Embraer entra na era dos cargueiros a jato com primeiro voo comercial do E190F

Aeronave decolou de Colônia, na Alemanha, e pousou em Larnaca, no Chipre, marcando o início das operações da Bridges Air Cargo com o primeiro E-Freighter do fabricante brasileiro

 

*LRCA Defense Consulting - 09/03/2026

A fabricante brasileira de aeronaves Embraer alcançou um marco histórico nesta segunda-feira ao colocar em serviço o seu primeiro jato cargueiro comercial, o E190F, denominado E-Freighter. A aeronave completou com sucesso o voo inaugural operado pela Bridges Air Cargo, transportando cargas urgentes em uma rota que ligou Colônia, na Alemanha, a Larnaca, no Chipre. O momento representa não apenas um avanço tecnológico para a empresa, mas também uma aposta estratégica no crescente mercado de logística aérea impulsionado pelo comércio eletrônico global.

O voo inaugural
O E190F decolou pela primeira vez em missão comercial transportando materiais destinados a entregas expressas. A Bridges Air Cargo, empresa registrada em Malta e com certificado de operador aéreo (AOC) próprio, operará a aeronave em benefício da rede da Bridges Worldwide, com foco nas regiões da Europa, Oriente Médio e África, o chamado corredor EMEA.

Guy Bridges, CEO do Grupo Bridges, destacou o esforço de mais de um ano dedicado ao desenvolvimento da operação: "Trabalhamos incansavelmente nos últimos 12 meses desenvolvendo um contêiner sob medida e criando sistemas de manuseio para tornar este dia possível", afirmou. Segundo ele, o E190F desempenhará papel fundamental no fornecimento de soluções de rede para cargas entre 8 e 12 toneladas no setor de transporte expresso.

A aeronave: do passageiro à carga
O E190F é resultado de um programa de conversão de aeronave de passageiros para cargueiro (P2F, na sigla em inglês). O jato foi concebido para preencher uma lacuna no mercado de carga aérea, substituindo modelos mais antigos e menos eficientes. Entre seus atributos técnicos, destaca-se a capacidade de transportar até 13.500 kg de carga útil estrutural máxima, combinando o espaço no convés principal com o porão inferior.

Em comparação com a concorrência, os números impressionam: o E-Freighter oferece mais de 40% de capacidade volumétrica superior a outros modelos de sua categoria, o triplo da autonomia de grandes turboélices cargueiros e custos operacionais até 30% menores do que aeronaves de fuselagem estreita de porte maior. A proposta se encaixa diretamente nas demandas do comércio eletrônico moderno, que exige entregas rápidas e operações descentralizadas para mercados secundários e terciários.

Parceria estratégica com a Regional One
O programa E-Freighter conta com a participação decisiva da Regional One, empresa sediada no sul da Flórida especializada no mercado de aviação regional. Em 2025, a Embraer expandiu sua parceria com a Regional One ao dobrar o pedido original de conversões P2F, passando de duas para quatro aeronaves, sinalizando confiança mútua no potencial comercial do produto.

George Mamangakis, Diretor de Investimentos da Regional One, celebrou a entrada em serviço como "um marco importante para o programa E-Freighter". Em nota, afirmou que o sucesso do primeiro voo comercial reforça a confiança na plataforma E190F e em sua capacidade de oferecer uma solução atrativa em toda a região EMEA.

Embraer aposta no mercado de carga como vetor de crescimento
Para Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, o voo inaugural representa "o início de um novo e empolgante capítulo" na trajetória da empresa. "A Embraer está totalmente comprometida em apoiar as operações da Bridges e garantir os mais altos níveis de desempenho e confiabilidade", declarou em comunicado oficial.

A movimentação da fabricante brasileira reflete uma tendência global: com o avanço do e-commerce, a demanda por soluções de carga aérea eficientes e de menor custo para rotas secundárias cresce de forma acelerada. Nesse contexto, a Embraer posiciona o E190F como alternativa competitiva tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental, já que aeronaves mais novas e eficientes consomem menos combustível e geram menos emissões por tonelada transportada.

Quem é a Bridges Air Cargo?
Fundada em 1989, a Bridges é uma fornecedora de soluções de rede neutra para o setor internacional de logística, courier e expresso. O grupo movimenta mais de 25.000 toneladas por ano e opera mais de 1.000 voos semanais, combinando voos em companhias aéreas comerciais regulares com sua rede regional de cargueiros. A empresa tem presença dominante na Europa e ambições de expansão para África, Golfo Pérsico, subcontinente indiano e Ásia. 

Tarifas ilegais de Trump abrem caminho para reembolsos bilionários e favorecem Taurus e Embraer, mas por caminhos distintos

Suprema Corte dos EUA derrubou tarifas impostas via IEEPA; decisão reverbera no Brasil com impactos distintos para a fabricante de armas gaúcha e para a gigante aeronáutica paulista

 
*LRCA Defense Consulting - 08/03/2026

Em 20 de fevereiro de 2026, a Suprema Corte dos Estados Unidos encerrou um dos maiores contenciosos comerciais da história recente. Por seis votos a três, os juízes decidiram que as tarifas ultrapassam os poderes conferidos ao presidente pelo Congresso por meio de uma lei de 1977 que lhe outorgava autoridade para regular o comércio durante emergências nacionais criadas por ameaças externas.

Em uma decisão de 6 a 3, a Corte concluiu que, embora a IEEPA permita ao presidente "regular" importações durante uma emergência nacional declarada, essa linguagem não autoriza claramente a imposição de tarifas. A Corte enfatizou que a Constituição atribui ao Congresso a autoridade de "lançar e arrecadar impostos, taxas e tributos" e aplicou princípios de separação de poderes ao determinar que uma autoridade tarifária de significativa magnitude econômica e política exige delegação estatutária explícita.

O impacto imediato foi a revogação de toda a estrutura tarifária construída sob a IEEPA. Em resposta à decisão, o presidente Trump assinou uma ordem executiva revogando as tarifas da IEEPA, declarando que elas "não estarão mais em vigor e, assim que praticável, não serão mais cobradas".

Abriu-se, porém, uma questão ainda mais complexa: o destino de mais de US$ 170 bilhões já arrecadados.

A ordem de reembolso e o processo em andamento
O juiz Richard Eaton, do Tribunal de Comércio Internacional dos EUA em Nova York, afirmou que os importadores americanos eram "merecedores do benefício" da decisão da Suprema Corte. Eaton julgou especificamente um caso movido pela Atmus Filtration, empresa de Nashville que fabrica filtros e produtos de filtragem, que reivindicava o direito ao reembolso das tarifas pagas.

Grandes corporações, incluindo Bausch & Lomb, Dyson, FedEx e L'Oreal, também processaram o governo federal buscando o reembolso das tarifas IEEPA.

O caminho para a devolução dos valores, contudo, ainda não é simples. Especialistas em comércio estimam que o governo americano pode dever até US$ 175 bilhões a empresas que pagaram as tarifas IEEPA. Os dados da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA mostram que, até o final de 2025, o governo federal havia arrecadado US$ 134 bilhões em tarifas sob a autoridade IEEPA. O sistema alfandegário americano, acostumado a reembolsos pontuais por erros de classificação, claramente não foi concebido para uma operação dessa escala.

Taurus Armas: impacto direto, prejuízo documentado e possível ressarcimento
A Taurus Armas é talvez o caso mais emblemático entre as empresas brasileiras afetadas. A dependência da companhia gaúcha em relação ao mercado norte-americano é estrutural: as exportações para os Estados Unidos representam 82,5% do faturamento da Taurus, o que evidencia a forte dependência da empresa em relação ao mercado norte-americano.

Quando as tarifas de 50% foram impostas pelo governo Trump sob a IEEPA, a Taurus precisou agir de forma emergencial. A companhia decidiu transferir parte da produção para os Estados Unidos para minimizar os impactos das novas tarifas impostas por Donald Trump ao Brasil. Das 2.100 armas da família G que são produzidas diariamente no Brasil, 900 passariam a ser fabricadas em solo americano a partir de setembro.

O prejuízo financeiro foi concreto e quantificado pela própria empresa. Em seus cálculos, foram perdidos mais de US$ 18 milhões durante a vigência das tarifas de 50% sobre as armas exportadas. O impacto foi sentido diretamente no caixa e nos resultados operacionais, com queda de 11% na receita operacional líquida do terceiro trimestre de 2025 na comparação com o mesmo período de 2024.

Com a derrubada das tarifas, a Taurus comemorou abertamente. As ações preferenciais da companhia na Bolsa saltaram 5,17% na sexta-feira do anúncio, com papéis negociados a R$ 5,49.

A grande questão agora é saber se e quanto a empresa poderá recuperar judicialmente. A Taurus se enquadra no perfil de importador afetado pelas tarifas IEEPA, já que exportava armas ao mercado americano; os importadores americanos de seus produtos pagavam as tarifas. A recuperação, porém, depende de quem moveu ação judicial ou protocolou contestação administrativa dentro dos prazos previstos. Importadores que não agiram preventivamente podem encontrar dificuldades.

Embraer: uma trajetória diferente, um benefício parcial
O caso da Embraer é mais matizado. A fabricante de aviões de São José dos Campos teve um destino distinto durante a vigência das tarifas IEEPA: a Embraer evitou uma possível reviravolta quando o presidente Trump isentou as aeronaves da tarifa de 50% imposta às importações provenientes do Brasil, mas ainda enfrentou uma tarifa de 10% imposta inicialmente em abril, que a empresa considerava prejudicial, mas administrável.

Mesmo com a tarifa reduzida, o impacto foi real. De acordo com a companhia, a cobrança de 10% que passou a vigorar em abril significou um custo de US$ 65 milhões, cerca de R$ 350 milhões. Desse impacto, 20% foram sentidos no primeiro semestre e 80% no restante do ano. A maior parte do custo gerado pelas tarifas atingiu o setor de aviação executiva, responsável por 85% das despesas adicionais relacionadas ao imposto.

Ao longo de 2025, a Embraer acumulou um impacto total próximo a US$ 80 milhões com as tarifas, segundo seus executivos, e encerrou o ano com receita recorde de R$ 41,9 bilhões, mas com margem pressionada.

Com a derrubada das tarifas IEEPA, o benefício para a Embraer existe, mas com limitações. A empresa deve se beneficiar da remoção da tarifa recíproca de 10% sobre aeronaves. Contudo, a nova tarifa global de 10% anunciada por Trump substituiria a tarifa atual por outra equivalente, sem efeito líquido. Ainda assim, a Seção 122 só autoriza tarifas por até 150 dias, o que pode gerar alívio já em julho, se a medida expirar sem renovação. Excluindo impactos tarifários no segundo semestre de 2026, o Safra estima margem EBIT de 13% para o segmento de Aviação Executiva em 2026 (vs. 10,6% sob a estrutura anterior).

Quanto a possíveis reembolsos, a Embraer não pagava diretamente as tarifas; eram os importadores americanos de suas aeronaves que arcavam com o custo. A empresa absorvia o impacto de forma indireta, via pressão sobre preços e competitividade. O caminho judicial para reembolso, portanto, passa pelos clientes e distribuidores americanos, e não diretamente pela companhia brasileira.

O cenário à frente
O desdobramento jurídico ainda está em aberto. Especialistas em comércio esperam que o governo recorra ou "busque uma suspensão para ganhar mais tempo para a Alfândega americana cumprir". A agência alfandegária precisa desenvolver uma forma de processar os reembolsos, pois seu sistema "não foi projetado para um reembolso em massa".

Para as empresas brasileiras, o sinal é claro: a era das tarifas IEEPA chegou ao fim, mas a era das disputas jurídicas por ressarcimento acaba de começar. Taurus e Embraer, cada uma à sua maneira, saem desse episódio com lições sobre os riscos de dependência excessiva de um único mercado e sobre a importância de monitorar ativamente o ambiente regulatório americano, além de agir dentro dos prazos legais quando as oportunidades de recuperação surgem.

Seja como for, o cenário é positivo para as duas gigantes brasileiras do setor de defesa. 

A Guerra Invisível já começou, e nós, brasileiros, ainda discutimos orçamento de Defesa

*Luiz Alberto Cureau Jr. - 08/03/2026

Em 2010, no meu trabalho de conclusão do Curso de Estado-Maior no Uruguai, escrevi que a guerra do futuro não começaria, necessariamente, com mísseis cruzando o céu, mas com países sendo imobilizados por ataques a seus ecossistemas de internet, bancos, energia e comunicações. A premissa era simples, desorganizar a espinha dorsal de uma nação é mais eficiente do que destruí-la fisicamente. Dezesseis anos depois, ao observar o ataque coordenado de Estados Unidos e Israel contra o Irã, a pergunta inevitável permanece, será que ainda não entendemos?

A operação recente demonstrou uma nova lógica de combate. Antes mesmo de aviões entrarem em ação, enxames de drones autônomos saturaram radares, confundiram sistemas de defesa e abriram corredores eletrônicos. Guerra eletrônica, inteligência artificial, integração de sensores e ataques de precisão substituíram o modelo clássico de confronto direto, e ao mesmo tempo, reduziram esforço e preservaram vidas do lado atacante. O objetivo não foi apenas destruir alvos físicos, mas cegar, desorganizar e neutralizar a capacidade de reação do adversário. A guerra tornou-se rede contra rede.

Essa realidade confirma o que já se desenhava há anos, conflitos modernos começam no domínio cibernético e no espectro eletromagnético. Energia, telecomunicações, sistema financeiro e infraestrutura crítica tornaram-se alvos prioritários. Um país pode ser paralisado sem que um único soldado atravesse sua fronteira. A expressão “boots on the ground” não desapareceu, ainda haverá o infante que precisará ocupar terreno e consolidar resultados, mas hoje ela divide espaço com algoritmos na nuvem e sistemas autônomos que preparam o campo antes mesmo do primeiro disparo.

Em recente artigo publicado no Uruguai, o Coronel Pedro Gómez reforça essa preocupação ao alertar para os riscos e oportunidades da inteligência artificial na segurança e defesa. Ele destaca a necessidade de supervisão humana, soberania digital e pensamento crítico diante da automação. Mais do que tecnologia, trata-se de controle, ética e capacidade estratégica. A dependência de soluções externas, especialmente em ciberdefesa e infraestrutura em nuvem, pode representar uma vulnerabilidade silenciosa e profunda.

O Brasil, contudo, ainda insiste em tratar defesa como despesa, e não como investimento estruturante. Enquanto potências desenvolvem guerra centrada em redes e capacidades autônomas, seguimos presos a debates orçamentários que ignoram a transformação do campo de batalha. Não se trata apenas de adquirir equipamentos, mas de desenvolver um ecossistema tecnológico próprio, integrar indústria, academia e forças armadas e garantir soberania digital.

A guerra invisível já começou. Ela atinge sistemas, dados, energia e percepção. Quem não compreender isso continuará acreditando que defesa é custo, até descobrir, tarde demais, que soberania não se improvisa. 

 

*Luiz Alberto Cureau Jr. é General de Brigada R/1 do Exército Brasileiro, Doutor em Ciências Militares e Bacharel em Educação Física pela Escola de Educação Física do Exército. Foi comandante do Centro de Capacitação Física do Exército, comandante da 6ª Bda Infantaria Blindada e, atualmente, é consultor em meio ambiente e projetos de crédito de carbono no Instituto Climático VBH em Brasília.     

O caça que desafia o F-35: como a Suécia tenta seduzir Portugal com o Gripen, e por que a Embraer está no centro do tabuleiro

Imagem meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 08/03/2026

Quando Johan Segertoft, vice-presidente da Saab e chefe da unidade de negócio dos caças Gripen, desembarcou em Lisboa e declarou ao Expresso que o seu avião é "o caça mais avançado do mundo", muitas sobrancelhas se ergueram. O F-35, afinal, é considerado o padrão dourado da aviação de combate ocidental: furtivo, interligado, produzido pela americana Lockheed Martin com o peso da NATO nas costas. O que poderia um caça sueco de tamanho médio ter a dizer-lhe?

Muito, segundo Segertoft. E Portugal parece estar a ouvir com uma atenção que, há apenas dois anos, seria improvável.

O momento em que tudo mudou
Durante décadas, a Força Aérea Portuguesa sonhou com o F-35. Em 2019, a sua liderança reiterou publicamente esse desejo. O avião de quinta geração, com a sua furtividade característica e sensores integrados de última geração, era o horizonte natural para substituir os 28 F-16AM e BM que compõem a frota atual, aeronaves que se aproximam velozmente do fim da vida útil.

Mas o mundo mudou. Em março de 2025, o ministro da Defesa, Nuno Melo, anunciou o cancelamento da aquisição dos F-35, citando preocupações com custos, imprevisibilidade das relações com Washington e a necessidade de privilegiar alternativas europeias. A mudança de posição ocorreu num contexto de tensões crescentes entre a Europa e os EUA, com o governo Trump a pressionar aliados através de tarifas comerciais e a tornar os parceiros europeus menos confortáveis com uma dependência excessiva de equipamento militar americano.

Embora os EUA tenham aumentado a pressão nos últimos dias, foi neste vácuo que a Saab entrou com passo firme.

 

O argumento sueco: não é furtividade, é software
A Saab não tenta vender o Gripen como um substituto do F-35 em termos de furtividade. Admite a diferença. O que contesta é a relevância crescente dessa característica no campo de batalha moderno.

Executivos e engenheiros da empresa argumentam que os avanços tecnológicos em aviônica tornaram a furtividade menos decisiva do que era. A eficácia de uma aeronave, segundo esta visão, mede-se cada vez menos pela velocidade ou agilidade e cada vez mais pela capacidade de usar poder computacional para superar o adversário.

No centro desta filosofia está a arquitetura de software do Gripen E, aquilo que a própria Saab compara, nas palavras de Segertoft, a um iPhone: um dispositivo cujo hardware permanece estável enquanto o software evolui continuamente. O sistema DIMA (Distributed Integrated Modular Avionics) permite que todos os componentes da aeronave funcionem como um único sistema integrado, com interfaces de software abertas que tornam possível introduzir novas funcionalidades de forma ágil, sem necessidade de reverificar o sistema inteiro.

Na prática, isto significa que o Gripen pode receber atualizações entre missões e integrar novas capacidades em meses, em vez de anos.

É sobre este ponto que assenta o argumento central de Segertoft: enquanto o F-35 é, em grande medida, um produto "congelado" numa geração, o Gripen é um sistema em permanente evolução. A furtividade, defende, pode ser parcialmente compensada por uma "bolha eletrônica de 360 graus"  (guerra eletrônica avançada, radares AESA e consciência situacional superior) a um custo de operação que a Saab diz ser uma fração dos seus rivais.

A IA que pilota em combate
O argumento mais espetacular que Segertoft trouxe a Lisboa foi o dos voos comandados por inteligência artificial. Não é ficção científica, já aconteceu.

Em junho de 2025, a Saab e a empresa alemã de IA Helsing anunciaram a conclusão bem-sucedida dos primeiros três voos integrando o agente de inteligência artificial "Centaur" num Gripen E real, sobre o Mar Báltico. Nestes voos, o agente assumiu o controle de manobras de combate além do alcance visual, o chamado beyond-visual-range, sugerindo disparos de mísseis contra um Gripen de treino adversário e evitando trajetórias desfavoráveis, enquanto o piloto humano permanecia a bordo como comandante final.

O que impressionou os analistas não foi apenas a capacidade técnica da IA, mas a velocidade de integração: o trabalho pré-voo do agente Centaur começou apenas seis meses antes dos primeiros testes, com o sistema inicialmente treinado em simuladores do Gripen. Isto só foi possível graças à arquitetura aberta do avião, que separa o software crítico de voo do software tático, permitindo inserir o agente de IA sem tocar nos sistemas de segurança.

Segundo o próprio Segertoft, os desenvolvimentos em IA e em sistemas não tripulados poderão também melhorar o desempenho dos pilotos humanos, criando uma simbiose entre homem e máquina que a Saab acredita ser o futuro do combate aéreo.

Portugal no mapa: custos, autonomia e indústria nacional
Para Portugal, a equação tem três componentes decisivos: custo, soberania tecnológica e retorno industrial.

No que toca ao custo, a Saab garante que o preço de operação do Gripen E corresponde a apenas uma fração do F-35 ou do Rafale francês, embora não avance valores por unidade, pois estes dependem do número de aeronaves encomendadas e de outros fatores negociais.

No que toca à soberania, o argumento europeu ganhou força com a mudança de tom de Washington. A ênfase do governo Trump no comércio recíproco e a imposição de tarifas sobre produtos europeus levaram alguns membros da NATO a diversificar os seus fornecedores de defesa. Um caça cujos upgrades dependem exclusivamente de autorizações americanas tornou-se, para muitos governos europeus, um risco estratégico inaceitável.

Mas é no retorno industrial que a proposta sueca se torna mais concreta... e mais sedutora.

Imagem meramente ilustrativa

A carta da indústria: OGMA, Critical Software e o Cluster AED
Em setembro de 2025, durante uma visita a Lisboa, a Saab assinou memorandos de entendimento com duas empresas portuguesas: a OGMA e a Critical Software. Em dezembro, foi a vez de um novo acordo com o AED Cluster Portugal, a associação que reúne mais de 160 entidades do setor aeronáutico, espacial e de defesa nacional.

A OGMA poderá participar em atividades de produção, manutenção, reparação e revisão das aeronaves Gripen, enquanto a Critical Software deverá envolver-se em projetos de desenvolvimento de software de aviação de elevada complexidade.

Daniel Boestad, vice-presidente de Desenvolvimento de Negócios Gripen na Saab, foi claro: "A OGMA e a Critical são excelentes parceiros independentemente do que aconteça." Os acordos não estão condicionados à compra dos Gripen por Portugal; são, segundo a empresa, uma resposta ao aumento global de procura que a Saab enfrenta.

Para o ministro da Defesa Nuno Melo, a participação industrial é uma condição não negociável. "Temos de produzir mais na Europa e comprar mais na Europa", declarou. "Portugal tem de estar no ciclo produtivo."

Sede da OGMA em Alverca, Portugal

A Embraer: o elo que liga tudo
No centro desta teia industrial encontra-se um nome inesperado para quem não conhece a história recente da aviação lusófona: a Embraer.

A fabricante brasileira controla 65% do capital da OGMA desde 2005. A empresa de Alverca tornou-se, ao longo de duas décadas, uma referência europeia em manutenção, reparação e revisão aeronáutica, e é precisamente esse histórico que a posiciona hoje como um elo estratégico entre a Suécia e Portugal.

A Embraer já tem um papel central no programa Gripen brasileiro. O acordo entre o Brasil e a Saab, assinado em 2014 por 5,4 bilhões de dólares para a compra de 36 caças, tornou-se o maior programa de transferência tecnológica e industrial da história da Suécia, com a criação estimada de 13 mil empregos diretos e indiretos. A linha de produção do Gripen E em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, emprega atualmente 200 trabalhadores e ancora a presença industrial brasileira no programa.

A hipótese que circula nos corredores da defesa é ainda mais ambiciosa: além de produzir os Gripen do Brasil, da Colômbia (e eventualmente do Peru), a Embraer, através da OGMA, poderia tornar-se o hub de produção dos Gripen destinados a Portugal e possivelmente a outros clientes europeus, diversificando as capacidades produtivas da Saab e acelerando os seus prazos de entrega.

Há ainda uma complementaridade operacional que a Saab não cansa de sublinhar. O Gripen E pode ser reabastecido em voo, e Portugal está a preparar-se para adquirir os kits de reabastecimento para os seus KC-390 da Embraer. Segundo a Saab, a combinação das duas aeronaves, utilizadas tanto pela Suécia como pelo Brasil, é o exemplo de uma "parceria de sucesso" que Portugal poderia replicar.

As sombras no horizonte
A proposta sueca não está isenta de fragilidades. Uma das principais é a dependência do Gripen E de componentes fabricados nos EUA, em particular o motor F414G da GE Aviation, que exige licenças de exportação e suporte de manutenção de empresas americanas, o que complica a narrativa de "autonomia total" face a Washington.

Acresce que Portugal não tomou ainda nenhuma decisão formal. A avaliação inclui também o Eurofighter Typhoon e o Dassault Rafale. O processo foi ainda perturbado por instabilidade política interna: em 2025, o primeiro-ministro Luís Montenegro apresentou a demissão na sequência de uma moção de censura, e as eleições subsequentes foram fator de atraso nas decisões estratégicas de defesa.

Um momento de virada
O que se passa hoje em Portugal é, no entanto, sintomático de uma transformação mais ampla. A Europa questiona a dependência de sistemas de armas americanos. Os conflitos em curso, sobretudo na Ucrânia e no Oriente Médio, onde a capacidade de atualização rápida de software e a guerra eletrônica provaram ser tão decisivas quanto o hardware, mudaram os termos do debate estratégico.

A Saab afirma estar "pronta para apoiar Portugal na aquisição da futura plataforma para a Força Aérea Portuguesa" e apresenta o Gripen E como "uma solução verdadeiramente europeia, combinando velocidade de inovação, adaptabilidade e eficiência de custos".

Se Portugal escolher o Gripen, não comprará apenas um avião. Comprará um modelo de soberania industrial, um acesso à cadeia de valor global de um programa aeronáutico em expansão e, através da OGMA e da Embraer, uma posição singular na encruzilhada entre a Europa e o Brasil num dos setores de maior valor tecnológico do século XXI.

Johan Segertoft voltou para Estocolmo. Mas o debate que trouxe a Lisboa está longe de terminar.