Primeiro Embraer C-390 é entregue ao Uzbequistão e abre operação na Ásia Central

Aeronave foi recebida em Gavião Peixoto nesta sexta-feira; contrato firmado em 2024 inclui treinamento, suporte e peças de reposição

*LRCA Defense Consulting - 25/09/2026

A Embraer entregou nesta sexta-feira, 25 de setembro, o primeiro C-390 Millennium à Força Aérea do Uzbequistão. A cerimônia ocorreu nas instalações da fabricante em Gavião Peixoto (SP), com a presença do comandante da força aérea uzbeque, major-general Akhmad Jamolovich Burkhonov, e de Olimkhon Bakiyevich Rustamov, diretor da instituição estatal O‘ztextreyd, em representação do país. O Uzbequistão é o primeiro cliente do avião na Ásia Central.

O acordo foi firmado no fim de 2024, quando a identidade do comprador não foi divulgada. A Embraer revelou, durante o Singapore Airshow de fevereiro de 2026, que se tratava do Uzbequistão e indicou o emprego prioritário dos aviões em transporte e missões humanitárias. O contrato também abrange treinamento, apoio técnico e fornecimento de peças. A fabricante não informou no anúncio desta entrega o valor do negócio, o número total de aeronaves contratadas nem a data das próximas entregas. 

Da assinatura à primeira entrega 
A passagem da encomenda à entrega amplia a presença internacional do programa C-390 e dá início à incorporação da aeronave pela força aérea uzbeque. A entrega formal ocorreu no Brasil; o comunicado não especifica quando o avião chegará ao Uzbequistão ou entrará efetivamente em serviço. Essa distinção é relevante ao avaliar a capacidade operacional já disponível ao país.

Burkhonov afirmou que o C-390 representa um passo na modernização da força aérea e permitirá executar diferentes missões com maior eficiência e prontidão. Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, destacou a entrada do Uzbequistão na comunidade de clientes do modelo e o compromisso da empresa com o suporte à operação. 

Capacidade de transporte e versatilidade 
Segundo a Embraer, o C-390 transporta até 26 toneladas de carga e alcança velocidade de 470 nós, cerca de 870 km/h. Pode levar tropas e equipamentos, realizar lançamentos aéreos, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e assistência humanitária. Foi projetado também para operar em pistas temporárias ou não pavimentadas. Com equipamento de instalação rápida, pode desempenhar missões de reabastecimento em voo como aeronave abastecedora e receptora; o anúncio não esclarece se a unidade uzbeque foi entregue nessa configuração.

A encomenda uzbeque soma-se à expansão do C-390 além dos operadores iniciais Brasil, Portugal e Hungria. A República Tcheca também recebeu sua primeira aeronave em julho de 2026. Outros países selecionaram o modelo, mas seleção e operação efetiva representam etapas diferentes. Para o Uzbequistão, o resultado imediato confirmado é o recebimento da primeira unidade e o início do processo de integração de uma nova capacidade de transporte militar.

A corrida pela autonomia nacional em sistemas não tripulados: o Brasil entre a dependência e a liderança

*Luis Henrique Unterleider - via LinkedIn - 24/09/2026 

O Brasil vive um paradoxo que define a próxima década de sua defesa ao abrigar a empresa líder no desenvolvimento de drones na América Latina, a Xmobots e, simultaneamente, manter uma dependência crítica da importação de uma parcela dos insumos e componentes essenciais à fabricação e operação desses sistemas.

O país demonstrou capacidade comprovada no desenvolvimento e na integração de plataformas complexas, mas ainda não domina em escala industrial a manufatura dos componentes de maior valor agregado, tais como sensores de alta precisão, unidades de propulsão avançada, aviônica e arquiteturas de software. Essa assimetria ultrapassou a barreira do desequilíbrio econômico para se tornar uma vulnerabilidade estratégica.

Contudo, o cenário atual sinaliza uma mudança que decorre não apenas da maturação tecnológica, mas da convergência institucional construída em torno do setor. Em um curto espaço de tempo, o Estado brasileiro estruturou instrumentos importantes: a Nova Indústria Brasil (NIB) estabeleceu a meta de 75% de autonomia na produção de tecnologias críticas para a defesa até 2033; o Ministério da Defesa reuniu as três Forças para discutir projetos conjuntos de sistemas não tripulados; a ABIMDE - Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança instituiu o Comitê de Veículos Não Tripulados e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) viabilizou um edital de R$ 300 milhões voltado à Base Industrial de Defesa (BID).

A disputa nacional em curso ultrapassa a mera montagem de vetores aéreos, pois trata-se de uma corrida pelo domínio tecnológico de componentes críticos cujo direcionamento (compartilhado entre o Estado, a indústria nacional e parceiros internacionais) está sendo determinado atualmente.

A sensibilidade intrínseca desse ecossistema e o valor estratégico de seus ativos evidenciam-se de forma concreta no caso da Akaer . Em 2026, o Grupo EDGE, conglomerado de tecnologia avançada e defesa de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes, concluiu a aquisição do controle acionário da Akaer, empresa sediada em São José dos Campos (SP) que acumula décadas de experiência em engenharia e atuação em programas relevantes, como os caças Gripen, a aeronave Super Tucano e o cargueiro KC-390. A concretização do negócio assinala a terceira aquisição promovida pelo grupo árabe na indústria de defesa brasileira nos últimos anos. No que tange especificamente ao domínio dos sistemas não tripulados, a transação emite um sinal claro ao mercado internacional, visto que o movimento pode ser entendido como um reforço à capacidade técnica global do Grupo Edge no segmento de aeronaves remotamente pilotadas, reiterando a relevância dos polos tecnológicos brasileiros no cenário geopolítico global.

A soberania tecnológica, sob essa perspectiva, não constitui apenas uma aspiração econômica ou comercial, mas torna-se indispensável para a segurança e sobrevivência do Estado. A dependência externa de componentes críticos em sistemas militares transfere a terceiros, ainda que de forma implícita, frações vitais da capacidade de defesa e dissuasão de uma nação, expondo o país a vulnerabilidades operacionais, geopolíticas e tecnológicas.

Sob a ótica operacional, embargos internacionais, rupturas em cadeias logísticas globais ou atrasos em licenças podem paralisar frotas e sistemas em situações de crise. No âmbito geopolítico, a autonomia de formulação da política externa fica comprometida quando o poder militar repousa sobre fornecedores sujeitos a pressões diplomáticas externas. No campo tecnológico, a ausência de domínio integral do ciclo de desenvolvimento submete o país a ciclos externos de modernização, cenário preocupante em sistemas autônomos cujo valor reside predominantemente em camadas de software que evoluem em ciclos contínuos extremamente curtos.

A importância dessa premissa foi reconhecida pelo governo federal no Decreto nº 12.725 de 2025, que destacou como diretriz que uma base industrial e tecnológica sólida constitui fator de autonomia estratégica e redução da dependência externa, sintetizando uma verdadeira doutrina de Estado.

Com vistas a materializar essas diretrizes, a Nova Indústria Brasil (NIB), lançada em 2024, elegeu sua Missão 6 para ancorar o fortalecimento das tecnologias soberanas de defesa, segurança pública e construção naval. A política pública estabeleceu como horizonte mandatário alcançar 75% de autonomia na produção de tecnologias críticas para a defesa nacional até 2033, alocando os sistemas autônomos e remotamente controlados na lista de nichos prioritários ao lado do setor nuclear, de sensoriamento avançado, sistemas de comunicação segura e propulsão. Os desdobramentos operacionais dessa política ganharam tração com a abertura, pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) em conjunto com a Finep, do edital Mais Inovação Brasil (Rodada 2) Base Industrial de Defesa, disponibilizando R$ 300 milhões em recursos focados em projetos empresariais com risco tecnológico. O instrumento segue aceitando submissões até 30 de setembro de 2026 por parte de Empresas Estratégicas de Defesa (EED), representando o primeiro teste crítico dos objetivos traçados para a década.

O diagnóstico industrial que fundamenta essas iniciativas expõe a profundidade dos gargalos tecnológicos do país. Enquanto as principais potências globais mobilizam centenas de bilhões para resguardar a soberania em semicondutores, o Brasil ainda busca estruturar sua inserção nessa cadeia primária. No segmento de sistemas não tripulados, as lacunas de manufatura e propriedade intelectual concentram-se em cinco pilares: sensores e optrônicos, compreendendo radares, sensores multiespectrais, imageadores térmicos e sistemas LIDAR; propulsão aerotécnica, abrangendo motores a combustão leves, motores elétricos de alta densidade energética e baterias; aviônica embarcada e sistemas de navegação inercial resistentes à perda de sinal de satélite (GNSS); links de dados com criptografia e resiliência a contramedidas de guerra eletrônica; e, por fim, arquiteturas de software de controle, processamento computacional, fusão multissensorial e algoritmos de inteligência artificial.

A dinâmica do setor demonstra que o valor agregado migrou definitivamente das estruturas de hardware para a inteligência embarcada e os sensores; produzir apenas a fuselagem sem dominar os subsistemas eletrônicos equivale a fabricar o hardware sem dominar o software.

Apesar dos desafios remanescentes na cadeia de suprimentos, a Base Industrial de Defesa brasileira consolidou um ecossistema produtivo maduro, dotado de governança empresarial, homologações operacionais e contratos de fornecimento executados diretamente com as Forças Armadas. A radiografia dos principais agentes industriais do país permite identificar as competências já internalizadas e os elos que ainda precisam de aprofundamento tecnológico.

No segmento de plataformas aéreas e sensoriamento integrado, a Xmobots destaca-se como a maior empresa do setor na América Latina. Seu portfólio de engenharia inclui o Nauru 500C ISR, primeiro sistema aéreo remotamente pilotado com decolagem e pouso vertical (VTOL) que obteve autorização de projeto e certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para operações além do alcance visual (BVLOS), com alcance de enlace de até 60 km e quatro horas de autonomia operacional. O vetor foi mobilizado pelo Exército Brasileiro em operações de repressão ao garimpo ilegal na Amazônia e integrado pela Marinha do Brasil em missões de busca e salvamento no litoral. A companhia desenvolveu igualmente o Nauru 1000C ISTAR, plataforma tática de vigilância e inteligência de desenvolvimento nacional incorporada à Força Terrestre para monitoramento de fronteiras, bem como o Nauru 100D, lançado em 2025 para estruturar a divisão de defesa da Xmobots, apresentada na LAAD 2025.

Complementando o segmento de longo alcance, a Stella Tecnologia firmou-se como expoente nacional na fabricação de sistemas de grande porte. A companhia desenvolveu o Atobá, um VANT estratégico de grande porte, que realizou seu primeiro voo em 2020 após cinco anos de engenharia, oferecendo até 28 horas de autonomia e enlace de dados seguro em raio de 250 km, inserindo o país no restrito grupo de nações detentoras dessa capacidade ao lado de potências consolidadas. O avanço do programa resultou na apresentação, na LAAD 2024, do Atobá XR, plataforma com o triplo da capacidade de volume do modelo anterior, projetada para transporte de cargas e emprego de munições vagantes (loitering munitions). Em 2025, a empresa estabeleceu parceria estratégica com a Thales para integrar aviônica avançada, radares de vigilância e enlaces de comando franceses às plataformas nacionais.

A AERO CONCEPTS - Aeroespacial, Industrial e Defesa Ltda. é uma empresa brasileira especializada no desenvolvimento de propulsão para sistemas aéreos não tripulados, atuando em um dos elos mais críticos da cadeia: a fabricação nacional de turbinas para drones e mísseis. A companhia desenvolve, em parceria com a Força Aérea Brasileira, motores de propulsão para aeronaves não tripuladas e firmou com a Stella Tecnologia, na FIDAE 2024, uma aliança estratégica entre empresas de capital 100% nacional para o desenvolvimento de sistemas de alta complexidade. Sua tecnologia de propulsão a jato equipa o drone Albatroz, um dos exemplos mais concretos de autonomia tecnológica nacional aplicada a sistemas aéreos não tripulados.

No âmbito dos aviônicos e da eletrônica embarcada de alta confiabilidade, a AEL Sistemas , sediada em Porto Alegre (RS), atua como elo de classe mundial. Subsidiária da Elbit Systems, a empresa internalizou a engenharia de computadores de missão, sistemas eletro-ópticos, comunicações seguras e enlaces táticos empregados nos principais equipamentos das Forças Armadas brasileiras, notadamente os displays de grande formato WAD, sistemas de mira montados no capacete (HMD) e painéis HUD integrados aos caças F-39 Gripen, comprovando que o mercado de defesa brasileiro possui capacidade para absorver e gerar tecnologia de ponta quando respaldado por programas estáveis de longo prazo.

A fronteira do combate moderno e a proliferação de sistemas de ataque de precisão encontram sinergia operacional na Modirum I Gespi, empresa brasileiro-finlandesa sediada em São José dos Campos (SP), formada em 2024 após a aquisição da participação majoritária na tradicional Gespi pela finlandesa Modirum Defence. A companhia atua no desenvolvimento de munições vagantes e sistemas aéreos não tripulados de defesa, com soluções demonstradas ao Comandante do Exército Brasileiro e apresentadas na DroneShow 2026, consolidando sua posição na fronteira entre armamento guiado e autonomia decisória.

Com atuação consolidada na Base Industrial de Defesa, a Mac Jee é uma empresa brasileira dedicada ao desenvolvimento de mísseis, munições de precisão e sistemas de ataque. A companhia apresentou internacionalmente sua munição vagante Anshar, voltada a operações de ataque de precisão, e produz no Brasil o kit DAGGER, sistema de orientação de munições aéreas. Em novembro de 2025, adquiriu a propriedade intelectual dos mísseis MAR-1 e MAA-1B Piranha, originalmente desenvolvidos pela Mectron, contribuindo para a retomada da capacidade nacional no segmento de mísseis. Com atuação crescente na integração entre armamento e plataformas não tripuladas, a empresa consolida-se como elo central da cadeia de sistemas de ataque do ecossistema brasileiro.

A EMBRAER, uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, aprofundou sua presença no setor de sistemas não tripulados ao se tornar acionista da XMobots em 2022 e firmar, em novembro de 2025, acordo com a Marinha do Brasil para o desenvolvimento de drones aeronavais. Por meio da Atech, empresa do grupo, apresentou no ARAMUSS 2025 soluções integradas em sistemas não tripulados e antidrone, cobrindo também o lado defensivo da equação. A entrada da Embraer no setor sinaliza que os sistemas autônomos deixaram de ser nicho de startups para se tornar prioridade industrial estratégica no Brasil.

Fechando o ciclo de sensoriamento estratégico e consciência situacional, a IACIT, também de São José dos Campos (SP), concluiu a implantação do Radar OTH 0100 Surface Wave, primeiro radar além do horizonte (OTH) desenvolvido no Brasil e operado sob contrato pela Marinha para fiscalização da Amazônia Azul. A empresa apresentou na LAAD 2025 suas soluções Skywave e Surface Wave para monitoramento de alvos aéreos e marítimos a centenas de milhas náuticas da costa e desenvolve, sob coordenação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), arquiteturas computacionais voltadas à gestão e monitoramento em tempo real do tráfego não tripulado e veículos eVTOL no espaço aéreo nacional.

A coordenação institucional desse contingente fabril deu um salto com a formalização, em 2025, do Comitê de Veículos Não Tripulados da ABIMDE, congregando vinte e três empresas associadas: Adtech, AEL Sistemas, Aeroid, Akaer, Avionics, Baiuca Sports, BR Vant, CERTI, Condor Tecnologias Não Letais, CSD, DGS Boats, EMGEPRON, Energias, IDV, Mac Jee, Modirum Gespi, Neger, Performa Defesa, Polícia Militar da Bahia, Redtech, Stella Tecnologia, Taurus Armas e XMobots. A entidade atua como interlocutora setorial perante os poderes públicos na padronização de protocolos de interoperabilidade, simplificação regulatória, requisitos de certificação militar e consolidação de políticas de compras governamentais. O cenário comprova a existência de uma capacidade fabril instalada ampla e funcional, restando o desafio de transformar a capacidade de integrar em autonomia plena sobre os componentes de maior sofisticação tecnológica.

Para a base fabril brasileira, a centralidade da soberania tecnológica dita as regras de perenidade dos negócios. O modelo tradicional de contratação pública, formatado para compras esporádicas de sistemas acabados, revela-se incompatível com o dinamismo de desenvolvimento dos sistemas autônomos. Torna-se imperativo adotar modelos de compras públicas que financiem programas contínuos de pesquisa e desenvolvimento e prototipagem evolutiva. A dualidade tecnológica (dual-use) desponta como o vetor primordial de sustentabilidade econômica, permitindo que plataformas desenvolvidas sob requisitos de defesa sejam adaptadas à vigilância ambiental, fiscalização de fronteiras, agronegócio de precisão e segurança pública, gerando a escala fabril necessária para amortizar investimentos e posicionar os fabricantes no mercado externo de exportação. Paralelamente, parcerias internacionais devem ser pautadas por cláusulas de transferência de tecnologia (offset) que internalizem software, ferramentais e conhecimentos proprietários nas empresas brasileiras.

Para o comando estratégico das Forças Armadas e dos órgãos de segurança pública, a soberania tecnológica manifesta-se em três pilares operacionais inegociáveis. O primeiro refere-se à prontidão logística: a dependência de fornecedores estrangeiros para reposição de aviônica ou chips críticos compromete a disponibilidade operacional das frotas em momentos de crise. O segundo pilar é a capacidade de modernização contínua, permitindo que algoritmos de voo, módulos de guerra eletrônica e bibliotecas de alvos sejam atualizados internamente pelas próprias Forças no ritmo das ameaças emergentes. O terceiro pilar abarca a interoperabilidade e a doutrina conjunta: as operações militares contemporâneas demandam que sistemas aéreos, terrestres, navais e cibernéticos das três Forças comuniquem-se por enlaces de dados padronizados e arquiteturas abertas de comando e controle, colocando o software no centro do poder de combate.

Alcançar a meta de 75% de autonomia produtiva até 2033 demanda a execução estruturada de uma estratégia em diversas vertentes: a priorização de investimentos orçamentários orientados ao fortalecimento da cadeia produtiva; a modernização dos marcos de aquisição de defesa, espelhando experiências ágeis internacionais de inovação e contratação por risco tecnológico; a exigência de contrapartidas de transferência tecnológica efetiva em todas as aquisições governamentais no exterior; a consolidação do Comitê de Não Tripulados da ABIMDE como ambiente técnico permanente de diálogo com os Estados-Maiores das Forças; e o aporte financeiro massivo na formação e retenção de quadros de engenharia, desenvolvedores de sistemas e cientistas de dados especializados em sistemas autônomos.

O Brasil alcança um alinhamento favorável, no qual a vontade política (NIB 2033), a coordenação industrial (ABIMDE e Ministério da Defesa), a demanda operativa (Marinha, Exército e Aeronáutica) e os instrumentos de fomento (editais Finep) operam de forma harmônica. O parque industrial nacional já ultrapassou a fase experimental e entrega resultados operacionais de alta complexidade em múltiplos domínios de defesa. Contudo, a reunião fragmentada dessas capacidades não estabelece, isoladamente, uma soberania sustentável. A autonomia plena dependerá da migração definitiva da indústria brasileira da condição de montadora de componentes estrangeiros para a de detentora das tecnologias habilitadoras de sensores, propulsores e inteligência de software.

O posicionamento que o país ocupará em 2033 não será resultado de eventos futuros, mas das decisões orçamentárias, industriais e doutrinárias implementadas no presente. A liderança militar e tecnológica no teatro operacional dos sistemas autônomos pertencerá às nações capazes de controlar o ciclo tecnológico integral de seus meios de dissuasão. Com infraestrutura fabril comprovada, marcos normativos fixados e capital humano de excelência, o Brasil reúne as condições necessárias para consolidar sua autonomia estratégica e liderar o desenvolvimento de sistemas não tripulados, cabendo aos formuladores de políticas e aos líderes da indústria consumar a estratégia rumo à independência tecnológica de fato.

 

*Luis Henrique Unterleider é executivo sênior com mais de 25 anos de liderança estratégica internacional em consultoria, desenvolvimento de negócios globais e otimização operacional. Com experiência consolidada em governança de conselho e decisão orientada por dados, atua nos setores de defesa, FMCG, manufatura e indústria química, com histórico comprovado de criação sustentável de valor em mercados globais complexos. 

Taurus desenvolve linha TTX nos EUA após suspender plano de importar supressores brasileiros

Projeto norte-americano teve acompanhamento do CITE no Brasil e adota titânio impresso em 3D, arquitetura monocore e classificação para fogo automático

*LRCA Defense Consulting - 23/09/2026

A Taurus desenvolveu nos Estados Unidos a nova família TTX de supressores depois de suspender o plano de comercializar naquele mercado os modelos produzidos no Brasil. Segundo Salesio Nuhs, CEO Global da Taurus, a mudança ocorreu em razão das tarifas impostas aos produtos brasileiros no mercado norte-americano.

Em resposta ao LRCA Defense Consulting, Salesio esclareceu que os TTX constituem um desenvolvimento realizado pela Engenharia da Taurus USA em colaboração com especialistas no produto. A identidade desses parceiros não é divulgada por razões estratégicas. O CITE, Centro Integrado de Tecnologia e Engenharia da Taurus no Brasil, acompanhou todas as fases do projeto.

A informação delimita a relação entre as duas famílias. Os TTX não foram apresentados pela empresa como simples evolução dos ST 22, ST M177, ST M183 e ST M210, lançados no Brasil em 2023. A experiência tecnológica da companhia no País integra o contexto do projeto, mas o desenvolvimento e a fabricação da nova linha ocorrem nos Estados Unidos. 

A estreia efetiva no mercado norte-americano 
A família ST havia sido concebida no Brasil e chegou a ser exibida na LAAD Defence & Security 2023. A linha abrangia modelos em alumínio, aço inoxidável e titânio, destinados a diferentes armas e calibres. Entretanto, não foi comercializada nos Estados Unidos.

“Havia um plano de comercialização dos supressores produzidos no Brasil, mas foi suspenso em razão das tarifas impostas aos produtos brasileiros no mercado americano, e a Taurus optou por desenvolver e produzir nos EUA uma nova linha de supressores”, afirmou Salesio ao LRCA Defense Consulting.

A declaração também esclarece por que a imprensa norte-americana descreveu os TTX como os primeiros supressores da Taurus. A designação é correta quando aplicada à estreia comercial da marca nos Estados Unidos, mas não à trajetória global do grupo, que já havia apresentado sua família brasileira três anos antes.

Titânio e manufatura aditiva 
Os três TTX são construídos em titânio por manufatura aditiva, também descrita pela Taurus como sinterização ou impressão 3D. A tecnologia permite produzir geometrias internas para o fluxo dos gases que seriam difíceis ou impossíveis de obter por usinagem convencional. Todos adotam arquitetura monocore, acabamento Cerakote C-Series e montagem direct-thread.

De acordo com Salesio, o projeto não se limita à redução sonora. A engenharia também trabalhou o fluxo dos gases, a contrapressão, ou back pressure, o impulso de recuo, a consistência, o peso e a resistência estrutural. A Taurus informa redução de até 30 decibéis e classificação para fogo automático. Esses dados são declarações do fabricante e ainda não representam resultados de ensaios independentes divulgados.

A fabricação integral em titânio diferencia os TTX da antiga família brasileira. Nos ST, o titânio era empregado nos modelos M177 e M210, enquanto o ST 22 utilizava alumínio e o ST M183 combinava alumínio e aço inoxidável. A redução sonora anunciada para os modelos brasileiros chegava a 25 decibéis.
 

Três modelos cobrem diferentes plataformas 
Apresentada em 18 de setembro de 2026, a primeira família TTX reúne três modelos:

• TTX22: destinado aos calibres .22 LR, .22 WMR, .17 HMR e 5,7×28 mm. Mede 5,5 polegadas, pesa 3,71 onças (aproximadamente 105 gramas) e tem preço sugerido de US$ 299,99.

• TTX9C: voltado a armas de cano fixo, como PDWs e carabinas em calibre de pistola. É compatível com 9 mm, .380 ACP, .32 ACP e .22 LR, mede 7 polegadas, pesa 11,5 onças (cerca de 326 gramas) e custa US$ 599,99.

• TTX30: projetado para fuzis e rifles nos calibres .300 Blackout, 7,62×39 mm, .308 Winchester, 6,5 Creedmoor e .300 Winchester Magnum. Mede 7,5 polegadas, pesa 14,31 onças (aproximadamente 406 gramas) e tem preço sugerido de US$ 599,99.

O TTX9C foi concebido para plataformas de cano fixo e não utiliza impulsionador para pistolas com cano basculante. Assim, a primeira fase da linha não oferece uma solução específica para a maioria das pistolas semiautomáticas de serviço em 9 mm. 

A taxa zerada amplia a oportunidade comercial
A estreia ocorre em um momento especialmente favorável ao mercado norte-americano. A Lei Pública 119-21 reduziu para zero, a partir de 1º de janeiro de 2026, o imposto federal de US$ 200 cobrado pela fabricação ou transferência de supressores e da maior parte das armas abrangidas pela National Firearms Act, a NFA.

A mudança eliminou o custo tributário, mas não retirou os supressores do regime da NFA. A transferência continua sujeita ao registro e à aprovação prévia do Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives, o ATF, por meio do Formulário 4. O procedimento pode ser realizado pelo sistema eForms e mantém as verificações federais aplicáveis.

O efeito econômico é particularmente expressivo para o TTX22, cujo preço sugerido é de US$ 299,99. A antiga taxa de US$ 200 equivalia a aproximadamente 66,7% do valor do próprio supressor e elevaria o desembolso básico para US$ 499,99, sem considerar eventuais custos cobrados por revendedores. Com o imposto zerado, a barreira inicial cai de forma relevante justamente no segmento de entrada escolhido pela Taurus.

Não há elementos para afirmar que a mudança tributária determinou o cronograma do lançamento. Objetivamente, porém, a Taurus ingressa no setor poucos meses depois da entrada em vigor de uma medida que torna a aquisição mais acessível e pode favorecer a expansão da demanda. Nesse cenário, a combinação entre o TTX22 de preço mais baixo e os modelos TTX9C e TTX30 permite à empresa disputar diferentes faixas do mercado norte-americano.

Novos modelos estão em desenvolvimento 
A Taurus pretende oferecer os TTX no Brasil e em outros mercados, mas ainda avalia onde e quando fará a expansão. Salesio também confirmou que há outros modelos no pipeline de desenvolvimento.

A empresa, contudo, não confirmou se os próximos lançamentos incluirão um supressor dedicado ao 5,56×45 mm ou um modelo compatível com pistolas 9 mm de cano basculante. Por enquanto, essas possibilidades devem ser tratadas apenas como lacunas identificadas na primeira família, e não como produtos já anunciados.

Com produção doméstica, três faixas de aplicação e preços sugeridos entre US$ 299,99 e US$ 599,99, a TTX dá à Taurus uma entrada ampla no competitivo mercado norte-americano de supressores. Ao mesmo tempo, o acompanhamento do CITE mantém uma ligação técnica entre a nova iniciativa nos Estados Unidos e a estrutura de engenharia do grupo no Brasil.

Tulpar avança na avaliação do Exército após demonstração de tiro na Itália

Delegação chefiada pelo Vice-Chefe do EME acompanhou a mobilidade e os disparos do blindado com canhão de 120 mm, novo sinal do interesse brasileiro pela proposta turca

*LRCA Defense Consulting - 23/09/2026 (atualizado às 15h22)

O processo brasileiro de escolha da nova família de blindados sobre lagartas ganhou um dado relevante: uma delegação do Exército Brasileiro, liderada pelo Vice-Chefe do Estado-Maior do Exército, general de divisão Eduardo Tavares Martins, acompanhou na Itália uma demonstração de mobilidade e tiro real do Tulpar equipado com a torre HITFACT MkII de 120 mm. A presença de representantes do EME na campanha mostra que o interesse pelo veículo turco avançou além das apresentações comerciais e das visitas institucionais realizadas anteriormente.

Demonstração no campo de provas italiano 
A demonstração acompanhada pela delegação brasileira foi realizada em 23 de setembro de 2026 no UTTAT de Nettuno, organização do Ministério da Defesa da Itália dedicada à avaliação de armamentos terrestres, nas proximidades de Roma. A atividade incluiu a mobilidade do Tulpar e tiro real com a torre HITFACT MkII de 120 mm. A data foi divulgada no mesmo dia pela revista Tecnologia & Defesa, juntamente com uma fotografia dos militares brasileiros diante do blindado.

A demonstração de 23 de setembro não deve ser confundida com a campanha técnica de integração e certificação concluída anteriormente pela Otokar e pela Leonardo e anunciada oficialmente em 18 de setembro. Essa campanha, também realizada no UTTAT de Nettuno, incluiu disparos com o veículo parado e em movimento e validou as interfaces mecânicas, elétricas, eletrônicas e digitais entre a plataforma e a torre. Segundo as empresas, o sistema de armas, o controle de tiro, a estabilização e a funcionalidade geral atingiram os objetivos planejados. Não foram divulgados o número de disparos, os tipos de munição empregados nem os resultados quantitativos obtidos.

A presença brasileira muda a dimensão da notícia 
Quando a conclusão da campanha técnica foi anunciada, em 18 de setembro, a Otokar e a Leonardo não informaram a presença de militares brasileiros. A demonstração promovida cinco dias depois mostra que o Exército não acompanhava o desenvolvimento apenas a distância. Uma delegação chefiada pelo Vice-Chefe do EME observou diretamente o comportamento da configuração oferecida ao País.

Isso não significa que os disparos constituíram uma avaliação oficial comparativa organizada pelo EB, nem que o veículo tenha sido homologado ou selecionado. A presença do EME, contudo, proporciona à Força dados próprios e impressões diretas sobre a mobilidade, o recuo do armamento, a estabilidade da plataforma e o funcionamento conjunto da torre com o chassi.

Uma sequência de aproximações de alto nível 
A demonstração integra uma sequência de contatos que evidencia a atenção dedicada ao Tulpar. Em 31 de outubro de 2025, o comandante do Exército, general Tomás Paiva, visitou as instalações da Otokar na Türkiye. Em abril de 2026, uma delegação liderada pelo Chefe do Estado-Maior do Exército, general Francisco Humberto Montenegro Junior, conheceu as instalações da empresa e acompanhou a apresentação das versões do Tulpar destinadas às funções de carro de combate e veículo de combate de fuzileiros. Essa atividade ocorreu na Turquia e foi distinta da demonstração realizada em 23 de setembro, na Itália, com a presença do Vice-Chefe do EME.

Posteriormente, uma delegação liderada pelo chefe do Centro de Doutrina do Exército, general Diógenes de Souza Gomes, voltou a examinar a proposta durante a Eurosatory 2026. Dessa forma, o veículo já foi apresentado aos níveis de comando, planejamento estratégico, gestão de projetos e formulação doutrinária da Força Terrestre.

Os argumentos da proposta
O Tulpar participa da seleção para a Nova Família de Veículos Blindados sobre Lagartas, ao lado do CV90, do Lynx e do ASCOD. A proposta da Otokar abrange uma configuração Medium Tank com a HITFACT MkII de 120 mm para a VBC CC e uma versão de combate de infantaria com armamento de 30 mm para a VBC Fuz.

Entre os principais argumentos favoráveis estão a arquitetura modular, a faixa de peso de aproximadamente 28 a 45 toneladas, a possibilidade de utilizar um mesmo chassi para diferentes funções e a disposição da Otokar de discutir produção local e transferência de tecnologia. A massa inferior à dos carros de combate pesados também pode favorecer a mobilidade estratégica em um País com limitações de pontes, estradas e transporte ferroviário.

Outro ponto importante é a comunalidade da HITFACT MkII com a torre adotada no Centauro II BR. Embora as configurações não sejam necessariamente idênticas, a utilização da mesma família de sistemas pode reduzir custos de capacitação, manutenção, munição e apoio logístico.

Avanço real, mas preferência ainda não confirmada 
A sucessão de visitas e a presença de uma delegação do EME nos disparos indicam que o Tulpar se encontra entre as propostas estudadas com maior profundidade. O acompanhamento de uma demonstração de tiro é um sinal mais expressivo do que a visita a um estande ou a observação de um protótipo parado, pois permite conhecer o sistema em funcionamento.

Ainda assim, não há anúncio do Exército que estabeleça uma ordem de preferência entre os quatro finalistas. Para afirmar que o Tulpar lidera a disputa, seriam necessários elementos como avaliações comparativas conduzidas pela Força, solicitação final de propostas, testes no Brasil ou abertura de negociação exclusiva. Até que isso ocorra, a conclusão mais segura é que o blindado turco avançou de forma concreta na avaliação brasileira e consolidou-se como um candidato relevante, sem que haja decisão conhecida sobre o vencedor.

AeroConcepts abre caminho para turbinas brasileiras no míssil antinavio MANSUP-ER

Visita da Marinha e da SIATT aproxima fabricante nacional do míssil de alcance estendido; contrato anterior com a turca Kale Jet Engines ainda exige esclarecimentos 

*LRCA Defense Consulting - 23/09/2026

A AeroConcepts anunciou que está no horizonte a formalização do uso de suas turbinas no MANSUP-ER, versão de alcance estendido do míssil antinavio desenvolvido pela SIATT em cooperação com a Marinha do Brasil e o grupo EDGE. A informação foi divulgada após uma visita técnica de representantes da Diretoria de Sistemas de Armas da Marinha e da SIATT às instalações da empresa em São José dos Campos (SP), na segunda-feira, 21 de setembro. É um avanço potencialmente relevante para a nacionalização da propulsão, embora o anúncio ainda não especifique o motor, o calendário nem os termos de fornecimento.

O que a comitiva conheceu 
A agenda passou pela Unidade II da AeroConcepts, no Parque de Inovação Tecnológica (PIT), e por instalações do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), com o qual a companhia mantém colaboração há mais de duas décadas. Segundo a empresa, os visitantes conheceram sua estrutura de engenharia, fabricação e testes de sistemas propulsivos, inclusive bancos de ensaio desenvolvidos no IAE. A demonstração em funcionamento da turbina de 500 N empregada no drone Albatroz Vórtex, da STELLA Tecnologia, integrou a visita.

Essa demonstração não identifica a turbina destinada ao MANSUP-ER. A AeroConcepts não declarou que o motor de 500 N do Albatroz será empregado no míssil. São aplicações diferentes, e a configuração técnica anunciada para o programa ainda precisa ser detalhada. 

O contrato existente com a Turquia 
A novidade deve ser lida à luz de um compromisso já divulgado. Em abril de 2025, a Kale Jet Engines anunciou contrato com a SIATT para fornecer o turbojato KTJ-3200, desenvolvido na Turquia, e integrá-lo ao MANSUP-ER. A LRCA informou então o acordo. Por isso, a menção agora a turbinas AeroConcepts levanta uma questão objetiva: o propulsor brasileiro será uma alternativa nacional, equipará uma variante específica ou substituirá o motor contratado à Kale? Até o momento, as empresas não esclareceram publicamente essa relação.

O MANSUP-ER foi concebido para ampliar o alcance do MANSUP original mediante uma solução de propulsão distinta. A SIATT apresenta a família em configurações de alcance padrão, de 70 km, e estendido, de 200 km. A eventual incorporação de uma turbina fabricada no País poderia aumentar o domínio nacional de uma etapa crítica do sistema e abrir oportunidades de produção e manutenção locais. Essas consequências dependem, porém, da seleção efetiva do motor, da integração e da validação técnica.
 

Parceria naval e ampliação da capacidade industrial 
De acordo com a AeroConcepts, as conversas também trataram das futuras demandas da Marinha em sistemas propulsivos e da possibilidade de um acordo de parceria para desenvolvimento tecnológico semelhante ao estabelecido com o Estado-Maior da Aeronáutica. A colaboração com a FAB, por meio do IAE, já permitiu à empresa desenvolver e ensaiar tecnologias nacionais. A visita não representa, por si só, a assinatura de novo acordo com a Marinha.

O CEO Alexandre Roma anunciou ainda a previsão de estrutura fabril própria em Sertãozinho (SP) em 2026, voltada a serviços e fabricação de turbinas a gás e a vapor. Para o início de 2027, a empresa projeta três bancos de ensaio dedicados a sistemas propulsivos no PIT, em São José dos Campos, com capacidade anunciada para testes com combustível sustentável de aviação (SAF). São etapas previstas pela companhia, cuja implementação poderá ampliar sua capacidade de qualificar e entregar propulsores.

O estágio do MANSUP-ER 
O anúncio coloca uma fornecedora brasileira em uma discussão antes associada publicamente ao turbojato turco. Para definir o alcance da mudança, faltam respostas sobre qual turbina está sendo considerada, o estágio de desenvolvimento e ensaio, a situação do contrato com a Kale e o significado preciso da “futura formalização” mencionada pela AeroConcepts. A LRCA acompanhará os esclarecimentos da empresa, da SIATT e da Marinha.

Embraer avança sobre Airbus em disputa por até 20 jatos da Japan Airlines

Companhia japonesa estaria inclinada a escolher o E190-E2 para a primeira etapa da renovação da frota regional; decisão poderá ocorrer em outubro, mas ainda não foi formalizada

*LRCA Defense Consulting - 22/09/2026

A Embraer abriu vantagem sobre a Airbus na disputa por uma encomenda de aproximadamente 20 jatos regionais da Japan Airlines (JAL). Segundo pessoas familiarizadas com as negociações ouvidas pela Bloomberg, a companhia japonesa está inclinada a escolher a família E2, enquanto avalia também o A220. A decisão poderá ser tomada já em outubro de 2026, embora ainda não esteja concluída e possa mudar.

A informação representa uma evolução importante em um processo acompanhado desde 2024. A JAL planeja começar a receber sua nova geração de aeronaves regionais no ano fiscal de 2028, iniciado em 1º de abril daquele ano. Em novembro de 2025, a Bloomberg informou que o estudo poderia envolver cerca de 40 jatos regionais, além de até 30 turboélices. O número agora mencionado, próximo de 20 aeronaves, sugere uma primeira etapa da renovação, possivelmente concentrada nos E170 mais antigos da subsidiária J-AIR.

Nem a JAL nem os fabricantes confirmaram a escolha. A Japan Airlines não respondeu à consulta feita pela Bloomberg durante o feriado japonês, enquanto Embraer e Airbus recusaram-se a comentar. Portanto, o negócio deve ser tratado como uma concorrência em andamento, na qual a fabricante brasileira aparece como favorita, e não como uma encomenda fechada.

E190-E2 se ajusta à operação atual
A J-AIR, subsidiária regional integralmente controlada pelo Grupo JAL, opera 32 E-Jets: 18 E170 com 76 lugares e 14 E190 configurados para 95 passageiros, dos quais 15 na Classe J e 80 na classe econômica. Os E170 começaram a chegar em 2008 e entraram em serviço em 2009; os E190 foram incorporados a partir de 2016.

Esse perfil ajuda a explicar a vantagem do E190-E2. Em uma configuração de duas classes citada pela Bloomberg, o modelo transporta cerca de 97 passageiros, capacidade muito próxima dos 95 assentos dos E190 atuais. O concorrente Airbus A220-100 acomoda aproximadamente 120 passageiros em configuração comparável. Para rotas regionais com demanda limitada, a diferença pode tornar o avião da Embraer mais adequado, permitindo preservar frequências sem oferecer assentos em excesso.

A opção pelo E2 também reduziria a ruptura operacional. Embora o E190-E2 tenha novos motores, asas redesenhadas e sistemas atualizados, a aeronave preserva elevada comunalidade com a geração anterior dos E-Jets. A J-AIR já dispõe de pilotos, técnicos, procedimentos, experiência operacional e relacionamento logístico construídos ao longo de 18 anos com a Embraer. A adoção do A220 exigiria incorporar uma família inteiramente nova à operação regional.

Os motores, isoladamente, não devem decidir a disputa. Tanto o E190-E2 quanto o A220 utilizam versões da família de turbofans com engrenagens da Pratt & Whitney. Os problemas de disponibilidade e manutenção que atingiram esses motores vêm apresentando melhora nas variantes que equipam os jatos menores, segundo representantes do setor de leasing ouvidos pela Reuters.

Primeira etapa pode substituir os E170
A frota de E170 da J-AIR tem idade média próxima de 15 anos, enquanto os E190 estão em torno de nove anos. Isso reforça a hipótese de que uma encomenda inicial de aproximadamente 20 E190-E2 seria destinada prioritariamente à substituição dos 18 E170, com alguma margem para crescimento ou reserva operacional. Uma segunda etapa poderia alcançar os E190 ou ampliar a frota, dependendo da demanda doméstica e da estratégia de malha da JAL.

Essa interpretação concilia os dois números conhecidos. A avaliação divulgada em 2025 abrangia cerca de 40 jatos; a negociação agora descrita envolve aproximadamente 20. Não há confirmação de que a necessidade maior tenha sido abandonada. A companhia pode estar dividindo a renovação em lotes para escalonar investimentos, entregas, treinamento e retirada das aeronaves atuais.

A decisão preenche ainda a lacuna deixada pelo Mitsubishi SpaceJet. A Japan Airlines havia contratado 32 unidades do jato regional japonês, inicialmente denominado MRJ, que deveriam tornar-se aeronaves centrais da futura frota da J-AIR. Os sucessivos atrasos impediram as entregas, e a Mitsubishi Heavy Industries encerrou o programa em 2023. Sem o SpaceJet, a JAL permaneceu dependente dos E170 e E190 que o novo avião deveria complementar e, progressivamente, substituir.

Programa Pool fortalece a posição da Embraer
A notícia surge imediatamente após a Japan Airlines e a Embraer renovarem, por vários anos, o acordo do Programa Pool que sustenta os 32 E170 e E190. O contrato, anunciado em 21 de setembro, cobre componentes reparáveis, manutenção e peças de reposição, além de manter estoque relevante próximo às bases da companhia japonesa.

Segundo a Embraer, a frota da J-AIR registrou confiabilidade média de serviço de 99,8% nos seis meses anteriores ao anúncio. O índice, associado à continuidade do suporte, fornece à JAL uma referência concreta sobre a capacidade da fabricante de manter os aviões disponíveis em uma rede na qual a mesma aeronave pode cumprir vários trechos diários.

A renovação do Programa Pool não equivale a uma escolha do E190-E2. A frota atual permanecerá em operação durante a transição e continuará necessitando de peças e reparos. Entretanto, o acordo reforça a relação entre as empresas justamente quando a JAL se aproxima da decisão sobre seu próximo jato regional. Também permite imaginar uma substituição gradual, na qual E170, E190 e E190-E2 convivam por alguns anos sob uma estrutura integrada de suporte.

ANA ajuda a criar uma base japonesa para o E2
Outro elemento favorável à Embraer é a escolha já feita pela ANA Holdings, maior concorrente da Japan Airlines. A ANA encomendou inicialmente 15 E190-E2, com cinco opções, e acrescentou oito unidades firmes em 2026. O compromisso alcançou 23 aeronaves, mantidas as cinco opções, com primeiras entregas previstas para 2028.

Se a JAL confirmar aproximadamente 20 unidades, as duas maiores companhias aéreas japonesas somarão pelo menos 43 E190-E2 firmes. Essa escala poderá estimular a formação de um ecossistema nacional de treinamento, manutenção, peças e conhecimento técnico, reduzindo riscos e custos para os operadores. Também representará uma conquista estratégica para a Embraer em um mercado tradicionalmente dominado por Boeing e Airbus e abalado pelo encerramento do projeto SpaceJet.

Para a Airbus, uma derrota retiraria do A220 a oportunidade de conquistar uma operadora regional de grande visibilidade no Japão. A fabricante europeia obteve encomendas importantes para o modelo, mas o programa ainda enfrenta o desafio de elevar a produção e melhorar sua rentabilidade. Já a família E2 conquistou, no último ano, pedidos de empresas como ANA, Finnair e SAS, além de disputar uma possível grande encomenda da indiana IndiGo.

Decisão terá alcance além das 20 aeronaves
A eventual vitória da Embraer não significará apenas a venda de cerca de 20 aviões. Ela poderá assegurar a continuidade de uma relação iniciada em 2008, estabelecer o E190-E2 como sucessor natural dos E-Jets da J-AIR e consolidar o Japão como um dos mercados mais relevantes da nova geração de jatos comerciais brasileiros na Ásia-Pacífico.

Para a Japan Airlines, a escolha definirá a capacidade, os custos e a flexibilidade de parte importante de sua rede doméstica por décadas. A decisão precisará equilibrar preço, consumo, manutenção, disponibilidade de motores, treinamento, capacidade de passageiros e desempenho nos aeroportos regionais. Nos elementos já conhecidos, o E190-E2 reúne uma vantagem decisiva: oferece tecnologia de nova geração sem obrigar a companhia a abandonar um modelo operacional que alcançou elevada confiabilidade.

Até o anúncio formal, permanecem em aberto a quantidade definitiva, eventuais opções de compra, configuração interna, valor do contrato e cronograma de entregas. A indicação de preferência, porém, coloca a Embraer em posição concreta de transformar sua presença histórica na J-AIR em uma nova encomenda e de vencer mais uma disputa direta com o Airbus A220.