Turboélice da Embraer 'não está no gelo', insiste Meijer

*FlightGlobal, por Murdo Morrison - 19/01/2023

“Sem JV, sem TP”, foi como seu antecessor explicou sem rodeios como o turboélice da Embraer não aconteceria se uma joint venture com a Boeing não se materializasse.

Três anos depois de a gigante norte-americana ter abandonado seu futuro sócio júnior, Arjan Meijer – sucessor de John Slattery como presidente-executivo da Embraer Aviação Comercial – diz que a perspectiva da empresa brasileira ingressar na ATR e na De Havilland Canada no segmento de turboélices regionais de grande porte ainda é muito difícil.

Em dezembro, a fabricante brasileira adiou sua decisão de lançamento, que havia agendado anteriormente para o primeiro trimestre de 2023. Afirmou que os fornecedores - incluindo fornecedores de motores pré-selecionados Pratt & Whitney e Rolls-Royce - não conseguiram se comprometer com as metas de desempenho para o possível emparelhamento de aeronaves de 70 e 90 lugares. No entanto, a Embraer disse que continuará a trabalhar em estreita colaboração com potenciais parceiros do programa até 2023.

Falando ao FlightGlobal, Meijer faz questão de enfatizar que o turboélice “não está no gelo” e que a aspiração ainda é revelar a aeronave – o primeiro grande turboélice totalmente novo em décadas – este ano.

“Queremos lançar em 2023, mas precisamos de mais tempo com os fornecedores de sistemas”, afirma. Embora Meijer não confirme isso, é provável que uma decisão importante seja usar uma versão de um mecanismo existente ou esperar por tecnologias mais recentes.

No último show aéreo de Farnborough, em julho, a Embraer disse ter obtido mais de 250 cartas de intenção para o turboélice, que compartilharia uma fuselagem com a família de jatos regionais E-Jet e entraria em serviço antes do final da década. Ela não divulgou nenhum possível comprador, mas Meijer disse em Farnborough que eles representavam uma “difusão global de clientes em quase todos os continentes e um mix muito diversificado de operadoras”.

O hiato ocorre quase três anos depois que a Boeing retirou-se de um acordo de US $ 4,2 bilhões que teria visto a empresa americana absorver os negócios de aviação comercial da Embraer, bem como estabelecer uma parceria de marketing para seu avião militar KC-390, cobrindo os principais mercados de exportação dos EUA. A decisão da Boeing – no início da pandemia e em meio ao caos do aterramento do 737 Max – enfureceu a diretoria da Embraer e pareceu ameaçar a própria sobrevivência da empresa menor.

Desde então, assim como o resto da indústria, a Embraer teve que enfrentar a crise do Covid-19 e as pressões subsequentes nas cadeias de suprimentos. Depois de um 2022 em que “ainda havia alguma incerteza” sobre a recuperação do mercado, diz Meijer, o negócio comercial está melhorando. “As pessoas querem sair e viajar, e as companhias aéreas estão novamente se concentrando em suas frotas e em como voltar à lucratividade, e não apenas em como sobreviver”, diz ele.

Meijer vê os negócios comerciais melhorando à medida que as companhias aéreas saem do modo de sobrevivência pura. (Fonte: BillyPix)

Meijer não pode dizer muito sobre o desempenho de 2022, já que a Embraer divulgará seus números do ano inteiro em 10 de março, mas “estamos perto” das 60 a 70 entregas de aeronaves comerciais previstas para o ano. Até o final do terceiro trimestre, a empresa entregou 27 E-Jets, abaixo dos 32 que havia embarcado no mesmo período de 2021. No entanto, falhas na cadeia de suprimentos e uma breve parada na produção para permitir a reintegração da operação de aviação comercial no negócio mais amplo significava que as entregas eram “back-end”.

Outros negócios da Embraer também superaram a turbulência. A aviação executiva, como o restante desse setor, prosperou durante a pandemia, pois muitos daqueles que podiam pagar se voltaram para voos privados. A Embraer, ainda um player relativamente novo na aviação executiva, possui produtos nos segmentos de jatos médios/supermédios e leves, onde seu Phenom 300 continua sendo o mais vendido. Ao final do terceiro trimestre, havia entregue 33 Phenom 100 e Phenom 300 e 19 de sua dupla Praetor.

A Embraer enfrentou um desafio maior ao entrar em um novo mercado com seu KC-390. O fracasso do acordo com a Boeing não ajudou nas perspectivas de exportação, embora o tipo tenha garantido pedidos de Portugal – que receberá o primeiro de até seis exemplares este ano –, bem como da Hungria (dois) e da Holanda (cinco). Essas vitórias foram parcialmente canceladas pelo cliente doméstico da Embraer em outubro, reduzindo seu compromisso em mais três aeronaves para 19. Brasília havia encomendado originalmente 28.

Embora o turboélice continue sendo o desenvolvimento de maior destaque da Embraer, a empresa continua investindo em novas variantes e projetos de pesquisa em suas divisões. No ano passado, fez parceria com a L3Harris para desenvolver uma versão de reabastecimento do KC-390 que será lançada em um requisito de força conjunta dos EUA. No crescente segmento de mobilidade aérea avançada, a Embraer cindiu sua empresa de decolagem e pouso vertical elétrico (eVTOL) Eve como uma entidade listada independente, mas mantém uma participação majoritária.

Energia, uma iniciativa para desenvolver uma pequena aeronave regional de baixa emissão, potencialmente movida a hidrogênio, será um “ponto de foco” para 2023, diz Meijer. Em dezembro , a empresa apresentou quatro projetos que pretende levar adiante. Outra grande diversificação foi o primeiro programa de passageiros para cargueiros da Embraer para o E-Jet de primeira geração, para o qual a Nordic Aviation Captal tornou-se o cliente-lançador – com um pedido de 10 conversões – em maio do ano passado.

A Embraer, que fará as conversões em instalações próprias em São José dos Campos, tem ambições modestas, acreditando poder garantir um quinto da demanda do mercado para até 700 aeronaves com capacidade para transportar cerca de 20 toneladas de carga. Meijer diz que as vantagens do E190 e E195 como cargueiros são sua idade relativamente jovem – o E-Jet mais antigo entrou em serviço há 19 anos – e disponibilidade, além de servirem um “segmento que faltava” no mercado entre cargueiros ATR e narrowbodies.

Meijer sugere uma atualização do Paris Air Show sobre o turboélice. Se a Embraer seguir em frente, será um grande voto de confiança em um segmento que viu poucas inovações desde o advento das séries Bombardier Q400 e -600 ATR no início deste século. Na verdade, no auge dos pequenos jatos regionais na década de 1990, quando os preços do combustível, as pegadas de carbono e os baixos custos de entrada no mercado eram menos problemáticos, muitos denegriam os transportes movidos a hélice como tecnologia de ontem.

Assim a Embraer retornará a um mercado de turboélices comerciais que abandonou há 22 anos, quando encerrou a produção do EMB 120 Brasília de 30 assentos e voltou sua atenção para a família ERJ de 37 a 50 assentos, sua primeira aposta no segmento de jatos regionais. “Acreditamos que podemos fazer isso acontecer”, diz Meijer. “Mas só se chegarmos ao lugar certo.”