Sob vigilância permanente: o que a expansão da kill zone na Ucrânia ensina à manobra terrestre

Drones, sensores e fogos integrados alargaram a faixa de extremo risco na guerra entre Rússia e Ucrânia, transformaram a logística em alvo e mudaram a forma de combinar as armas

Renderização da LRCA Defense Consulting

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h42

Na Ucrânia, o ponto mais valioso do terreno deixou de ser a trincheira e passou a ser o abrigo de onde opera o piloto de drone. A constatação, registrada em julho de 2026 pelo Futures Lab do Center for Strategic and International Studies (CSIS), resume uma transformação mais ampla: drones de reconhecimento e ataque, artilharia, guerra eletrônica e sistemas de comando e controle passaram a atuar como um conjunto, ampliando a faixa do terreno em que deslocar militares e viaturas significa risco elevado. É o que a literatura militar em língua inglesa chama de kill zone, ou zona de destruição.

Segundo o mesmo estudo, assinado por Marcus Welsch, Yasir Atalan, Benjamin Jensen e Erik Tiersten-Nyman, essa faixa alcança até cerca de 30 km a partir da linha de contato. Nela, as posições se misturam, distinguir amigo de inimigo é difícil e pequenas equipes isoladas chegam a depender inteiramente do suprimento lançado por drones. Os postos de pilotagem, por sua influência sobre a logística tática e a consciência situacional, tornaram-se alvos prioritários dos dois lados.

O tema ganhou circulação recente com uma publicação no LinkedIn de Patrick Lurtz, diretor da UFORCE, empresa de tecnologia de defesa ligada ao campo de batalha ucraniano, e ex-oficial da Bundeswehr. O infográfico divulgado por ele contrasta uma faixa de 0 a 2 km em 2022 com outra de 10 a mais de 50 km em 2025 e 2026. A mensagem central do autor, porém, é mais sólida que os números: a kill zone não é uma distância, e sim um sistema, cuja profundidade depende do terreno, dos sensores, das armas, da guerra eletrônica e da capacidade de ligar o reconhecimento a fogos eficazes.

O que o infográfico do diretor da UFORCE mostra e o que ele simplifica 
A imagem de Lurtz deve ser lida com cautela. Seu próprio rodapé indica atualização em agosto de 2025, embora o título anuncie o período até 2026, e a faixa de 2 km atribuída a 2022 subestima a ameaça daquele ano: artilharia, foguetes, mísseis e aviação já alcançavam objetivos muito além da primeira linha desde o início da invasão em larga escala. O que cresceu desde então foi, sobretudo, a densidade e a persistência da vigilância tática, acompanhadas da difusão de meios baratos capazes de atacar alvos de oportunidade em profundidade.

Também é preciso separar alcance técnico de letalidade efetiva. Em janeiro de 2026, segundo o Institute for the Study of War (ISW), citado pelo Kyiv Post, a zona de risco nas proximidades de Kupiansk, na região de Kharkiv, chegava a 20 ou 25 km para viaturas russas, mas a cerca de 1 km para a infantaria. Na outra ponta, levantamento do Royal United Services Institute (RUSI) com dados das Forças Armadas da Ucrânia indica que a maior parte das destruições por drones FPV ocorre numa faixa de 3 km para cada lado da linha de posições ucranianas. Um drone capaz de voar 40 km não torna toda essa extensão igualmente perigosa; a densidade de aeronaves, a meteorologia, a vegetação, a interferência eletrônica e a reposição de meios mudam o quadro a cada setor e a cada momento.

Uma faixa que também é objetivo 
A ampliação da zona de risco não é apenas consequência da tecnologia; tornou-se meta declarada. Em setembro de 2025, o então ministro da Defesa ucraniano, Denys Shmyhal, defendeu a criação de uma kill zone ao longo da linha de contato, empregando drones para deter os avanços russos. O conceito Drone Line, hoje incorporado às Forças de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia, atribui a suas unidades a missão de estabelecer uma faixa de 10 a 15 km de profundidade na qual o inimigo não consiga operar sem sofrer perdas.

O RUSI descreve o resultado como um cinturão de atrito de aproximadamente 30 km imposto pela Ucrânia na linha de frente. Em estudo de outubro de 2025, o pesquisador Jack Watling registrou que oficiais ucranianos passaram a dividir o campo de batalha em três áreas: a zona contestada, normalmente com cerca de 15 km e delimitada por terreno aberto; a área intermediária, que se estende até aproximadamente 30 km além dela e de onde operam drones de vigilância e artilharia adversários; e a profundidade, onde ficam reservas, centros logísticos e alvos industriais. Não se trata, portanto, de um cinturão homogêneo, mas de camadas com funções e ameaças diferentes.

O decisivo é o ciclo, não a plataforma 
O drone tornou-se o símbolo mais visível da transformação, mas não a explica sozinho. O elemento decisivo é a integração entre busca de alvos, transmissão de dados, decisão, engajamento e avaliação de resultados. Quando esse ciclo se fecha em minutos, o tempo de exposição tolerável para tropas, viaturas e postos de comando cai na mesma proporção.

Outro estudo do CSIS, publicado em 31 de julho de 2026 por Wesley Bailey e Daniel Byman, oferece um exemplo concreto. Em 4 de junho de 2026, a Força de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia atacou a infraestrutura de lançamento de drones Shahed no aeroporto ocupado de Donetsk com base em imagens comerciais de satélite entregues diretamente aos operadores, cerca de 15 minutos após a captura e sem passar por revisão centralizada. Segundo os autores, o procedimento comprimiu o ciclo de reconhecimento e ataque em até 90%. O sistema ucraniano de consciência situacional Delta, desenvolvido por voluntários desde 2016, já havia reduzido o intervalo entre detecção e disparo de 72 horas para minutos.

O mesmo estudo mostra o contraste do lado russo, onde a autorização de tiro permanece no escalão batalhão e cria atrasos na cadeia de engajamento. A lição é organizacional antes de ser tecnológica: delegar autoridade, circular dados e processá-los com rapidez pesa tanto quanto adquirir plataformas.

Blindados: vulneráveis, mas não obsoletos 
A observação persistente penaliza concentrações e deslocamentos previsíveis. Segundo o RUSI, entre 1º e 24 de agosto de 2025, a inteligência ucraniana detectou apenas 23 carros de combate russos operando a menos de 70 km da linha de frente; em maio de 2023, somente o eixo sul reunia 470. A queda, contudo, não equivale ao abandono da arma blindada. As brigadas ucranianas mantêm uma companhia de carros de combate cada e os empregam em escalão pelotão, onde seu poder de fogo para limpar posições e atrair fogos para longe da infantaria continua indispensável. Com modificações adequadas, observou o RUSI, um blindado pode suportar de 10 a 15 impactos de FPV com danos reparáveis.

Daí uma conclusão relevante para quem adquire material: comandantes ucranianos valorizam mobilidade, autonomia e, sobretudo, facilidade de reparo. Carros pesados e de manutenção complexa tendem a perder disponibilidade rapidamente, e um blindado que não volta logo ao combate acaba poupado de missões em que seria necessário.

O emprego também mudou de lógica. As unidades ucranianas de melhor desempenho estudadas pelo RUSI dividem a conquista de um setor contestado em sete fases, geralmente ao longo de cinco a dez dias: vigiar, isolar, desgastar, fixar, suprimir, cerrar e destruir, e consolidar. Os blindados entram apenas na sexta etapa, depois que a vigilância adversária foi degradada e o setor foi isolado de reforços. Segundo oficiais ouvidos pelo instituto, com base em amostra reduzida, ataques bem-sucedidos com esse método teriam perdas de 5% a 10%, contra até 50% em assaltos conduzidos sem ele.

A logística dentro da área de combate 
O efeito mais duradouro da kill zone talvez seja o desaparecimento da retaguarda próxima. Caminhões de munição, ambulâncias, equipes de manutenção e vias de acesso tornaram-se alvos frequentes, e a interdição das rotas pode enfraquecer uma posição mesmo quando o adversário não consegue atacá-la diretamente. O ISW registrou, em 2025 e 2026, o esforço russo para restringir a logística ucraniana com drones FPV, incluindo aparelhos guiados por fibra óptica e modelos que aguardam alvos à margem das estradas. Na retomada de Kursk, segundo o CSIS, a unidade russa Rubicon usou drones de fibra óptica contra rotas de suprimento ucranianas em estradas estreitas, tornando o ressuprimento e a rotação de tropas proibitivamente caros.

A resposta ucraniana combina dispersão, novos percursos e veículos não tripulados. De acordo com o RUSI, o apoio de saúde passou a ser prestado a mais de 7 km das posições avançadas; os feridos são estabilizados no local e evacuados à noite, em geral por veículos terrestres não tripulados (UGV) posicionados de 2 a 5 km da frente, num trajeto que pode levar de duas a três horas. Os UGV e os drones de carga reduzem a exposição humana, mas não resolvem tudo: capacidade de carga, autonomia, relevo, obstáculos, clima e ataques inimigos limitam seu emprego, e retirar o tripulante não elimina a vulnerabilidade da cadeia logística.

Guerra eletrônica e a corrida das contramedidas 
Interferir no enlace entre operador e drone tornou-se uma das principais formas de proteção, e a reação veio rápido. Drones FPV guiados por fibra óptica dispensam o enlace de rádio para comando e transmissão de imagens, o que neutraliza os interferidores convencionais contra essas funções. Não são invulneráveis: podem ser abatidos, têm limitações de alcance e esbarram em obstáculos do terreno. Nenhuma contramedida isolada, porém, oferece proteção duradoura; a defesa precisa combinar detecção, medidas eletrônicas, cobertura física, armas de interceptação, dispersão e procedimentos.

Há ainda um custo interno. O RUSI observa que a interferência eletrônica degrada também os drones amigos e exige coordenação com as demais armas, por vezes até o escalão pelotão; sem essa sincronização, o fratricídio eletrônico é inevitável. A disputa é, além disso, industrial: sistemas consumíveis exigem reposição em escala, componentes disponíveis e atualização frequente de software e equipamentos.

O que a experiência sugere ao Exército Brasileiro 
As condições ucranianas não se transferem automaticamente para outros teatros. Planícies abertas, cinturões fortificados e uma frente relativamente estável diferem muito da selva amazônica, do Pantanal, da campanha gaúcha ou dos grandes centros urbanos onde a Força Terrestre pode ser empregada. Ainda assim, a lógica do problema, isto é, operar sob observação quase contínua, interessa a qualquer exército.

O tema já aparece na produção da própria Força. Em janeiro de 2026, artigo publicado no EBlog pelo general de brigada André Dias e pelo major Jefferson Andrade Lima da Silva examinou o emprego do SARP de categoria 2 Nauru 1000C, com alcance de até 60 km e até oito horas de voo, no reconhecimento e na vigilância da zona de reunião de uma brigada blindada. Os autores apontam a ocupação, a permanência e a saída da zona de reunião como a fase mais vulnerável da tropa blindada e lembram que o Exército dispõe de apenas duas brigadas blindadas: a 6ª Brigada de Infantaria Blindada, em Santa Maria (RS), e a 5ª Brigada de Cavalaria Blindada, em Ponta Grossa (PR).

A experiência ucraniana acrescenta a outra face dessa questão. Uma zona de reunião situada a 20 ou 30 km da linha de contato estaria, pelos parâmetros descritos pelo RUSI, dentro da área intermediária, ao alcance dos drones de vigilância e de ataque adversários. Protegê-la exige, além dos SARP próprios, defesa antidrone, guerra eletrônica, dispersão, camuflagem e controle de assinaturas.

Nesse campo, há passos recentes. Em agosto de 2026, o Exercício Sagitta Primus, conduzido pelo Comando de Defesa Antiaérea do Exército no Campo de Instrução de Formosa (GO), com mais de 500 militares de 23 organizações militares, incluiu pela primeira vez uma experimentação doutrinária de seção anti-SARP, coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército (CDOUT). O objetivo foi combinar soluções cinéticas e não cinéticas no conceito de proteção em camadas; foram empregados os bloqueadores SCE 0100, da IACIT, e SCJ 2000M, da AICOX, operados pelo 1º Batalhão de Guerra Eletrônica, e empresas da Base Industrial de Defesa (BID) demonstraram torres de análise de sinais, fuzis de interferência e drones de interceptação.

No mesmo mês, entre 19 e 25 de agosto, o Curso de Engenharia da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO) realizou um workshop sobre SARP que incluiu palestra da Diretoria de Material de Engenharia sobre as prospecções da Força, instrução com um sistema antidrone da IACIT no Batalhão Escola de Comunicações, visita aos simuladores do Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx) e à fabricante XMobots, responsável pelos Nauru 1000, Nauru 500 e 100-D. O Programa Estratégico Aviação do Exército, por sua vez, inclui projeto destinado a incorporar sistemas remotamente pilotados para inteligência, reconhecimento, vigilância, aquisição de alvos e ataque.

São sinais de atenção institucional, mas não medem, isoladamente, a prontidão da Força para operar sob ameaça permanente de drones. As perguntas mais relevantes continuam abertas: se as unidades de manobra estão preparadas para atuar sob observação adversária; se a proteção antidrone alcançará os escalões táticos ou permanecerá concentrada na artilharia antiaérea e na guerra eletrônica especializada; como sensores e fogos serão integrados e em que escalão estará a autoridade para engajar; quão resilientes são as comunicações; e se o adestramento já reproduz ambientes de guerra eletrônica e ataques simulados. A ênfase ucraniana na facilidade de reparo dos blindados também merece lugar nos critérios de obtenção.

Implicações para a Base Industrial de Defesa 
A experiência mostra que a variedade de plataformas não substitui a integração. O CSIS registra que a Ucrânia opera mais de 550 tipos de sistemas não tripulados, muitos deles não integrados ao Delta, num modelo ágil, porém difícil de sustentar. Para a BID, a lição é desenvolver soluções interoperáveis e atualizáveis, em vez de tratar drones, interceptadores, sensores e enlaces como aquisições independentes. Empresas como XMobots, IACIT, Stella Tecnologia, Mac Jee, Akaer, Avibras Aeroco, Taurus, SkyDrones e outras já participam da cadeia; o desafio é a velocidade com que equipamentos e software conseguem ser modificados diante de uma ameaça que muda em meses.

O que muda e o que permanece 
A expansão da kill zone não revogou os princípios da guerra terrestre, mas tornou mais difícil aplicá-los. A surpresa passou a exigir controle de assinaturas; a concentração de poder de combate, proteção e sincronização; a manutenção do terreno, suprimento resistente à interdição; e a manobra, janelas de superioridade local, ainda que breves, sobre sensores e fogos adversários. Destruir viaturas e desgastar unidades não equivale, por si só, a conquistar e manter uma posição; isso continua a depender da infantaria, apoiada por todas as demais armas.

Lurtz encerra sua publicação perguntando se estruturas de força, ambientes de instrução e processos de aquisição estão se adaptando com rapidez suficiente. Para o Exército Brasileiro, a resposta não está em reproduzir o modelo ucraniano, mas em testar, nas condições nacionais, como as armas combinadas poderão operar num campo de batalha cada vez mais transparente. O futuro da manobra terrestre dependerá menos de uma plataforma revolucionária do que da capacidade de integrar meios, adaptar a doutrina e preparar pessoas para uma ameaça em permanente transformação.

Marinha ativa centro que cruza dados de navios em 40 milhões de km² do Atlântico Sul

Instalado no COMPAAz, o IFC Atlântico Sul reúne Marinha, Polícia Federal, Receita Federal e parceiros estrangeiros para antecipar riscos em uma área quase sete vezes maior que a Amazônia Azul

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h40

A Marinha do Brasil ativou, em 3 de novembro, no Rio de Janeiro, o Centro Internacional de Fusão de Informações do Atlântico Sul (IFC Atlântico Sul, da sigla em inglês Information Fusion Center). Instalada nas dependências do Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz), a estrutura vai cruzar dados de instituições brasileiras e estrangeiras para identificar embarcações com comportamento suspeito, pesca ilegal, extração não autorizada de recursos e ameaças a plataformas de petróleo, cabos submarinos e rotas de navegação. A área de interesse do centro soma cerca de 40,3 milhões de km², quase sete vezes a extensão da Amazônia Azul, que tem aproximadamente 5,7 milhões de km².

A cerimônia foi presidida pelo ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, e reuniu integrantes do Almirantado, representantes de marinhas de países da Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul (ZOPACAS), diplomatas e autoridades civis. Múcio classificou a ativação como "um passo importantíssimo e corajoso" e afirmou que a iniciativa interessa não só ao País, mas a toda a região, além de permitir que o litoral brasileiro seja mais bem protegido do que foi até hoje. O primeiro diretor do IFC é o contra-almirante Luciano Calixto de Almeida Junior, que acumula a função com o comando do COMPAAz.

Dados isolados, quadro único 
A lógica de um centro de fusão é simples de enunciar e difícil de executar: a posição, a identidade, a rota ou o histórico de um navio podem parecer irrelevantes quando observados separadamente, mas ganham outro significado quando confrontados com informações de outras organizações. Segundo a Marinha, o funcionamento do IFC se apoia em três pilares (fusão de dados, integração entre parceiros e cooperação) e conta com uma sala operacional equipada com estações de trabalho e sistemas de integração e visualização de dados, além de sala de reuniões e espaço destinado a representantes estrangeiros.

Calixto destacou que o valor do centro estará nos produtos que ele vai gerar: boletins periódicos, relatórios, estudos analíticos e acompanhamento sistemático do ambiente marítimo do Atlântico Sul, a serem compartilhados com parceiros nacionais e internacionais. Essas análises poderão orientar o emprego de navios, aeronaves e equipes de fiscalização, concentrando meios escassos onde houver maior necessidade. O IFC não substitui as autoridades responsáveis pelo controle marítimo nem pela repressão a ilícitos; sua função é produzir conhecimento e aproximar os órgãos competentes.

Um modelo já testado em outros oceanos 
O conceito não é inédito. Singapura opera desde 2009 um centro do gênero, voltado ao Estreito de Malaca e ao Mar do Sul da China, que se tornou referência internacional e, segundo a imprensa especializada, inspirou o modelo brasileiro. A Índia ativou em 2018 o IFC para a Região do Oceano Índico, e a França mantém em Brest o MICA Center, dedicado à segurança marítima. Na outra margem do Atlântico Sul, os países do Golfo da Guiné estruturam desde 2013, com base no Código de Conduta de Yaoundé, uma rede de centros regionais de coordenação para enfrentar a pirataria, os sequestros de tripulações e a pesca ilegal.

É nesse ponto que o centro brasileiro encontra sua razão estratégica. O Atlântico Sul concentra rotas pelas quais passa a maior parte do comércio exterior do País, as reservas do pré-sal, novas fronteiras de exploração de petróleo e áreas com potencial de minerais críticos. Ao mesmo tempo, os principais desafios de segurança da região, como os ilícitos no Golfo da Guiné, a pesca predatória e o tráfico de drogas por via marítima, ignoram fronteiras e exigem cooperação entre as duas margens, exatamente o espaço político ocupado pela ZOPACAS. 

Quem já participa 
A Receita Federal e a Polícia Federal já atuavam no IFC antes da ativação formal. Entre 30 de setembro e 1º de outubro, militares e servidores da Receita foram capacitados no COMPAAz para usar a plataforma IORIS, ambiente digital seguro de comunicação, coordenação e compartilhamento de informações desenvolvido no âmbito do EU CRIMARIO (European Union Critical Maritime Routes), programa da União Europeia voltado às rotas marítimas críticas. Em 1º de outubro, a Marinha assinou um Memorando de Entendimento com o programa, formalizando a cooperação.

Para o delegado da Polícia Federal Alexandre Custódio Neto, o intercâmbio de informações "num ambiente de força-tarefa" é decisivo no combate aos ilícitos. Ele lembrou que experiências anteriores com forças integradas, nas quais cada instituição leva suas bases de dados e sua especialidade para um mesmo espaço, já ampliaram a eficácia de investigações e operações de repressão.

Do lado africano, o comandante da Marinha da Namíbia, contra-almirante Sacheus Randy Gonteb, avaliou que o centro representa um avanço para a segurança marítima dos países da região, ao ampliar o conhecimento sobre as embarcações que operam em suas águas. A imprensa especializada aponta Uruguai, Argentina, Senegal, Camarões, Congo, Nigéria e Angola entre os possíveis participantes, mas a Marinha ainda não divulgou quais países já mantêm intercâmbio regular com o centro. A proposta também foi apresentada a parceiros estrangeiros no segundo Simpósio para Procuradores sobre Crimes Marítimos, realizado em Lisboa nos dias 7 e 8 de outubro, com representantes de 17 países. 

Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz)

Sensores nacionais e as fragatas Tamandaré 
O IFC se articula com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que integra sensores, plataformas, bases de dados e instituições. Enquanto o SisGAAz fornece a infraestrutura nacional de monitoramento, o novo centro acrescenta a dimensão cooperativa e internacional do trabalho. A arquitetura técnica dessa integração não foi detalhada publicamente.

Um elo direto com a Base Industrial de Defesa está nas fragatas da classe Tamandaré. Os planos da Marinha preveem que quatro sistemas instalados nesses navios possam enviar dados ao centro, o que transformaria os novos escoltas em fontes ativas de informação para o quadro marítimo do Atlântico Sul. A preparação do IFC também deixou rastros administrativos: em 19 de agosto, o Comando da Marinha abriu contratação de materiais de identificação visual com os nomes COMPAAz e IFC Atlântico Sul.

O que ainda não se sabe 
A extensão de 40,3 milhões de km² corresponde à área de interesse da cooperação, e não a uma área sob jurisdição brasileira ou sob vigilância integral e permanente. Os comunicados oficiais tampouco informam o efetivo dedicado ao centro, seus custos, a relação de países que compartilham dados regularmente, os protocolos para tratamento de informações sensíveis, os indicadores de desempenho ou o eventual uso de inteligência artificial nas análises. A presença de delegações estrangeiras na cerimônia demonstra articulação diplomática, mas não comprova, por si só, intercâmbio operacional contínuo.

A ativação marca, portanto, o início de uma capacidade, não sua plenitude. O teste do IFC Atlântico Sul virá nos próximos meses, quando se verá se os boletins e alertas prometidos chegam a tempo de orientar navios, aeronaves e equipes de fiscalização, e se os parceiros estrangeiros alimentam o sistema com regularidade. É dessa rotina, mais do que da solenidade, que dependerá a pretensão brasileira de se firmar como polo regional de segurança marítima no Atlântico Sul. 

A uma só voz, cúpula da Avibras Aeroco cobra previsibilidade, triagem e contrapartidas para a BID

Em artigo conjunto na Folha, Bruno Dantas e Sami Hassuani apontam caminhos para que o País deixe de comprar de prateleira e transforme sua indústria de defesa em instrumento de soberania e desenvolvimento

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 - 10h15

O ex-ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Bruno Dantas, presidente do Conselho de Administração da Avibras Aeroco, e o engenheiro Sami Youssef Hassuani, presidente executivo da empresa, assinaram na quarta-feira (4) um artigo de opinião na Folha de S.Paulo em que propõem tratar a Defesa como política de Estado de longo prazo. O texto, primeira manifestação pública conjunta da nova cúpula da fabricante de foguetes e mísseis de Jacareí (SP), combina um diagnóstico do gasto militar brasileiro com três propostas: previsibilidade orçamentária, triagem de investimentos estrangeiros no setor e contrapartidas de quem recebe benefícios públicos.

A assinatura conjunta também evidencia a divisão de papéis na nova estrutura de comando da empresa. Com a posse de Dantas na presidência do Conselho de Administração, as atribuições ficaram bem definidas e complementares: ao Conselho cabem a orientação estratégica e a interlocução institucional; à presidência executiva, sob Hassuani, a condução das operações industriais e comerciais.

Trajetórias que se somam 
Dantas, que presidiu o TCU, construiu reputação de articulador institucional, sobretudo na mediação de conflitos entre governo e setor privado. Hassuani soma mais de quatro décadas no setor de defesa, já presidiu a antiga Avibras e assessorava o Fundo Brasil Crédito durante a reestruturação que deu origem à Avibras Aeroco. A nova composição foi consolidada com a conclusão da compra da empresa pela Globe Investimentos, veículo de investimentos pessoais de Joesley e Wesley Batista, anunciada em 15 de outubro.

Um diagnóstico pelo orçamento 
Os autores abrem o texto com o diálogo de Melos, registrado pelo historiador ateniense Tucídides, segundo o qual os fortes impõem sua vontade e os fracos se resignam, para sustentar que a lógica voltou a orientar os orçamentos nacionais. Com dados do Sipri (Instituto Internacional de Pesquisa para a Paz de Estocolmo), lembram que o gasto militar mundial chegou a quase US$ 2,9 trilhões em 2025, recorde e décimo primeiro ano seguido de alta; que a Europa ampliou suas despesas em 14%, no ritmo mais acelerado entre os membros europeus da OTAN desde 1953; e que a Alemanha alterou sua Lei Fundamental para excluir do freio da dívida os gastos de Defesa acima de 1% do PIB.

O Brasil, por sua vez, gastou 1,1% do PIB, menos da metade da média mundial. Para os autores, a composição preocupa mais que o volume: dos R$ 133 bilhões aplicados pela Defesa em 2025, apenas cerca de R$ 11 bilhões foram destinados a programas militares. Em outras palavras, o País paga o custeio do presente e quase nada investe no futuro. O artigo sustenta que a Defesa é uma política industrial praticada abertamente pelos países desenvolvidos, cita a internet e o GPS como frutos de encomendas militares e recorda que o ITA e o antigo CTA deram origem ao polo aeroespacial de São José dos Campos (SP).

A lei que autoriza, mas não obriga 
Dantas e Hassuani elogiam a lei complementar 221/2025, que retira da meta e do limite fiscal até R$ 5 bilhões por ano em investimentos estratégicos das Forças Armadas até 2031, por tratar a capacidade de Defesa como investimento, e não como despesa sujeita a contingenciamento. Apontam, porém, duas fragilidades: a margem de 2026 não foi utilizada, e a LC 235/2026, que antecipa recursos, desconta-os do exercício de 2028. A conclusão dos autores é que a indústria não se planeja com autorizações, mas com contratos.

Três passos 
O primeiro é a previsibilidade. Citando França e Polônia, que fixam em lei a programação militar plurianual, os autores propõem converter a exceção fiscal em um horizonte de dez anos, vinculado a contratos de capacidade capazes de sobreviver às trocas de governo. O argumento é direto: o fornecedor que não sabe se terá encomendas daqui a três anos não contrata engenheiros hoje.

O segundo é saber quem manda em cada empresa. Em junho, a União Europeia aprovou regulamento que torna obrigatório, em todos os Estados-membros, o exame prévio de investimentos estrangeiros em Defesa. No Brasil, segundo o artigo, a legislação considera a distribuição do capital votante, e não quem efetivamente controla a empresa, e não existe rito que avalie, sob a ótica da segurança nacional, a compra do controle de fabricantes de mísseis e foguetes. Os autores ressalvam que não defendem proibição, pois consideram o capital estrangeiro bem-vindo e, muitas vezes, indispensável; pedem triagem com prazo, motivação, possibilidade de recurso e medidas de mitigação.

O terceiro é a contrapartida. "Privilégio sem dever é renda", escreveram. Para eles, quem recebe crédito público, reserva de mercado ou benefício tributário deve devolver ao País engenharia nacional, propriedade intelectual partilhada com a União, preços auditáveis quando não há concorrência e metas de formação de pessoal. Os signatários fazem questão de incluir a própria empresa na regra.

A estatal estrangeira que o artigo não nomeia 
O trecho de maior repercussão potencial é a afirmação de que, em 2024, uma estatal estrangeira propôs adquirir 49% da companhia sem que o País dispusesse de procedimento para avaliar a operação. O artigo não identifica a empresa, e a Avibras Aeroco não acrescentou detalhes.

O acervo do LRCA registra que, entre 2024 e 2025, ao menos três grupos estrangeiros buscaram a Avibras. A australiana DefendTex, empresa privada, anunciou negociações em abril de 2024, mas a operação não avançou depois que o governo australiano se recusou a financiá-la, em junho. Em seguida, a chinesa Norinco, conglomerado estatal, enviou ao Ministério da Defesa carta de interesse na compra de 49% das ações; o ministro José Múcio confirmou ter recebido o documento, sem citar a origem. Em janeiro de 2025, a Avibras anunciou tratativas avançadas com a saudita Black Storm Military Industries, desta vez com vistas ao controle acionário. Houve ainda, em outubro de 2024, notícia de que o Fundo Soberano da Arábia Saudita poderia assumir 80% da empresa.

Dos episódios conhecidos, apenas o da Norinco reúne os três elementos citados no artigo (estatal, 49% e 2024), o que indica que seria essa a operação mencionada pelos autores. O caso ilustra a lacuna apontada: à época, a avaliação inicial do Ministério da Defesa foi de que a venda de 49% manteria o comando da empresa no Brasil, isto é, o critério observado foi a fatia do capital votante. O interesse chinês levou senadores, em requerimento encabeçado por Esperidião Amin, a pedir explicações ao governo, e a imprensa internacional relatou alertas norte-americanos sobre o risco de sanções caso a operação prosperasse.

Um debate que já bate à porta 
A proposta de triagem chega em momento sensível para a BID. Em setembro, o EDGE Group, dos Emirados Árabes Unidos, concluiu a compra da Akaer, em operação estruturada com participação minoritária da SIATT para preservar o credenciamento da empresa como Empresa Estratégica de Defesa (EED), o que reacendeu a discussão sobre a desnacionalização da base industrial. A própria Avibras Aeroco, após anos de crise e de propostas estrangeiras, acabou resgatada por capital privado nacional.

O recado para dentro e para fora 
Desde que anunciou o início de suas operações, em 30 de abril, a Avibras Aeroco retomou a base instalada do ASTROS e firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para a montagem, em Jacareí, das viaturas do programa ATMOS. Ao defender contrapartidas que valeriam também para si, a nova direção sinaliza ao governo e ao mercado o tipo de relação que pretende estabelecer com o Estado.

No fechamento do artigo, os autores colocam a escolha em termos estratégicos: o Brasil pode continuar comprando sistemas prontos, a preço alto e dependente de autorização estrangeira para empregá-los, ou optar por produzi-los, o que lhe permitiria ganhar poder de dissuasão, formar pessoal e deixar de pedir permissão.

Moya Aero completa transição do MOYA 256 e revela clientes de 119 aeronaves

Em entrevista exclusiva à LRCA, Andre Stein detalha os interessados, os US$ 5,8 milhões já assegurados, as projeções de economia logística e os desafios para levar à operação os eVTOL de carga da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  09h25

A Moya Aero, sediada em São José dos Campos (SP), concluiu uma etapa decisiva do desenvolvimento do MOYA 256: em uma série de voos realizados em outubro, o protótipo em escala real decolou verticalmente, passou ao voo horizontal sustentado pelas asas e retornou ao voo vertical para pousar. Anunciado em 21 de outubro de 2026, o resultado demonstra a viabilidade da transição nos dois sentidos, um dos desafios centrais da arquitetura escolhida para a aeronave elétrica e autônoma de carga.

Em respostas encaminhadas por escrito à LRCA Defense Consulting, Andre Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da Moya Aero, detalhou aspectos comerciais, financeiros e industriais ausentes do comunicado. Entre eles estão os clientes contemplados por cartas de intenção para 119 aeronaves, o financiamento de US$ 5,8 milhões já assegurado e uma iniciativa conjunta com a Speedbird Aero para entregas médicas e humanitárias.

Uma transição sem inclinar asas ou rotores 
A família MOYA utiliza a configuração tilt-body, na qual a própria aeronave muda de atitude entre as fases vertical e horizontal. Segundo Stein, a transição ocorre por empuxo diferencial, sem mecanismos de inclinação dos rotores ou das asas. A solução procura combinar a operação sem pistas com a eficiência aerodinâmica do cruzeiro sustentado pelas asas, ao mesmo tempo em que reduz a complexidade mecânica.

Para Alexandre Zaramela, CEO da Moya Aero, o ensaio aproxima a empresa da fase operacional. "Concluir a transição com o MOYA 256 em escala real é um marco importante rumo à implantação operacional. Um dos principais desafios é a quantidade limitada de estudos disponíveis para esse tipo de aeronave. Este é um tipo de aeronave novo e altamente inovador, e somos pioneiros em todo o mundo", afirmou no comunicado da empresa.

Em entrevista ao perfil expoevtol, no Instagram, Zaramela explicou que o MOYA 256 é um protótipo. Com 5,20 m de envergadura, a aeronave corresponde a 75% do MOYA 760, o veículo de série, que terá 7,40 m. Segundo ele, a ampliação responde à demanda do mercado por cargas de 170 a 200 kg em distâncias de 150 a 200 km. A empresa planeja um produto comercial derivado do protótipo, com entrada em serviço depois do MOYA 760, prevista na ficha técnica para 2029.

Os voos de outubro seguiram uma progressão gradual. "Fomos expandindo o envelope de voo até transicionar para voo horizontal, com sustentação nas asas", informou a empresa, por meio de sua assessoria. O envelope de voo reúne os limites de velocidade, altitude e manobra dentro dos quais a aeronave opera com segurança.

A campanha de ensaios, apoiada pela Finep, soma quase 200 voos do MOYA 256 e quase 500 considerando também aeronaves em escala reduzida e de finalidade especial. Para Stein, o resultado reduz uma incerteza técnica importante e fortalece as conversas com clientes e investidores. Não significa, contudo, que a aeronave esteja certificada ou pronta para operações comerciais regulares.

Voo de transição do MOYA 256

Duas configurações de carga 
Os valores de carga útil do comunicado, até 80 kg para o MOYA 256 e 200 kg para o MOYA 760, correspondem à configuração de carga máxima. Na ficha técnica encaminhada à LRCA, cada modelo aparece em duas configurações. Com bateria completa, o MOYA 256 transporta 30 kg a até 160 km; com carga máxima, leva 80 kg, mas o alcance cai para 70 km. No MOYA 760, a escolha é entre 80 kg a 200 km ou 200 kg a 80 km. As velocidades informadas são de 110 km/h e 135 km/h, e os pesos máximos de decolagem, de 255 kg e 600 kg, respectivamente.

Pelo regulamento anterior da ANAC, o RBAC-E nº 94, os dois modelos ficariam na Classe 1, reservada às aeronaves remotamente pilotadas com mais de 150 kg. Em junho de 2026, a agência substituiu essas regras pelo RBAC nº 100, que passou a classificar as operações pelo nível de risco (categorias aberta, específica e certificada), e não apenas pelo peso. A Moya informou que acompanha a evolução da nova regra.

Quem são os interessados nas 119 aeronaves 
Stein esclareceu uma ambiguidade do anúncio original: não são 119 cartas de intenção, mas 119 aeronaves contempladas por esses instrumentos. A distribuição informada é de 50 para a Helisul Aviação, 50 para a MineToo, dez para a Fototerra, cinco para a Fazenda Sete Reis e quatro para a canadense N2 Infrastructure Technologies. A Helisul, cuja divisão Helisul Drones é parceira da Moya, foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa em 2024.

As primeiras cartas, da Helisul e da N2, foram assinadas em 2023, antes do lançamento da família MOYA. Segundo a empresa, elas permitem flexibilidade na escolha entre os modelos.

A carteira abrange potenciais aplicações em logística, agronegócio, aerolevantamento e atendimento a regiões remotas, no Brasil e no Canadá. A Moya trabalha agora na definição dos requisitos operacionais e das condições comerciais com cada cliente. As cartas de intenção não equivalem a encomendas firmes, e a empresa não divulgou cronograma contratual de entregas.

Imagem compartiva entre o tamanho do eVTOL e uma pessoa de estatura média

Economia projetada em operações logísticas 
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.

Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.

Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).

Speedbird e uma proposta para logística médica 
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.

Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.

US$ 5,8 milhões e a passagem à escala industrial 
A empresa informa ter assegurado US$ 5,8 milhões, aproximadamente R$ 30 milhões segundo a equivalência fornecida por Stein, para o desenvolvimento inicial. Os recursos são provenientes de subvenção da Finep (incluídos os R$ 10,3 milhões já registrados pela LRCA), de receitas de engenharia e de investimentos de Seed4Science, MOA Ventures e Techstars. Conforme o executivo, eles permitirão concluir a campanha de ensaios em voo com o protótipo do MOYA 760, desenvolvido segundo padrões de produção.

A industrialização em maior escala ainda exigirá capital adicional. A Moya prevê novas rodadas de investimento para amadurecer o projeto, validar sistemas, preparar a documentação de certificação, atender requisitos regulatórios e ampliar sua equipe. A empresa informa dispor, em São José dos Campos, de 1.500 m² para engenharia e fabricação, além de uma estrutura de ensaios com 500 m² de área construída.

Nos Estados Unidos e no Canadá, a companhia mantém discussões com potenciais parceiros. Stein afirma que a proposta regulatória Part 108 da Federal Aviation Administration (FAA), voltada a operações BVLOS, já influenciou decisões de projeto, incluindo a otimização do peso máximo de decolagem do MOYA 760. Com 600 kg, o modelo fica exatamente no limite previsto na proposta. Trata-se, porém, de regra ainda não publicada: o texto final está em revisão na Casa Branca desde julho de 2026.

Espaço para exportação 
O voo de transição coloca a Moya em um mercado que começa a se formar, mas que ainda tem poucos produtos em operação. Na logística civil, a empresa já mira o exterior: a canadense N2 está entre as interessadas, e Stein aponta a América Latina e os Estados Unidos como próximas frentes, com o MOYA 760 ajustado aos parâmetros da proposta Part 108. Entre os projetos de porte semelhante, vários ainda estão em desenvolvimento, como o Nuuva V300, da eslovena Pipistrel, híbrido com capacidade típica de 300 kg.

No campo militar, a demanda é mais concreta. Forças armadas buscam drones de carga para reabastecer tropas em posições avançadas sem expor helicópteros e tripulações. Nos Estados Unidos, o Exército contratou a Elroy Air por US$ 46 milhões, em agosto de 2026, para desenvolver o Chaparral, híbrido com mais de 220 kg de carga, e a Força Aérea encomendou à Skyways a produção de seu drone de carga. O multirrotor T-150, da Malloy Aeronautics, hoje parte da BAE Systems, foi adquirido pelos Fuzileiros Navais dos EUA e pelos Royal Marines britânicos e enviado à Ucrânia como ajuda militar.

Nesse cenário, a combinação proposta pela Moya, com decolagem vertical, cruzeiro sustentado por asas e propulsão totalmente elétrica na faixa de até 200 kg, ainda tem poucos equivalentes. A escolha tem custo: os concorrentes híbridos alcançam distâncias bem maiores. Em compensação, o alcance de até 200 km deixa os modelos abaixo do limite de 300 km a partir do qual aeronaves não tripuladas entram nos controles do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), do qual o Brasil faz parte, o que tende a simplificar as licenças de exportação.

Em dezembro de 2025, a LRCA já havia apontado o potencial da Moya para oferecer às Forças Armadas brasileiras um drone de carga militar de tecnologia nacional, alternativa a sistemas israelenses e chineses. A origem nacional pode pesar a favor em mercados que buscam fornecedores fora das grandes potências. Procurada, a empresa não informou, até o fechamento desta reportagem, se mantém conversas com forças armadas, no Brasil ou no exterior. 

Renderização por IA de uma possível aplicação militar do eVTOL. Imagem meramente ilustrativa criada pela LRCA Defense Consulting

Engenharia brasileira com ambição internacional

A Moya Aero foi fundada em 2020 por Alexandre Zaramela e Renata Paolillo, como spin-off da ACS Aviation, empresa de engenharia aeronáutica com duas décadas de atuação, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve. Stein defende que a expansão internacional fortaleça essa base brasileira de engenharia e fabricação. Além da família MOYA, a empresa relata participação em serviços de desenvolvimento, entre eles um conceito híbrido-elétrico para a Heart Aerospace, uma prova de conceito de eVTOL e bancadas de testes para a Eve/Embraer, além de trabalhos em propulsão elétrica distribuída para a Embraer.

A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".

Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.

Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.

A origem do nome 
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.

IME e SkyDrones unem capacidades para desenvolver enxame de drones

SkyDrones conclui a entrega das aeronaves do projeto Dragões de Ricardo Franco; os drones foram projetados e integrados em Porto Alegre; a inteligência do enxame fica a cargo do LIARC

Imagem meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 06/11/2026 -  20h50

A SkyDrones já entregou ao Instituto Militar de Engenharia (IME), no Rio de Janeiro, as 30 aeronaves SD10 que formarão o protótipo do projeto Enxame de Drones Dragões de Ricardo Franco. A informação foi passada pela empresa gaúcha à LRCA Defense Consulting nesta sexta-feira (6). Na véspera, o Exército Brasileiro havia divulgado o recebimento do primeiro lote, com dez drones, pelo Laboratório de Inteligência Artificial, Robótica e Cibernética (LIARC) do Instituto.

A meta é fazer os 30 multirrotores voarem de forma coordenada, com comportamento de enxame, supervisionados por um único operador a partir de uma estação-base. Segundo o Exército, os pesquisadores já realizaram os primeiros voos experimentais, para validar em condições reais os algoritmos antes testados em simulação. O nome do projeto homenageia o coronel Ricardo Franco de Almeida Serra, patrono do Quadro de Engenheiros Militares.

Da visita de um general ao enxame 
De acordo com a SkyDrones, o projeto nasceu de uma visita à empresa do general de exército Hertz Pires do Nascimento, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT) do Exército desde agosto de 2025, quando deixou o Comando Militar do Sul (CMS), seguida de reuniões com o IME para entender a demanda e as necessidades do Instituto. A fabricante preferiu não divulgar o valor do contrato.

A divisão de tarefas é clara. Coube à SkyDrones o projeto das aeronaves, a aviônica, os sensores, os rádios e a integração. Ao LIARC, inaugurado em 2024, cabem a inteligência artificial, os algoritmos de coordenação e o software embarcado que transformam 30 drones em um enxame. A empresa afirma que o SD10 é um projeto inteiramente novo, sem herança dos ensaios de pulverização coletiva que realizou anteriormente em parceria com a israelense SkyX. 

Imagem meramente ilustrativa

Integração nacional, componentes importados 
O SD10 é projetado, integrado e montado em Porto Alegre (RS), mas a maior parte de seus componentes vem do exterior. Segundo a SkyDrones, apenas pequenas placas de medição de corrente e de distribuição de energia são nacionais. “O nosso foco foi muito mais em software e integração”, explica a empresa.

O piloto automático parte das arquiteturas abertas ArduPilot e PX4, altamente customizadas pela fabricante, e se comunica com o computador de bordo pelo protocolo MAVLink. O acesso total ao código e ao SDK permite que os pesquisadores do IME programem o comportamento do enxame sem depender de soluções fechadas.

Três versões para o mesmo enxame 
O SD10 é um quadrirrotor de braços retráteis em fibra de carbono, com peso máximo de decolagem de 10 kg, proteção IP54 contra poeira e respingos e enquadramento na Classe 3 da ANAC e na Classe I do Exército. A ficha técnica da empresa indica velocidade máxima de 15 m/s (54 km/h), cruzeiro de 10 m/s (36 km/h), teto operacional de 3.000 m de altitude e tolerância a ventos de até 8 m/s (cerca de 29 km/h).

O enxame reúne cinco unidades na configuração Top, 15 na Regular e dez na Simplificada. A Top leva câmera 4K estabilizada em três eixos, computador de bordo com GPU para inteligência artificial e bateria de 25 Ah, que garante, segundo a SkyDrones, mais de uma hora de voo. As versões Regular e Simplificada usam câmeras Full HD e baterias de 16 Ah, com autonomia superior a 35 minutos. Top e Regular contam ainda com lidar rotativo para anticolisão em 360 graus, item ausente na Simplificada. Como estrutura, aviônica e rádios são comuns às três, as peças são intercambiáveis e a manutenção segue uma única cadeia. 

Imagem: Exército Brasileiro

Rede em malha e voo sem GPS 
Cada SD10 funciona como um nó de uma rede em malha nas faixas de 900 MHz e 2,4 GHz, pela qual os drones trocam dados entre si e com a estação de solo. A empresa adotou rádios XBee, que descreve como uma plataforma de desenvolvimento acessível. O alcance de até 1,6 km informado no material técnico é valor de projeto, ainda não aferido em campo. Em paralelo, cada aeronave leva um receptor de 5,8 GHz, homologado pela ANATEL, para telemetria e controle manual, o que permite ao operador assumir qualquer drone do grupo.

Na navegação, o SD10 combina GNSS de dupla antena com correção RTK, três unidades inerciais, dois barômetros e três bússolas. Perto do solo, um sensor de fluxo óptico e um lidar de altitude mantêm a posição sem GPS até 30 m de altura, recurso útil quando o sinal de satélite é degradado.

Plataforma para a doutrina 
Credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa de Defesa (ED), a SkyDrones está em processo para obter o status de Empresa Estratégica de Defesa (EED). Para a fabricante, o alcance do projeto vai além da entrega das aeronaves. “Vai ser um marco como plataforma de pesquisa para as Forças Armadas basearem a doutrina do uso de drones, o desenvolvimento de tecnologias swarm, contramedidas de interferência e demais tecnologias relativas a esse novo modelo de guerra introduzido pelos veículos não tripulados”, avalia a empresa.

Nem o Exército nem a SkyDrones divulgaram o custo do programa ou um cronograma para os ensaios com o conjunto completo. Com as 30 aeronaves já no IME, a próxima etapa depende do LIARC: demonstrar, em voo, coordenação autônoma, segurança e resiliência do grupo, inclusive diante da perda de integrantes ou de interferência nas comunicações. É esse resultado que dirá se o enxame poderá evoluir de plataforma de pesquisa para capacidade efetiva da Força Terrestre. 

Imagem: Exército Brasileiro

A guerra que vem em bando 
Na avaliação da LRCA Defense Consulting, o valor do projeto não está nos 30 drones em si, mas no que eles permitem ao Exército: experimentar, com meios próprios e código aberto, uma forma de combate que já saiu dos laboratórios. O enxame do LIARC também não surge isolado. Em março de 2026, o DCT apresentou o EVAAT-GCN (Enxame de Veículos Autônomos Aéreos e Terrestres: Guiamento, Controle e Navegação), conhecido como Sistema Enxame de Drones, conduzido pelo IME com financiamento da Finep e participação da UFPE, do IMPA e do LNCC. Na ocasião, o general Hertz confirmou que o sistema prevê drones de reconhecimento e drones armados, com produção futura a cargo da Base Industrial de Defesa. A relação formal entre o EVAAT-GCN e os Dragões de Ricardo Franco não foi detalhada pelo Exército, mas ambos apontam na mesma direção da Força 40: a visão de um Exército mais tecnológico e integrado.

A tendência é mundial, e a corrida não é simples nem para as grandes potências. Os Estados Unidos lançaram em 2023 a iniciativa Replicator, com a meta de colocar em serviço milhares de sistemas autônomos de baixo custo até agosto de 2025. Segundo o Washington Times, o programa entregou apenas centenas de unidades no prazo, e seu portfólio foi transferido para um novo grupo de guerra autônoma do Pentágono. A China, por sua vez, prepara o Jiu Tian, uma aeronave-mãe projetada para lançar até 100 drones menores que atuam em conjunto. A lição é que produzir enxames em escala é mais difícil do que demonstrá-los.

A Ucrânia é o laboratório que todos observam. Em 2024, os órgãos do governo ucraniano compraram cerca de 1,5 milhão de drones, e o plano para 2025 previa 4,5 milhões de drones FPV, quase todos de produção local. A guerra eletrônica russa forçou adaptações rápidas, como os drones guiados por fibra óptica, imunes à interferência, dos quais Kiev já havia aprovado cerca de 40 modelos no início de 2025. O passo seguinte foi o enxame. Em setembro de 2025, o Wall Street Journal revelou que forças ucranianas usavam rotineiramente o software da empresa local Swarmer, que permite a três militares conduzir missões que antes exigiam nove, com a decisão de ataque sempre nas mãos de um operador humano. Mesmo ali houve tropeços: em uma fase, os drones trocavam tantas informações que sobrecarregavam a rede.

Desse quadro saem três lições para o projeto brasileiro. A primeira é que, em um enxame, a comunicação é tão decisiva quanto o algoritmo. Os rádios atuais do SD10 servem a uma plataforma de pesquisa, mas uma capacidade operacional exigirá enlaces cifrados, resistentes à interferência e capazes de suportar o tráfego de dezenas de aeronaves, exatamente o tema das contramedidas citadas pela SkyDrones. A segunda é industrial. A Ucrânia sustenta sua guerra de drones porque fabrica quase tudo em casa; o SD10, por ora, tem nacionais apenas algumas placas eletrônicas. Se o enxame evoluir para produção em série, motores, controladores, rádios e computadores de bordo precisarão de fornecedores no País, sob pena de a nova capacidade nascer vulnerável a embargos. A terceira é doutrinária: o modelo de um operador supervisionando o grupo, adotado pelo IME, acompanha a prática ucraniana de manter o ser humano na decisão letal, ponto que o Exército precisará definir antes de empregar enxames armados.

Os Dragões de Ricardo Franco são, portanto, o passo certo no momento certo, desde que não fiquem restritos ao laboratório. O que dirá se o Brasil entrou de fato nessa corrida será a sequência: o voo coordenado das 30 aeronaves, os ensaios sob interferência e sem GNSS, a transição dos algoritmos do LIARC para equipamentos produzidos pela indústria nacional e a definição doutrinária de como e quando a Força Terrestre empregará seus enxames.