Super Tucano: por que um turboélice brasileiro pode redefinir a defesa aérea no Oriente Médio

Como o Embraer A-29 Super Tucano pode mudar o jogo na guerra assimétrica contra os drones Shahed iranianos

*LRCA Defense Consulting - 03/03/2026

No último dia de fevereiro e nos primeiros de março de 2026, os céus do Oriente Médio se tornaram palco de uma guerra silenciosa, travada não apenas por aviões supersônicos ou mísseis balísticos de última geração, mas também por aeronaves descartáveis de madeira compensada, espuma e motores a gasolina baratos: os drones Shahed-136 iranianos. 

Lentos, baratos, abundantes e letais, eles vêm cruzando o espaço aéreo de Bahrain, Catar, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Iraque, Israel e outros países com uma impunidade alarmante, destruindo infraestruturas críticas e deixando os sistemas de defesa aérea convencionais em colapso econômico. 

O quadro é grave. Segundo a Bloomberg, ao ritmo atual dos ataques, os estoques de mísseis interceptadores dos Emirados Árabes Unidos poderão se esgotar em uma semana, e os do Catar, em apenas quatro dias, dependendo de fatores como: ritmo de disparos, tipos de alvos, taxa de acerto, quantos interceptadores por engajamento, reposição etc. Uma nova doutrina de guerra assimétrica está em marcha, e o Ocidente e seus aliados regionais ainda buscam respostas adequadas. Uma delas pode vir de um improvável candidato: o A-29 Super Tucano, turboélice de origem brasileira que a Embraer acaba de posicionar formalmente como caçador de drones. 

Imagem meramente ilustrativa

Shahed-136 e Shahed-107: a anatomia da ameaça
O Shahed-136 é uma obra-prima da guerra assimétrica. Com apenas 3,5 metros de comprimento, 200 kg de peso e construído com materiais que custam uma fração do que se gasta em defesa, ele voa a cerca de 185-210 km/h entre 60 e 4.000 metros de altitude, muitas vezes rente ao solo para fugir dos radares. Seu custo unitário oscila entre US$ 20.000 e US$ 50.000. Seu alvo pode estar a 2.500 km de distância. Sua ogiva carrega entre 40 e 50 kg de explosivo. 

Esses números definem a natureza do problema. Para interceptar um Shahed com um míssil AIM-9 Sidewinder, gasta-se US$ 450.000. Com um AIM-120 AMRAAM, até US$ 1 milhão. A conta é matematicamente insustentável: para cada dólar gasto pelo atacante, o defensor gasta entre 10 e 50 vezes mais. 

"Para cada Shahed derrubado com um Patriot, o Irã vence economicamente, mesmo quando perde o drone." 

A Rússia, que utiliza o Shahed contra a Ucrânia (rebatizado como Geran-2), lançou mais de 38.000 drones em 2025. Em 7 de setembro, 805 foram disparados em um único dia. Moscou planeja atingir rajadas de ainda maiores por noite. No Oriente Médio, o Irã tem capacidade para ataques híbridos em ondas sequenciais: em um cenário hipotético, dois ou três mísseis balísticos Khorramshahr-4 (de ~2.000 km de alcance e ogiva de 1,5 t) saturariam defesas iniciais, seguidos por três a sete hipersônicos Fattah-2 (manobráveis, Mach 13+ para evasão de interceptores) e esquadrões de 20 a 30 drones Shahed-136 (kamikaze de baixo custo para sobrecarga de radares). 

Além da versão 136, o Irã também está utilizando o Shahed-107, uma evolução distinta no portfólio de sistemas aéreos não tripulados do país. Trata-se uma munição de ataque de asa fixa menor, medindo aproximadamente de 1,6 a 2,5 metros de comprimento, com uma envergadura de 2,5 a 3 metros. Ele carrega uma ogiva interna de aproximadamente 8 a 15 kg e é movido por um motor a pistão compacto. Avaliações de inteligência de fontes ucranianas e ocidentais indicam um alcance de várias centenas de quilômetros, com algumas estimativas sugerindo voos de até 1.500 km, dependendo da configuração e da capacidade de combustível. 

Supostamente equipado com sistemas de navegação inercial e por satélite, bem como sistemas anti-interferência, certas variantes do Shahed-107 podem transmitir vídeo ao vivo para maior precisão no alvo contra ativos críticos, como postos de comando, instalações de radar ou nós logísticos, como evindenciam alvos pontuais atingidos recentemente, principalmente estações de radar. Revelado publicamente pela primeira vez entre 2024 e 2025 e posteriormente observado em operações russas sobre a Ucrânia, o Shahed-107 ilustra os esforços contínuos do Irã para implantar uma plataforma de ataque compacta e flexível que complemente o Shahed-136, mais pesado.

Drone iraniano Shahed-107

O colapso da defesa convencional
Os dados dos últimos dias no Oriente Médio revelam o tamanho da crise. Os Emirados Árabes Unidos interceptaram com sucesso 645 drones, oito mísseis de cruzeiro e 161 mísseis balísticos até hoje (03), um feito notável, porém a um custo devastador para seus estoques. O Catar já interceptou várias ondas de mísseis e drones, e confirmou ataques diretos de drones iranianos às instalações industriais de Mesaieed e Ras Laffan. O Hotel Crowne Plaza de Manama, no Bahrein, foi atingido por um Shahed-136, ferindo ao menos dois militares americanos. Seis militares americanos foram mortos em ataques iranianos contra bases dos EUA no Oriente Médio, principalmente no Kuwait. 

Em Erbil, no Iraque, uma base americana um posto de controle das forças Peshmerga foi atacado por drones. Em Damasco, um Shahed foi abatido por um F-16 israelense, mas o custo do engajamento permanece desproporcional. Israel, Catar, Bahrain, Arábia Saudita, Chipre e Emirados estão registrando ataques nos últimos dias, e o quadro aponta para uma escalada sem precedentes. 

O problema central não é técnico; é econômico e logístico. Caças a jato modernos, como o F-16 ou o F-35, voam a mais de 700 km/h no mínimo. Um Shahed voa a 185 km/h. A disparidade de velocidade torna o engajamento com armamento convencional ar-ar extremamente difícil em baixa altitude: o jato ultrapassa o drone em frações de segundo, sem tempo para mirar ou atirar. Mísseis ar-ar, concebidos para alvos velozes, não foram projetados para esse tipo de ameaça. 

O Irã chegou a reconhecer implicitamente o problema; ao se deparar com sua própria vulnerabilidade a drones israelenses e americanos, implantou sobre Teerã aeronaves de treinamento a jato avançadas Yak-130, armadas com mísseis ar-ar, em patrulhas de defesa aérea. A lição era clara: para combater drones lentos, às vezes é preciso uma aeronave que possa ser igualmente lenta. 

Dados do Qatar para o dia 03/03

A lição da Ucrânia: aeronaves lentas como caçadoras de drones
A Ucrânia foi o laboratório involuntário de uma nova doutrina. Diante de centenas de Shaheds cruzando seu espaço aéreo todas as noites, as forças ucranianas improvisaram: helicópteros Mi-8 armados com miniguns M134, aviões agrícolas Zlin modificados com mísseis guiados por infravermelho, e até o velho Yak-52 de treinamento que chegou a abater drones por ramming, colidindo deliberadamente com eles. O Coronel Kostyantyn Oboryn, do 11º Brigada de Aviação do Exército, tornou-se símbolo dessa tática ao derrubar um UAV de reconhecimento ZALA com a asa de seu Yak-52. 

A conclusão que emerge desses combates é contraintuitiva: para combater drones lentos e baixos, aeronaves lentas e manobráveis são frequentemente superiores a caças supersônicos. Helicópteros Apache israelenses abateram UAVs do Hezbollah; Seahawks americanos e NH-90 franceses derrubaram drones Houthi. O princípio se repete em todos os teatros de operação. 

"A velocidade que torna o caça imbatível contra outros aviões é exatamente o que o torna inadequado contra um drone de US$ 30.000." 

A-29 Super Tucano: o caçador que faltava
Em 11 de novembro de 2025, a Embraer anunciou formalmente a expansão da missão do A-29 Super Tucano para incluir operações contra sistemas aéreos não tripulados (C-UAS). Não foi um anúncio visionário; foi a resposta pragmática de uma empresa que observou os conflitos contemporâneos e identificou uma lacuna crítica na defesa aérea global. 

O que torna o Super Tucano peculiarmente adequado para essa missão começa por um número surpreendente: sua velocidade de estol é de apenas 80 km/h. Isso significa que, ao contrário de qualquer avião a jato, o Tucano pode voar lentamente o suficiente para acompanhar, seguir, identificar e engajar um Shahed com precisão. Enquanto um F-16 ultrapassa o drone em menos de dois segundos, um Tucano pode voar em formação com ele, manobrar ao redor, e escolher o ângulo ideal de ataque. 

Armamento e sensores adequados à missão
O Super Tucano já sai de fábrica com itens ideais para a caça a drones: metralhadoras calibre .50 montadas nas asas, pods para foguetes guiados a laser de 70mm e um sensor eletro-óptico/infravermelho (EO/IR) sob o nariz. A Embraer integrou, ao pacote C-UAS, datalinks dedicados para receber coordenadas iniciais do alvo, seja de radares terrestres, de aeronaves ISR ou de UAVs de vigilância de altitude média-alta (MALE). A cadeia sensor-atirador é curta: o alvo é identificado pelo EO/IR, designado com laser, e engajado com foguetes guiados a laser de 70mm, como o APKWS II, ou então é abatido com fogo de metralhadoras. 

E aqui reside um dos argumentos econômicos mais poderosos da proposta: um foguete APKWS II custa cerca de US$ 30.000. Isso é compatível, ou até inferior, ao custo de um drone Shahed. Pela primeira vez, a defesa pode competir com o atacante no custo por intercepção. Comparado com o AIM-9 Sidewinder (US$ 450.000) ou o AIM-120 AMRAAM (até US$ 1 milhão), o APKWS representa uma redução de custo de 93% a 97%. 

Simulação sobre o custo da interceptação de mísseis e drones iranianos até 03/03 para o país, com base em dados oficiais específicos das Forças Armadas dos Emirados Árabes Unidos

Custo operacional e flexibilidade logística
O A-29 custa aproximadamente US$ 1.500 por hora de voo, contra US$ 25.000 a US$ 70.000 por hora de um caça de quarta ou quinta geração. Isso permite que múltiplas aeronaves realizem patrulhas prolongadas a um custo que não compromete os orçamentos de defesa. A aeronave opera a partir de pistas não preparadas, bases avançadas austeras e pistas curtas, uma característica crítica em teatros como o Oriente Médio, onde a dispersão logística pode ser vital para a sobrevivência da força. 

Uma nação que adquire Super Tucanos ganha, na prática, uma camada adicional de defesa aérea de baixo custo que pode ser mantida em patrulha contínua, liberando sistemas Patriot, THAAD e outros interceptadores de alto valor para ameaças mais complexas: mísseis hipersônicos, balísticos e de cruzeiro que exigem sistemas específicos. 

Dividendo estratégico: preservação dos estoques de alto valor
Talvez o argumento mais urgente, à luz dos dados de março de 2026, seja este: países como os Emirados Árabes Unidos e o Catar estão a dias de exaurir seus estoques de mísseis interceptadores, segundo a Bloomber News. Se tivessem Super Tucanos em patrulha, os drones - alvos mais lentos, mais baratos e em maior quantidade - poderiam ser combatidos por eles, reservando os mísseis Patriot e similares exclusivamente para os vetores que realmente os exigem: mísseis Al Qiam, Khorramshahr, Sejjil e Fattah hipersônicos. 

A lógica é simples: uma frota de 12 a 20 aeronaves Super Tucano, operando em rotação de patrulha, pode cobrir setores específicos do espaço aéreo com custo por hora de voo total comparável ao de um único interceptador Patriot disparado. E pode fazê-lo continuamente, 24 horas por dia, já que o espaço aéreo no local é praticamente não contestado, enquanto os Patriot aguardam os alvos que realmente merecem seu custo.

“Não se usa um bisturi cirúrgico para cortar lenha; e não se usa um interceptador Patriot de cerca de US$ 3–4 milhões para derrubar um drone de apenas alguns milhares de dólares.”

Precedentes e operadores globais
O Super Tucano já voa em mais de 22 forças aéreas no mundo, acumulando mais de 600.000 horas de voo. No Afeganistão, foi a espinha dorsal da força aérea reconstruída pelos EUA. No Brasil, patrulha a Amazônia. Nas Filipinas, na Colômbia e na África, combate grupos insurgentes. Em Portugal, a Força Aérea acaba de receber seus primeiros A-29N, numa versão atualizada para a OTAN. O Panamá assinou contrato para quatro aeronaves em 2025. A Polônia discute cooperação industrial com a Embraer, justamente para adicionar uma camada no seu sistema anti-drone em contrução. 

No contexto da guerra na Ucrânia, a eficácia de aeronaves lentas e armadas na missão anti-drones foi demonstrada empiricamente. O próximo passo lógico seria a formalização desse conceito em plataformas projetadas especificamente para a tarefa, e o Super Tucano, com sua robustez, custo operacional baixo e armamento adequado, é o candidato natural. 

Limitações e caminho à frente
Seria impreciso apresentar o Super Tucano como solução universal. Ele tem limitações reais: ausência de radar integrado, dependência de sistemas externos de alerta e designação de alvo, velocidade de deslocamento inferior à de um caça para cobrir áreas vastas rapidamente, e vulnerabilidade em ambientes com alta densidade de ameaças aéreas de longa distância. Em enxames de centenas de drones simultâneos, sua capacidade individual é limitada. 

Mas essas limitações não invalidam o conceito; elas definem seu emprego correto. O Super Tucano não substitui o Patriot. Ele o complementa. Integrado a uma rede C2 (comando e controle) que inclui radares terrestres, sensores MALE e comunicação datalink, ele pode operar como a camada mais econômica de uma defesa aérea em camadas: praticamente a 'última milha' do sistema, responsável pelos alvos lentos e baratos que, sem ele, drenariam os estoques de mísseis de alto custo, tal como a Polônia planeja fazer. 

Um Tucano nos céus do Oriente Médio
A guerra de drones chegou ao Oriente Médio como chegou à Ucrânia: disruptiva, assimétrica e economicamente devastadora para os defensores. O Irã não precisa destruir cada alvo para vencer um dos aspectos da guerra; precisa apenas manter o custo da defesa insustentável. E está conseguindo. 

Emirados Árabes Unidos, Catar, Bahrain, Arábia Saudita, Israel e outros países da região enfrentam a mesma equação cruel: centenas de mísseis Patriot gastos com alvos de US$ 30.000. Estoques que durarão dias. A solução não é apenas comprar mais Patriot, mas sim construir uma arquitetura de defesa que use cada sistema no alvo certo. 

O A-29 Super Tucano, na configuração C-UAS anunciada pela Embraer em novembro de 2025, oferece exatamente isso: uma plataforma comprovada, barata, flexível e letal contra o tipo de ameaça que mais prolifera nos céus de hoje. Com foguetes que custam o que o inimigo gastou no drone, com sensores que identificam e designam alvos a distâncias seguras, e com uma velocidade que, paradoxalmente, é sua maior vantagem tática, o Super Tucano está pronto para assumir seu papel na guerra do século XXI. 

A questão não é mais se países sob ataque de drones deveriam ter Super Tucanos. A questão é por que ainda não os têm...

Análise do impacto global do fechamento do Estreito de Ormuz determinado ontem (28) pelo Irã

O Estreito de Ormuz foi efetivamente fechado (ou bloqueado para passagem de navios) pelo Irã a partir de 28 de fevereiro de 2026. A agência de notícias iraniana Tasnim (ligada ao governo e à Guarda Revolucionária Islâmica - IRGC) informou que o estreito foi fechado por motivos de segurança, após intensos ataques dos Estados Unidos e Israel contra o Irã. A Guarda Revolucionária emitiu avisos por rádio (transmissões VHF) para embarcações afirmando que "nenhum navio está autorizado a passar pelo Estreito de Ormuz", declarando a rota insegura.

  

*Juan Agullo via LinkedIn - 01/03/2026

"Se o Irã bloquear o Estreito de Ormuz, qual será o impacto em todo o mundo? E qual país será o mais afetado? 

Primeiro, vamos entender o que é realmente o Estreito de Ormuz. É uma pequena área de apenas 33 quilômetros, localizada entre o Irã, Omã e os Emirados Árabes Unidos. É uma estreita passagem marítima por onde passa quase 20% do fornecimento mundial de petróleo, cerca de 17 milhões de barris todos os dias. Esse petróleo vem de oito países localizados no Golfo Pérsico, incluindo Irã, Iraque, Kuwait, Bahrein, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Para a Arábia Saudita, Kuwait e Qatar, 90% de suas exportações de petróleo passam por essa rota estreita para chegar ao resto do mundo. Se o Irã bloquear o Estreito de Ormuz, os seguintes países sofrerão os maiores danos.​

Primeiro é a Índia, porque ela importa 85% de seu petróleo, e 60% disso vem de países do Oriente Médio como Iraque, Arábia Saudita, Kuwait e Emirados Árabes Unidos. Os preços de combustível na Índia disparariam, e como resultado, tudo relacionado ao petróleo e todas as indústrias enfrentariam graves interrupções. Indústrias poderiam fechar. Haveria perdas de empregos, e a economia seria severamente afetada.​

O segundo país mais afetado seria a China. A China é o maior importador de petróleo do mundo, trazendo 10 milhões de barris de petróleo todos os dias. 40% das importações de petróleo da China passam por esse Estreito de Ormuz. Embora a China tenha construído oleodutos com a Rússia e a Ásia Central, eles nem atendem a 20% de suas necessidades energéticas. Então, se o Estreito de Ormuz for bloqueado, a economia chinesa poderia sofrer um golpe massivo, e se a economia da China for abalada, seus efeitos serão sentidos em todo o mundo.​

O terceiro país mais afetado seria o Japão, pois ele importa 90% de seu petróleo, e 75% disso passa pelo Estreito de Ormuz.​

O quarto país mais afetado seria a Arábia Saudita. De 80 a 90% do petróleo da Arábia Saudita vai para o resto do mundo através do Estreito de Ormuz, enquanto apenas 10% vai para a Europa via sua costa no Mar Vermelho. Então, se esse ponto de estrangulamento for bloqueado, a economia da Arábia Saudita será fortemente impactada. Imagine que um país de repente perde 80 a 90% de sua receita. O que aconteceria com ele? Algo semelhante poderia acontecer com a Arábia Saudita. Há também uma grande chance de que a Arábia Saudita envie seu exército para reabrir a rota, e isso poderia piorar ainda mais a situação.​

Quinto é o Paquistão, que obtém cerca de 90% de seu petróleo através do Estreito de Ormuz [NR: esse é um dado discutível]. Esse petróleo atende cerca de 27% das necessidades energéticas do país. Então, se a rota for bloqueada, os preços no Paquistão poderiam subir acentuadamente. Mas há uma reviravolta interessante. Como o Paquistão faz fronteira com o Irã, vários relatórios governamentais sugerem que 35% do diesel do Paquistão vem 'não oficialmente' do Irã. Então, se o Estreito for bloqueado, o Paquistão pode recorrer ao Irã para petróleo, seja de forma discreta ou por meio de um acordo oficial.​

Em seguida vem os Emirados Árabes Unidos, porque quase 72% de suas exportações de petróleo dependem desse Estreito de Ormuz. O país tem uma opção de backup, o Oleoduto Habshan-Fujairah, que permite contornar o Estreito e exportar até 60% de seu petróleo. Mas para uma economia importante como a dos Emirados Árabes Unidos, perder os restantes 40% ainda seria um golpe sério.​

Em seguida vêm os países europeus como França, Alemanha e Itália, que em média obtêm 10% de seu petróleo através do Estreito de Ormuz. Um bloqueio aqui os atingiria forte também. 

Globalmente, especialistas alertam que os preços do petróleo poderiam ultrapassar US$ 150 por barril, [NR: preços plausíveis em bloqueio prolongado, embora a AIE estime em ~US$ 130] causando inflação generalizada e possivelmente desencadeando uma grande recessão global. 

Então, essa pequena área de 33 quilômetros tem poder suficiente para abalar todo o mundo." 

Embraer KC-390 voa de Maputo a Beja em 15 horas e marca nova era no transporte aéreo militar português

Esquadra 506 dos "Rinocerontes" percorreu mais de 10.300 km em missão histórica, transportando seis toneladas de carga, e consolida as capacidades de projeção estratégica de Portugal no âmbito da NATO.

 

*LRCA Defense Consulting - 01/03/2026

Na madrugada de 23 de fevereiro de 2026, às 05h30, uma aeronave KC-390 da Força Aérea Portuguesa descolou de Maputo, Moçambique, rumo à Base Aérea N.º 11, em Beja. Menos de 16 horas depois, precisamente às 00h25 de 24 de fevereiro, a aeronave pousava em solo português, após ter percorrido mais de 5.600 milhas náuticas (cerca de 10.300 quilómetros) com seis toneladas de carga a bordo. O tempo total de voo foi de 15 horas e 25 minutos.

A proeza, inédita na história da aviação militar nacional, foi realizada pela Esquadra 506, os "Rinocerontes", sediada em Beja, e envolveu duas paragens técnicas para reabastecimento: em São Tomé e Príncipe e em Cabo Verde, aproveitando os laços históricos de Portugal com países africanos lusófonos. A missão foi descrita pelo Estado-Maior da Força Aérea como um "marco que assinala uma nova era no transporte aéreo militar nacional".

Uma aeronave pensada para o século XXI
O KC-390 é um avião bimotor de transporte militar multifacetado, desenvolvido pela empresa aeronáutica brasileira Embraer em parceria com a Força Aérea Brasileira. Portugal integrou a frota em 2023, tornando-se um dos primeiros utilizadores europeus da plataforma. Com base em Beja, o aparelho destaca-se pela versatilidade: pode transportar até 74 macas ou 80 passageiros, realizar reabastecimento em voo, conduzir operações de busca e salvamento, evacuações médicas e missões humanitárias.

A sua configuração de carga é altamente adaptável, com um sistema de movimentação que permite reconfigurações rápidas entre missões civis e militares. O voo Maputo-Beja demonstrou, de forma concreta, o alcance intercontinental da aeronave e a sua aptidão para sustentação logística de longo curso, uma capacidade que estava até aqui fora do alcance da Força Aérea com a frota anterior.

Reflexos para a NATO: Portugal reforça peso estratégico na Aliança
A dimensão desta missão vai muito além do prestígio nacional. No contexto da NATO, a capacidade de projeção e transporte estratégico é um dos pilares fundamentais da interoperabilidade entre aliados. Países como o Reino Unido, a França e a Alemanha detêm há décadas plataformas de transporte pesado, o A400M Atlas e o C-17 Globemaster são exemplos, que lhes permitem projetar forças e equipamentos para teatros de operações em qualquer parte do mundo em prazos reduzidos.

Portugal, ao integrar o KC-390, e ao provar o seu desempenho em condições reais de missão intercontinental, aproxima-se desse patamar operacional. O próprio Estado-Maior da Força Aérea sublinha que a aeronave "cumpre os requisitos exigidos para a participação nas operações militares que poderão decorrer das alianças de que Portugal faz parte, designadamente da Organização do Tratado do Atlântico Norte".

Na prática, isso significa que Lisboa pode agora contribuir de forma mais robusta para missões da Aliança que exijam transporte de pessoal, equipamento e abastecimento de emergência para teatros distantes, desde o flanco leste europeu, reforçado após a invasão russa da Ucrânia, até a teatros no Norte de África ou no Indo-Pacífico, onde a NATO começa a alargar o seu perímetro de interesse estratégico.

Reabastecimento em voo: a vantagem silenciosa
Uma das características mais relevantes do KC-390 para a NATO é a sua capacidade de reabastecimento em voo, tanto como receptor como, em configuração tanker, como fornecedor de combustível a outras aeronaves. Esta dupla função transforma o KC-390 num multiplicador de força: em cenários de conflito ou de sustentação logística prolongada, a capacidade de reabaster outros aparelhos no ar aumenta exponencialmente o raio de ação de toda a frota aliada.

Esta valência é particularmente valorizada num momento em que a NATO reforça os seus planos de defesa e disuasão, com exercícios de larga escala como o Steadfast Defender, e em que a sustentação logística rápida se tornou um elemento central da doutrina aliada. Que Portugal possa contribuir com essa capacidade adiciona um vetor concreto à credibilidade do país como parceiro fiável.

A Esquadra 506 e o lema que se cumpriu
A missão histórica coube à Esquadra 506, os "Rinocerontes", cujo lema é "Só pode o que impossível parecia". Fundada com o espírito de superar os limites operacionais, a unidade sediada em Beja foi escolhida para operar o KC-390 desde a sua entrada ao serviço em 2023. A viagem Maputo-Beja, a primeira de sempre a ligar Moçambique a Portugal diretamente em transporte aéreo militar de grande porte, representa a concretização mais visível desse espírito.

O voo de 23 de fevereiro não é apenas um recorde de desempenho. É a prova operacional de que Portugal dispõe, finalmente, de uma capacidade de transporte estratégico autónoma, intercontinental e multimissão, um salto qualitativo que reposiciona o país no tabuleiro das contribuições militares da Aliança Atlântica, e que poderá influenciar as próximas negociações sobre partilha de capacidades e financiamento coletivo no seio da NATO. 

KC-390 Millennium na USAF: o jato brasileiro que pode transformar a mobilidade militar aérea americana

Parceria entre Embraer e Northrop Grumman relança candidatura do cargueiro brasileiro ao mercado norte-americano em momento crítico para a Força Aérea dos EUA, que enfrenta envelhecimento da frota e crescente pressão da China

 

*LRCA Defense Consulting - 28/02/2026

Em 19 de fevereiro de 2026, em Melbourne, Flórida, dois dos maiores nomes da indústria aeroespacial assinaram um memorando de entendimento que pode mudar o rumo da mobilidade aérea militar norte-americana: a brasileira Embraer e a norte-americana Northrop Grumman anunciaram parceria para desenvolver uma versão aprimorada do KC-390 Millennium voltada ao reabastecimento aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e de nações aliadas. A iniciativa acontece justamente quando generais aposentados e analistas alertam para o envelhecimento crítico da frota de mobilidade da USAF e para a crescente ameaça da China no Pacífico.

O alarme de um general que pagou o preço por falar a verdade
O cenário que motivou a parceria Embraer-Northrop não surgiu do nada. Em entrevista recente ao portal especializado The War Zone, o general aposentado Michael "Mini" Minihan, que comandou o Air Mobility Command (AMC) de outubro de 2021 a novembro de 2024, foi categórico: a frota de mobilidade aérea americana está perigosamente desatualizada e mal equipada para enfrentar um conflito de alta intensidade contra a China ou a Rússia.

Minihan ficou célebre, e pagou caro por isso, ao divulgar, em 2023, um memorando interno alertando sobre o risco de guerra com a China por Taiwan já em 2025. O vazamento do documento criou anticorpos institucionais que, segundo ele próprio admitiu na entrevista, foram determinantes para que fosse compelido a se aposentar antes do previsto. "Eu estava tocando o sino exatamente sobre as questões que você está fazendo agora", disse Minihan ao jornalista Howard Altman. "E esse alarme ainda permanece."

Agora como civil, Minihan foi ainda mais direto ao avaliar o estado da frota: os C-17 Globemaster III acumulam horas de voo em ritmo acelerado em crises encadeadas no Oriente Médio, e os C-5M Galaxy, a espinha dorsal do transporte estratégico pesado, registraram taxa de confiabilidade de missão de apenas 46%, segundo testemunho do general Randy Reed ao Congresso. "Não conheço nenhuma área da sua vida em que você tolera uma capacidade crítica operando menos da metade do tempo quando você precisa dela", sentenciou o general.

Embraer e Northrop: a aposta estratégica no coração da América
É nesse contexto de vulnerabilidade que a Embraer e a Northrop Grumman apresentaram sua proposta. O KC-390 Millennium já é operado pelas forças aéreas do Brasil, Portugal e Hungria, e foi selecionado por outros membros da OTAN. Trata-se do avião militar de transporte médio mais moderno em sua categoria, projetado para operar em pistas curtas e não preparadas, transportar cargas pesadas e realizar múltiplas missões, incluindo reabastecimento aéreo pelo sistema hose-and-drogue (mangueira e cesto).

O problema é que a USAF não usa o sistema hose-and-drogue para reabastecer seus caças. A Força Aérea americana adota exclusivamente o sistema de boom rígido, utilizado pelo KC-135 Stratotanker e pelo KC-46 Pegasus, para reabastecer aeronaves como F-35A, F-15 e F-16. Para entrar nesse mercado, o KC-390 precisaria ganhar um boom de reabastecimento autônomo integrado ao seu fuselagem.

É exatamente isso que a parceria Embraer-Northrop se propõe a desenvolver. Segundo o comunicado oficial, as melhorias planejadas incluem um boom de reabastecimento aéreo autônomo avançado, comunicações aprimoradas, consciência situacional, opções de sobrevivência e sistemas de missão adaptáveis. "Queremos demonstrar a capacidade de reabastecimento por boom em poucos anos, no dígito baixo", afirmou Tom Jones, vice-presidente corporativo da Northrop Grumman Aeronautics Systems.

O CEO da Embraer Defense & Security, Bosco da Costa Junior, não mediu palavras ao anunciar a parceria: "O KC-390 é uma plataforma operacionalmente comprovada e com boa relação custo-efetividade que poderia ser rapidamente adicionada ao inventário da USAF."

ACE: a doutrina que o KC-390 foi feito para servir
O conceito de Agile Combat Employment (ACE - emprego ágil em combate) é hoje uma das pedras angulares da doutrina da USAF para um possível conflito no Pacífico contra a China. A lógica é dispersar aeronaves e capacidades por múltiplas bases avançadas, muitas vezes improvisadas e com pistas curtas, para dificultar ataques em massa por mísseis chineses. Nesse cenário, um tanker capaz de pousar em campos de batalha austeros, reabastecer um punhado de caças e decolar rapidamente para outro ponto é um ativo de valor incalculável.

O KC-390 foi projetado para exatamente isso. Seus dois motores turbofan IAE V2500 permitem velocidades e altitudes superiores aos C-130 turbohélice, enquanto seu trem de pouso reforçado e sistemas de navegação o habilitam a operar em condições adversas. Para o general Minihan, a lógica é clara: "Precisamos de uma família de tankers que possa atender todas as necessidades do combatente em todos os ambientes operacionais."

Ao ser perguntado diretamente sobre a candidatura do KC-390 para o papel de tanker ágil capaz de apoiar pequenos números de caças em bases avançadas, Minihan foi favorável ao conceito sem hesitação: "Há espaço na Força Aérea para tudo isso [a família de tankers]. Vamos ser claros: é o que a força cinética precisa."

Obstáculos políticos: o secretário que ainda não olhou para o KC-390
Apesar do entusiasmo da indústria, o caminho até o inventário da USAF é tortuoso. No Simpósio de Guerra da Air & Space Forces Association (AFA), realizado em Denver poucos dias após o anúncio da parceria Embraer-Northrop, o secretário da USAF, Troy Meink, foi perguntado diretamente sobre o KC-390. A resposta foi desanimadora: "Eu não olhei muito para isso", disse Meink, acrescentando um endosso caloroso ao Boeing KC-46 Pegasus: "O KC-46 é um ótimo avião."

A posição de Meink reflete um fato concreto: em 2025, a USAF não apenas manteve o compromisso com o KC-46 como expandiu seus planos de aquisição de 179 para uma frota potencial de 263 aeronaves. Boeing entregou 14 KC-46 em 2025 e projeta 19 entregas em 2026. O Pegasus continua sendo a espinha dorsal do reabastecimento aéreo americano de médio prazo, apesar de anos de problemas com o boom de reabastecimento e o sistema de visão remota.

A Embraer e a Northrop, no entanto, jogam com o horizonte mais distante. O programa Next Generation Air-refueling System (NGAS), cujo propósito é substituir eventualmente os KC-135 mais antigos, está em aberto desde sua concepção em 2023. Uma solicitação de informações (RFI) classificada como "informação não classificada controlada" foi emitida em agosto de 2025, mas sem requisitos específicos divulgados. É esse vácuo que as duas empresas esperam preencher.

O trunfo brasileiro: mais de 50% dos componentes já são americanos
Um dos argumentos mais poderosos da Embraer para o mercado americano é a origem de seus componentes. Segundo a empresa, mais de 50% das peças do KC-390 já são fabricadas em território norte-americano, um ponto crucial para atender aos requisitos do Buy American Act, legislação que exige preferência por produtos domésticos nas compras do governo federal dos EUA.

A Embraer já demonstrou capacidade de produção nos EUA: a montagem do A-29 Super Tucano para clientes americanos e de exportação via FMS (Foreign Military Sales) é feita em Jacksonville, Flórida. Agora, a empresa avalia a criação de uma linha de montagem dedicada ao KC-390 em solo americano, com Melbourne, Flórida, onde tanto a Embraer quanto a Northrop já têm instalações, sendo mencionada como possível sede.

Além disso, onze países já se comprometeram com o Millennium, e a parceria Embraer-Northrop mira um mercado além das fronteiras americanas. Holanda e República Tcheca, por exemplo, têm interesse em usar o KC-390 para reabastecer seus futuros F-35, que, por serem versões A (solo), operam exclusivamente com boom, abrindo uma lacuna de mercado hoje não atendida por nenhum tanker de porte médio.

Conectividade, IA e a modernização que não pode esperar
Para além do debate sobre qual aeronave comprar, o general Minihan identificou um problema ainda mais urgente: a falta de conectividade na frota existente. "O carro que aluguei dirigindo do aeroporto ao meu hotel tem mais conectividade do que a grande maioria da frota de mobilidade", disse ele, sem rodeios. A conectividade em tempo real para consciência situacional, manobra e distribuição de prioridades logísticas foi apontada como o principal contribuidor para a sobrevivência das aeronaves de mobilidade em ambientes contestados.

Não por acaso, o pacote de aprimoramentos do KC-390 Multi-Mission Tanker proposto pela Embraer e Northrop inclui explicitamente "comunicações aprimoradas" e "opções de consciência situacional e sobrevivência", itens que respondem diretamente às deficiências apontadas por Minihan e pelo exercício Mobility Guardian.

O general também defendeu fortemente o uso da IA no AMC e o conceito de operações com piloto único em tankers, como já testado no KC-46. Para ele, o KC-390, sendo um projeto do século XXI, nasce com vantagem estrutural sobre plataformas dos anos 1960: está desenhado para receber modernizações digitais e sistemas autônomos com muito menos atrito do que as aeronaves legadas.

Uma janela de oportunidade... e uma corrida contra o tempo
O KC-390 não entrará no inventário da USAF da noite para o dia, se é que entrará. O secretário Meink sinalizou frieza em relação ao jato brasileiro, e o KC-46 continua dominando os planos de aquisição de curto prazo. Mas o contexto estratégico joga a favor da candidatura da Embraer: a frota americana está envelhecendo mais rápido do que consegue ser substituída, o conceito ACE demanda exatamente o tipo de aeronave que o KC-390 representa, e a parceria com a Northrop Grumman confere ao projeto credibilidade e acesso institucional que faltavam nas tentativas anteriores.

O próprio Minihan, ao comentar o anúncio da Northrop com a Embraer, deu o seu aval implícito: "Esse anúncio aborda a criação de uma abordagem de sistema-de-sistemas para o problema... e fiquei feliz em ver que estão abordando o problema de forma diferente, porque esse é o tipo de abordagem que precisamos para ter sucesso."

Para o Brasil, que viu o KC-390 decolar como um dos maiores sucessos de exportação de defesa de sua história recente, a entrada no mercado americano seria um salto de legitimidade sem precedentes. Para a USAF, a questão não é se precisará de um tanker ágil e moderno, é se terá a visão estratégica de agir antes que o próximo "7 de dezembro" force a decisão.

A órbita de Pequim: China expande rede espacial sigilosa na América Latina, alerta Congresso dos EUA

Relatório do Comitê Especial sobre a China identifica 11 instalações com potencial uso militar em Argentina, Brasil, Venezuela, Bolívia e Chile. Itamaraty ainda não respondeu sobre o caso brasileiro  

*LRCA Defense Consulting - 28/02/2026

O Comitê Especial sobre a Competição Estratégica entre os Estados Unidos e o Partido Comunista Chinês, da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, divulgou ontem (26) uma nova investigação revelando como a China estaria utilizando infraestrutura na América Latina para avançar suas capacidades espaciais e de coleta de informações. O documento, intitulado "Pulling Latin America into China's Orbit" ("Atraindo a América Latina para a Órbita da China"), é a segunda parte de uma série de investigações sobre a atuação de Pequim no Hemisfério Ocidental.

O que o relatório revela
A investigação identificou pelo menos 11 instalações espaciais chinesas em países como Argentina, Venezuela, Bolívia, Chile e Brasil. Segundo o documento, a China teria desenvolvido uma extensa rede de estações terrestres espaciais e telescópios de uso duplo na América Latina, com o objetivo de coletar informações e aumentar a capacidade bélica do Exército Popular de Libertação (PLA).

O relatório aponta que "Pequim utiliza a infraestrutura espacial da América Latina para reunir informações sobre adversários e reforçar as futuras capacidades de combate do ELP." Legisladores também levantaram preocupações sobre a supervisão dos locais, observando que, em pelo menos um caso, os direitos de inspeção do país anfitrião parecem ser limitados.

O caso mais emblemático é a Argentina. Uma estação espacial chinesa na província de Neuquén, estabelecida sob um contrato de arrendamento de 50 anos assinado em 2015, inclui uma antena de 35 metros usada para rastreamento de satélites e missões espaciais profundas. A Agência Nacional Chinesa de Lançamento, Rastreamento e Controle Geral de Satélites, uma divisão das Forças Armadas da China, se estabeleceu no local de 200 hectares, flanqueado por montanhas e distante de centros urbanos, oferecendo ponto estratégico para monitorar satélites 24 horas por dia.

O Brasil no centro das acusações
Com relação ao Brasil, o documento cita a Estação Terrestre de Tucano, uma joint venture entre a startup brasileira Alya Nanosatellites e a empresa chinesa Beijing Tianlian Space Technology, localizada em Tucano (BA), mas cuja localização exata é desconhecida. O relatório menciona também o Laboratório Conjunto de Tecnologia de Radioastronomia China-Brasil, estabelecido em 2025, após o Instituto de Pesquisa em Comunicação da Rede de Ciência e Tecnologia Elétrica da China (CESTNCRI) assinar um acordo com a Universidade Federal de Campina Grande e a Universidade Federal da Paraíba.

Em 26/08/2020, conforme publicou o Secretariado Permanente do Fórum para a Cooperação Econômica e Comercial entre a China e os Países de Língua Portuguesa, a startup brasileira de observação da terra Alya Nanosatellites Constellation anunciou a assinatura de um acordo com a empresa aeroespacial chinesa Beijing Tianlian Space Technology Co. Ltd. para a criação de uma estação em Tucano, no nordeste do Brasil.

Num artigo de opinião publicado no portal noticioso SpaceWatch.Global, a Co-Fundadora e Diretora-Executiva da Alya, Aila Raquel, disse que as duas empresas vão cooperar na monitorização e telemetria de foguetões e acompanhamento de satélites e antenas. Segundo o portal noticioso, a responsável disse que a Alya e a Tianlian vão usar a estação em Tucano, no Estado da Bahia, para receber e processar informação vinda de satélites situados em localizações estratégicas na órbita terrestre. O objetivo da Alya, disse Aila Raquel, é disponibilizar imagens aéreas de alta resolução que possam ser usadas no desenvolvimento da agricultura e exploração mineira e na proteção e gestão ambientais. 

O relatório americano levanta preocupações sobre a possibilidade de que o sistema esteja equipado para interceptar comunicações militares e operações de guerra eletrônica, o que poderia ter implicações significativas para a segurança regional. A China ainda não reagiu à divulgação do relatório. A imprensa brasileira entrou em contato com o Itamaraty e aguardava retorno. 

Uso dual: ciência ou vigilância?
O ponto central da controvérsia é o chamado "uso dual" das instalações. O relatório argumenta que a proliferação de infraestrutura espacial chinesa na América Latina ilustra como sítios civis podem funcionar como instalações militares, ampliando a capacidade do ELP de rastrear e potencialmente interromper sistemas espaciais adversários em todo o globo.

Especialistas alertam que o esforço tem implicações não apenas econômicas, mas também para guerras futuras e a hegemonia global. Muitos países da região simplesmente não têm capacidade de acessar o espaço por conta própria, e a China preencheu essa lacuna de uma forma que os Estados Unidos não conseguiram.

O próprio Departamento de Defesa americano corrobora parte das conclusões. O relatório anual de 2025 do Departamento de Guerra ao Congresso sobre o desenvolvimento militar da China avalia que a expansão da presença espacial regional da China "quase certamente proporciona capacidades aprimoradas de vigilância do domínio espacial, inclusive contra recursos espaciais militares dos EUA no hemisfério".

Recomendações e contexto político
O comitê fez uma série de recomendações, entre elas que os EUA promovam novos acordos por meio da NASA com os países onde há presença chinesa, que as agências americanas reavaliem a cooperação espacial, de defesa e tecnologia avançada com esses países, e que o governo busque eliminar a influência de Pequim no hemisfério.

O comitê também citou a Emenda Wolf, lei aprovada em 2011 que proíbe a NASA e a Casa Branca de usar fundos federais para cooperação bilateral direta com organizações ou cientistas da China, salvo mediante autorização especial.

Veracidade das informações
As informações centrais do relatório são verificáveis e têm base documental, com as seguintes ressalvas importantes:

- O que é factual e confirmado por fontes independentes: a existência da estação de Neuquén, Argentina, operada por uma divisão militar chinesa; a expansão global da infraestrutura espacial chinesa (corroborada pelo próprio Pentágono e por think tanks independentes como o CSIS); e a criação de parcerias acadêmicas chinesas em universidades brasileiras.

- O que é alegação, não fato provado: a afirmação de que as instalações são ativamente usadas para fins de espionagem ou combate. O relatório reconhece que se baseia em "relatórios de código aberto, imagens de satélite e documentos de planejamento", não em inteligência classificada publicada. A linha entre uso civil e militar permanece não comprovada de forma conclusiva.

- Contexto político relevante: O Comitê Especial sobre a China foi criado em 2023 num ambiente de acirrada rivalidade sino-americana, e seus relatórios refletem uma perspectiva deliberadamente crítica a Pequim. Isso não invalida os dados apresentados, mas exige leitura com senso crítico.