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| A Embraer realiza a montagem final de seus jatos de passageiros em um grande hangar em São José dos Campos. Até seis jatos podem ser acomodados em um hangar. (Foto cortesia da Embraer) |
Na ampla fábrica de montagem da fabricante brasileira de jatos Embraer, uma pequena placa japonesa está fixada em um quadro branco: "Kaizen", diz, uma palavra japonesa para melhoria contínua.
"Fazemos centenas de projetos kaizen todos os anos para aumentar a produtividade em nossos locais de produção", disse um gerente de fábrica, observando onde um E195-E2 de 146 lugares aguarda suas asas, motores e pintura. “No ano passado, conseguimos uma redução de 17% [no lead time de produção], apesar de toda a dificuldade que tivemos na cadeia de suprimentos”, disse. A empresa pretende atingir uma redução de 40% até o final de 2023.
Kaizen ficou famoso no Japão pela Toyota e outros, e o pedaço de papel preso na fábrica é emblemático de um campeão nacional brasileiro cada vez mais aberto a ideias de fora. Francisco Gomes Neto, o novo CEO da Embraer, veio da indústria automobilística. A Embraer agora tem dois cidadãos norte-americanos em seu conselho. A ampliação da perspectiva é crucial: a batalha pela participação de mercado é global e, de acordo com entrevistas com executivos daqui, será cada vez mais travada na Ásia.
A Embraer prevê que sua produção de jatos de passageiros aumentará para 60-70 aeronaves este ano e, eventualmente, voltará ao nível anterior de 100-110, após dois anos prejudicado pela pandemia. Mas atingir o objetivo pode não ser tão simples. A empresa agora enfrenta a concorrência da Airbus por jatos maiores e da estatal Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) para os menores – enquanto a japonesa Mitsubishi Heavy Industries, que adquiriu o negócio de jatos regionais da canadense Bombardier em 2020, está pressionando seus clientes usar suas frotas existentes pelo maior tempo possível em vez de comprar da Embraer.
Gomes Neto está realizando um verdadeiro turnaround na Embraer
"O mercado é muito competitivo", reconheceu Gomes Neto em entrevista. Ele diz que a Embraer está buscando redução de custos e expansão para novos mercados para sua divisão de aviação comercial. "Esse segmento é extremamente importante para nós. A aviação comercial era e será o maior negócio da nossa organização. Acreditamos que temos potencial para dobrar o tamanho da empresa em cinco anos."
Os pequenos jatos de passageiros são um nicho distinto do mercado de grandes jatos que há muito é dominado pela Boeing e Airbus. Os chamados jatos regionais, com 100 assentos ou menos, são um nicho dentro de um nicho, utilizado pelas companhias aéreas para conectar cidades menores aos grandes aeroportos. É um negócio pequeno, mas estável, que os players existentes, como a Embraer e a antiga Bombardier, agora chamada MHI RJ sob a Mitsubishi Heavy Industries, estão tentando manter contra novos participantes como a COMAC. Permanecer magro é fundamental.
“Antes da COVID, a Embraer produzia de 100 a 110 aeronaves comerciais por ano e costumava perder dinheiro”, disse Victor Mizusaki, analista do Bradesco BBI, banco de investimento brasileiro. "Agora falamos de 45-50 aeronaves por ano e eles estão ganhando dinheiro. Eles são muito mais eficientes em termos de custo."
Sob Gomes Neto, CEO desde 2019, a Embraer reduziu sua força de trabalho em quase 3.000 funcionários, para 18.320. Vendeu fábricas em Portugal. Nos EUA, consolidou a produção de jatos executivos na Flórida e reestruturou as operações de manutenção e suporte em Connecticut. "Queremos ser atraentes para os investidores", disse Gomes Neto. "Queremos crescer e ser muito rentáveis.
Gomes Neto também representa uma crescente diversidade de gestão. No passado, os executivos da Embraer eram principalmente da escola de engenharia de elite ITA, também localizada aqui, disse Mizusaki. Hoje, os não-engenheiros do C-Suite incluem o diretor financeiro Antonio Carlos Garcia, ex-executivo da ThyssenKrupp. Os membros do conselho não são mais apenas brasileiros com pouca experiência global na indústria aeroespacial, disse Mizusaki. Tem dois americanos, da Boeing e da GE Aviation, de olho em mercados como o asiático.
"A diversificação é fundamental", disse Gomes Neto. Ela “traz conhecimento diferenciado e relacionamento diferenciado para a empresa. Mais de 80% do faturamento que fazemos está fora do Brasil”.
A Ásia ocupa um lugar de destaque na busca da Embraer por novos mercados. A empresa planeja desenvolver uma aeronave turboélice no final da década de 2020 para rotas de curta distância que espera serem populares na região. Um turboélice pode decolar e pousar em pistas mais curtas e é mais eficiente em termos de combustível em distâncias curtas do que jatos.
Índia
Na Índia, a Embraer está em negociações para vender jatos regionais para a transportadora de baixo custo IndiGo. A nomeação de Pieter Elbers pela IndiGo como CEO em maio gerou especulações de que a companhia aérea indiana se tornará mais aberta ao uso de jatos da Embraer. Elbers foi o ex-CEO da transportadora nacional holandesa KLM, um grande cliente da Embraer.
"Claro que conheço Pieter muito bem. Claro que temos um bom relacionamento com Pieter porque ele era nosso cliente", disse Arjan Meijer, chefe de aviação comercial da Embraer, durante um recente evento de mídia. "Mas teremos que falar com a IndiGo, não apenas com Pieter, para o desenvolvimento de sua frota."
Outra companhia aérea indiana, a Star Air, é usuária do ERJ-145 de 50 lugares da Embraer e precisa de uma atualização. "Estamos em contato com potenciais clientes na Índia. Já temos nossas aeronaves operando na Índia", disse Gomes Neto. "A Índia pode ser um mercado importante para o nosso turboélice, bem como para o E2", acrescentou, referindo-se à principal família de jatos de passageiros que podem transportar entre 100 e 146 pessoas.
Vietnã e China
Em abril, a Embraer realizou uma demonstração de sua aeronave E190-E2 para companhias aéreas do Vietnã, incluindo a Bamboo Airways, uma companhia aérea de baixo custo que oferece acesso a resorts e pontos turísticos dentro do longo e estreito país. A Bamboo conta atualmente com cinco aeronaves Embraer da geração anterior.
A Embraer, no entanto, tem tido mais dificuldade em expandir na China, onde o governo de Pequim quer nutrir uma indústria aeroespacial doméstica como parte de sua política industrial "Made in China 2025", e é vista pressionando as companhias aéreas chinesas a comprar da COMAC, não da fornecedores estrangeiros.
A COMAC está expandindo sua família de aeronaves. Já estão em operação o jato regional ARJ21 com até 90 assentos e o jato de fuselagem estreita C919 maior com capacidade para 168. O jato widebody C929 para 280 passageiros está em desenvolvimento. A China pretende reduzir sua dependência da Airbus e da Boeing para o fornecimento de aeronaves comerciais ao ter seu próprio fabricante de aeronaves. O país poderia até desenvolver uma rede de instalações de vendas e serviços em todo o mundo em um impulso de exportação. Mas sem certificação da Europa ou dos EUA, as aeronaves da COMAC só podem ser usadas na China por enquanto.
A Embraer costumava produzir ERJ-145 de 50 lugares na China de 2003 a 2016, mas agora enfrenta desafios para vender ou produzir jatos lá.
"Na China, ainda estamos trabalhando para certificar o E2", disse Gomes Neto. Sem certificação, uma aeronave não pode voar no país.
A poderosa Mitsubishi (antiga Bombardier) tem foco na América do Norte
A japonesa Mitsubishi Heavy - a nova proprietária do programa de jatos regionais da Bombardier - está focada em vender na América do Norte e cética quanto à oportunidade na Ásia, onde aeronaves de fuselagem estreita maiores produzidas pela Boeing e Airbus são mais populares entre as companhias aéreas e empresas de leasing . Em parte, isso ocorre porque eles podem transportar mais pessoas entre as cidades densamente povoadas da Ásia. Eles também têm maior valor de revenda.
"As aeronaves regionais, abaixo de 100 assentos ou abaixo de 70 ou 80 assentos, realmente serão tão populares na Ásia quanto nos EUA? Talvez. Talvez não", disse Hiroaki Yamamoto, CEO do MHI RJ Aviation Group. Desde a aquisição do CRJ na divisão da Bombardier, a MHI RJ encerrou a produção, concentrando-se em fornecer suporte e serviços para as aeronaves em serviço.
Os EUA têm sido o maior mercado para jatos regionais. Tem muitas grandes cidades espalhadas por grandes distâncias e carece de infraestrutura ferroviária. O mercado dos EUA também foi apoiado por uma cláusula de escopo entre as principais companhias aéreas e seus sindicatos de pilotos, que limitava o tamanho das aeronaves que as companhias aéreas regionais podem operar. "Nos próximos três anos, não acreditamos que haverá uma mudança significativa" na cláusula de escopo, disse Meijer, da Embraer.
A Mitsubishi não tem pressa em retomar a produção de aeronaves, seja do antigo CRJ ou do seu próprio SpaceJet, em meio a um ambiente de negócios altamente incerto, incluindo a pandemia e a invasão russa da Ucrânia. "Se a situação for como hoje, realmente não sabemos o que vai acontecer. E a ciclicidade desse negócio já foi comprovada. Naturalmente, [as companhias aéreas] são um pouco tímidas" para fazer grandes investimentos, disse Yamamoto. "A escolha natural seria ficar com o produto existente pelo maior tempo possível."
A estratégia da Mitsubishi é manter e desenvolver a base de clientes da Bombardier e buscar uma parceria para o possível lançamento futuro de aeronaves de emissão zero, talvez movidas a hidrogênio.
"Eu não desisto de nada", disse Yamamoto sobre a atual participação de mercado da CRJ. "Farei qualquer coisa para permanecer no jogo e até ganhar participação de mercado, seja por meio de novos produtos ou melhoria da aeronave... ou melhores serviços de manutenção", disse ele.
Ambição global da Embraer
A Embraer também está desenvolvendo seus próprios aviões de emissão zero, mas é sua ambição global que a destaca. Embora a COMAC esteja limitada à China por enquanto e a Mitsubishi se concentre principalmente na América do Norte, ela está olhando para a Ásia e além. "Vendemos muitos produtos nos EUA, jatos comerciais e jatos executivos", disse Gomes Neto. "E queremos vender para a China também. Ambos são importantes mercados de aviação para a Embraer."
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