*Aviation Week, por Jens Flottau - 01/07/2024
O CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, não teve uma longa carreira na indústria aeroespacial e, logo após ingressar na empresa como CEO em 2019, teve que administrar uma crise dupla: a pandemia da COVID-19 e o abandono da joint venture de aeronaves comerciais pela Boeing em 2020. Após a reintegração do negócio de aeronaves comerciais, a Embraer está explorando seus próximos passos. Jens Flottau, editor executivo de aviação comercial, falou com Gomes Neto na sede da Embraer em São José dos Campos, Brasil.
AW&ST: A Boeing está enfraquecida por seus problemas internos; a Airbus não tem pressa em trazer novos produtos ao mercado. Não há uma janela de oportunidade agora para você finalmente interromper o duopólio de aeronaves narrowbody?
Vocês sabem muito bem que não podemos lançar uma aeronave de um ano para o outro. São sete, oito anos para lançar uma aeronave. E nós temos [que administrar] essa transição tecnológica. Hoje as companhias aéreas estão sofrendo por causa da [falta de maturidade dos] motores, mas elas estão ficando cada vez mais maduras. Um novo motor vai sair, mas não sabemos quando. Estamos em conversas com os fornecedores de motores, todos eles. Eles têm planos. Nós vemos essa janela de oportunidade, claro, assim como o mercado, mas precisamos entender melhor os cenários. Não queremos colocar a empresa em risco. Se fizermos alguns movimentos no futuro, temos que estar financeiramente muito estáveis para financiar isso junto com outros parceiros. A aviação comercial é superimportante para a Embraer e vai continuar assim. Espero um dia poder falar com vocês e dar uma resposta diferente.
Mas a Embraer está trabalhando em tecnologias para o próximo programa.
Estamos fazendo estudos o tempo todo; estamos investindo em novas tecnologias para estarmos prontos quando, um dia, decidirmos nos mudar. Estamos falando sobre o sistema de propulsão, voo autônomo para simplificar a operação [e] competitividade da fuselagem. Estamos estudando novas asas [e] novos projetos de fuselagem. Estamos trabalhando em todas essas frentes para nos ajudar a aplicar essas tecnologias a um novo produto. Sei da ansiedade do mercado, mas ainda não temos um plano concreto para compartilhar com vocês. Nossos engenheiros estão trabalhando nisso.
Você também pode investir em aviação executiva.
Sim, atualmente estamos indo para aeronaves de médio e super médio porte. Estamos indo muito bem. Os Praetors estão crescendo. Mas temos pelo menos três níveis [de aeronaves executivas] acima de nós, que também são uma oportunidade para nós.
A Embraer está aumentando lentamente a produção comercial para níveis anteriores. Quão alto você pode ir?
No passado, o máximo era cerca de 130 aeronaves por ano — claro, isso era apenas E1s na época. Agora temos uma combinação de E1s e E2s na mesma linha. Mas acredito que podemos estar nessa mesma faixa com a estrutura que temos hoje, talvez um pouco mais baixo. Estamos fazendo investimentos pontuais para aumentar a capacidade de produção ano após ano. Mas a maior limitação que temos hoje são os motores, não nossas instalações internas. Poderíamos fazer mais este ano e no próximo ano, e os clientes levariam mais. Entregamos 19 E2s no ano passado, e este ano serão 37, então estamos crescendo muito, e planejamos crescer mais no próximo ano. Entregamos 64 aeronaves no ano passado, este ano serão 72-80, e devemos estar em 100 em 2026. Temos muitas boas campanhas em andamento.
Quais poderiam ser os negócios anunciados no Farnborough Airshow?
Estamos muito ansiosos para que os negócios sejam finalizados. Às vezes, demora mais do que esperamos. Mas fechamos a Mexicana, o que é bom porque ela exibe o E2 no México, e há muitas outras companhias aéreas no México que são clientes em potencial. Também estamos trabalhando nos EUA com algumas companhias aéreas. Farnborough será muito melhor em termos de anúncios do que as outras feiras aéreas.
Após a dissolução da joint venture comercial com a Boeing, você ainda está aguardando um acordo legal.
Sim, esperávamos que isso fosse fechado até meados deste ano, que é agora. Depende do juiz e do tribunal arbitral. Talvez aconteça antes do fim do ano.
Quando houver um acordo, você consegue imaginar se aproximar da Boeing novamente e cooperar onde fizer sentido?
Nunca diga "nunca". As coisas mudam; empresas e pessoas mudam. Mas neste momento não vemos nenhum tipo de cooperação. Com o C-390, estamos seguindo um caminho diferente. A exclusão da aviação comercial foi realmente dolorosa. Tivemos que retirá-la e então reintegrá-la. Gastamos muito dinheiro e recursos; perdemos um ano. Quando cheguei em 2019, a organização estava se concentrando neste processo. Poderíamos ter nos concentrado em vender E2s ou obter eficiências na organização, como fizemos de 2020 em diante.
Na defesa, você tem trabalhado em vendas de exportação do C-390. Onde você vê as melhores oportunidades?
Há boas perspectivas na Índia e na Arábia Saudita. A Índia decidiu substituir aeronaves mais antigas nesse segmento. Acreditamos que o C-390 é a melhor opção. Eu não estava aqui naquela época, mas a Embraer já começou o processo anos atrás. Uma aeronave como essa leva de US$ 8 a 9 bilhões para ser desenvolvida e leva de oito a nove anos, e agora o C-390 está pronto. Na Índia, agora é uma questão de tempo. Estamos muito bem posicionados contra o [Lockheed Martin] C-130 e o [Airbus] A400M nessa corrida. Também temos trabalhado em estreita colaboração com a Arábia Saudita para substituir os antigos C-130s. Estamos em conversações com a Força Aérea Real Saudita e os ministros sobre uma cooperação mais ampla não apenas com o C-390, mas também com os E2s e os [veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL)] e jatos executivos. Essas podem ser grandes encomendas.
Você está preocupado que a Arábia Saudita esteja assumindo muita coisa? Eles estão tentando construir tudo ao mesmo tempo — companhias aéreas, aeroportos e infraestrutura.
Somos muito pragmáticos na Embraer e olhamos para o que é possível. Fizemos muitos estudos de mercado na Arábia Saudita com eles também, e acreditamos que [um pedido de] 20 C-390s é muito razoável. Eles operam 50 [C-130s] hoje, então isso seria apenas 40% da frota. Os E2s também podem fazer muito para melhorar a conectividade dentro da Arábia Saudita e na região. A aeronave pode voar até 6 horas e pode oferecer mais frequências. Os eVTOLs se encaixam muito bem com a cidade do futuro, Neom. Não é fácil, mas é uma boa oportunidade para a Embraer e para eles também, se quiserem desenvolver ainda mais sua indústria aeroespacial.
Em que a Índia é diferente?
A Índia, no curto prazo, está mais voltada para o C-390. Na aviação comercial, eles estão investindo mais em narrowbodys maiores. Mas há muitos E1s voando, e em um momento eles olharão para o E2, talvez não no curto prazo. Na Arábia Saudita, talvez possamos fazer tudo de uma vez.
A Índia vai querer fabricação local. A China esperaria o mesmo se encomendasse um grande número de E2s. Como você pode gerenciar todos esses requisitos?
Temos que garantir que podemos executar esses programas e parcerias estratégicas. E então o departamento comercial está trabalhando em campanhas de vendas. Então temos que garantir que temos capacidade de produção. Mas ainda não temos esse problema, o que é outra vantagem para nós. Ainda temos slots de produção disponíveis de 2026 em diante.
Se você quiser vender o KC-390 nos EUA, você terá que desenvolver um boom. Você está preparado para fazer isso?
Ainda acreditamos que este avião-tanque ágil é uma boa opção, mas também estamos olhando para outras oportunidades. Temos um projeto estratégico para os EUA. Estamos reforçando nossa equipe de defesa nos EUA para ver o que podemos fazer para introduzir o C-390 na Força Aérea ou Marinha ou qualquer outra oportunidade. O C-390 pode ajudá-los muito a melhorar a eficiência e produtividade da frota. Para o avião-tanque, estamos considerando desenvolver o boom, se necessário. Agora estamos explorando outras oportunidades nos EUA que podem nos ajudar a introduzir a aeronave e desenvolver o boom. Não estamos mais trabalhando com a L3Harris.
Quão concretos são seus planos para versões de patrulha marítima do C-390 e do E2?
Estamos conversando com a Força Aérea Brasileira sobre isso. Eles têm interesse. Estamos explorando alternativas com eles, mas ainda não temos um projeto concreto. Pode ser o C-390 ou o E190/195 para essa aplicação de vigilância.
Você se uniu à Saab para promover acordos com o Gripen e o C-390. Onde está essa parceria?
Dois anos atrás, assinamos um acordo com a Saab para ajudar um ao outro. Nós os ajudaríamos a vender Gripens no Brasil e na América Latina — Colômbia, por exemplo — usando os investimentos que ambos fizemos no Brasil. Eles nos ajudam a vender C-390s na Suécia e em outros países onde eles podem combinar com os Gripens. Está indo bem. Ambos são ótimos produtos.
*Jens Flottau
Baseado em Frankfurt, Alemanha, Jens é editor executivo e lidera a equipe global de jornalistas da Aviation Week Network que cobre aviação comercial.
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