Embraer vai além do KC-390 e oferece ao Marrocos um centro de comando C4I

Imagem meramente representativa

*LRCA Defense Consulting - 13/06/2026

A Embraer ampliou sua proposta ao Marrocos para além da venda de aeronaves de transporte militar. Segundo reportagem publicada pelo portal Africa Intelligence em 12 de junho de 2026, a fabricante brasileira está oferecendo às Forças Armadas Reais (FAR) marroquinas um centro de comando e controle C4I  (sistema que integra operações terrestres, aéreas e navais em tempo real) como argumento adicional para fechar o contrato de aquisição de cinco KC-390 Millennium, avaliado em mais de US$ 600 milhões.

Um pacote que vai além da aeronave
O sistema C4I (do inglês Command, Control, Communications, Computers and Intelligence) reúne em uma única estrutura de tecnologia a capacidade de centralizar o gerenciamento de forças militares de diferentes naturezas (exército, força aérea e marinha), possibilitando coordenação mais veloz, compartilhamento de dados em tempo real e tomada de decisão mais eficaz. A oferta da Embraer, portanto, não se limita a uma aeronave: é um produto de defesa integrado, concebido para elevar o nível operacional das forças armadas marroquinas como um todo.

O Marrocos busca há anos estabelecer um centro unificado de comando nos moldes dos sistemas americanos e franceses. Atualmente, apenas a Marinha Real Marroquina dispõe de protocolo C4I próprio, o que evidencia a lacuna operacional que a proposta brasileira pretende preencher.

A notícia foi divulgada às vésperas de uma janela diplomática relevante: o ministro da Defesa do Brasil, José Múcio Monteiro, anunciou, em abril de 2026, uma missão internacional a ser realizada em junho com o objetivo declarado de fechar novas vendas do C-390. O Marrocos figura entre os destinos mais prováveis, dado o estágio avançado das negociações.

Uma negociação com histórico longo
O relacionamento entre a Embraer e o Marrocos não é recente. Em março de 2024, um KC-390 da Força Aérea Brasileira realizou campanha de demonstração na base aérea de Rabat diante de oficiais das Forças Aéreas Reais (FRA). Meses depois, em outubro de 2024, durante a Conferência de Usuários do C-390 realizada em São José dos Campos (SP), o nome do Marrocos apareceu em um slide institucional da Embraer ao lado dos operadores confirmados do programa, revelação pioneiramente publicada pela LRCA Defense Consulting naquela ocasião. No mesmo mês, os dois países assinaram um Memorando de Entendimento no Marrakech Air Show, contemplando um plano de desenvolvimento de ecossistema aeronáutico com investimento previsto de US$ 1 bilhão.

Em agosto de 2025, fontes especializadas apontavam que as negociações haviam atingido estágio avançado para a aquisição de quatro a cinco KC-390, com o país tendo recebido uma aeronave em regime de empréstimo para fins de avaliação e testes operacionais. Em abril de 2025, uma delegação da Embraer visitou o Marrocos para avaliar a cadeia de fornecimento aeroespacial local. E em abril de 2026, as conversas avançaram em Rabat durante reunião entre representantes do Ministério da Defesa brasileiro e altos oficiais das FAR.

O que a Embraer oferece ao Marrocos
A proposta brasileira combina, em um único pacote, a venda das aeronaves, o desenvolvimento de capacidade industrial local e agora o sistema C4I. No Marrakech Air Show de 2024, a Embraer havia anunciado um plano de investimento de US$ 1 bilhão no país para a criação de um ecossistema aeronáutico com foco em manutenção, reparo e revisão (MRO) de aeronaves civis e militares, além da criação de 1.000 empregos qualificados até 2035.

Do lado da defesa, o portfólio da Embraer Defense & Security inclui, além do KC-390 Millennium, sistemas C4I, plataformas de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), sistemas de gerenciamento naval e aplicações de monitoramento de fronteiras, todos com presença em mais de 60 países.

A contraposição é significativa: enquanto a concorrente americana Lockheed Martin, tradicional parceira militar do Marrocos (F-16, C-130H), oferece basicamente a modernização dos Hercules existentes com novos motores e aviônicos, a Embraer oferece uma renovação completa da capacidade operacional marroquina, com transferência de tecnologia e enraizamento industrial.

O KC-390 Millennium e a frota marroquina
O Marrocos opera atualmente uma frota envelhecida de aeronaves de transporte militar, que inclui 16 C-130H Hercules (alguns convertidos para reabastecimento aéreo e vigilância eletrônica), quatro C-27J Spartans e seis CASA CN-235. A idade média dos Hercules, somada ao crescente custo de manutenção, pressiona o orçamento de defesa e reduz as taxas de disponibilidade operacional.

O KC-390 Millennium representa um salto qualitativo relevante. Propulsionado por dois turbofans IAE V2500-E5, o avião brasileiro atinge velocidade de cruzeiro de 870 km/h e capacidade máxima de carga de 26 toneladas, superando o C-130H em velocidade e eficiência logística. O sistema fly-by-wire de quarta geração e a cabine digital Pro Line Fusion reduzem a carga de trabalho da tripulação e aumentam a segurança em missões táticas de baixa altitude. A aeronave pode operar em pistas semi-preparadas de até 1.300 metros, o que é decisivo para operações no Saara e no Sahel.

Do ponto de vista estratégico, a aquisição posicionaria o Marrocos ao lado de sete membros da OTAN que já operam o KC-390, reforçando a interoperabilidade e o valor político da decisão internamente.

O contexto regional e a competição com a Lockheed Martin
A decisão marroquina não ocorre no vácuo. A Argélia, principal rival regional de Rabat, mantém frota robusta de Il-76 e tem investido em capacidade de transporte estratégico. Ao adquirir o KC-390, o Marrocos reduziria a assimetria de mobilidade aérea no Magreb e consolidaria sua posição como parceiro confiável em operações multinacionais na África e no Mediterrâneo.

A concorrência da Lockheed Martin com o C-130J Super Hercules permanece real. A empresa americana acumula décadas de relação com as forças armadas marroquinas e detém vantagens em integração logística com os sistemas da OTAN. Contudo, o C-130J oferece carga máxima inferior (cerca de 20 toneladas) a velocidade menor, sem contrapartida industrial comparável à proposta brasileira.

Em termos financeiros, o custo do KC-390 é estimado em cerca de US$ 85 milhões por unidade (dependendo da configuração e pacotes complementares, que podem aumentar o valor), enquanto aeronaves concorrentes ultrapassam os US$ 130 milhões, o que torna a proposta brasileira significativamente mais acessível para um país que busca modernização e autonomia industrial ao mesmo tempo.

A janela está aberta
Com os Emirados Árabes Unidos tendo assinado, em 4 de maio de 2026, o maior contrato internacional do programa (dez pedidos firmes e dez opções), o Marrocos é agora o candidato mais maduro entre os que ainda não formalizaram a compra. O slide de outubro de 2024 listava três países além dos operadores confirmados: Marrocos, EAU e Chile. Um deles já converteu o interesse em contrato. A oferta do C4I ao Marrocos, divulgada pelo Africa Intelligence, indica que a Embraer está disposta a ir além da oferta inicial para fechar o negócio. Com isso, a pergunta já não é mais se o Marrocos vai comprar o KC-390, mas quando.

O FPV que chegou à retaguarda: como os drones ucranianos aprenderam a atacar 60 quilômetros além da linha de frente

Combinado com um VANT de reconhecimento usado como relé de comunicações, o barato drone de visão em primeira pessoa deixou de ser uma arma de combate próximo e passou a ameaçar rotas logísticas e nós de comando na profundidade operacional inimiga

 

*LRCA Defense Consulting - 12/06/2026

Um vídeo publicado em abril de 2026 mostrou algo que, até pouco tempo, seria descartado como improvável: operadores do 426º Regimento de Sistemas Não Tripulados, subordinado ao 30º Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Ucraniana, atacando alvos russos nos arredores de Skadovsk, cidade ocupada na margem esquerda da região de Kherson, a aproximadamente 55 a 60 quilômetros da linha de contato.

O FPV (first-person view), drone pequeno, barato e controlado por piloto com óculos de realidade aumentada, sempre foi associado ao combate de proximidade: ataques a trincheiras, veículos e posições a poucos quilômetros do operador. Em Skadovsk, ele apareceu bem além disso.

A operação combinou os drones FPV com o VANT de reconhecimento PD-2, fabricado pela ucraniana Ukrspecsystems. O PD-2 é uma aeronave de asa fixa com envergadura de cinco metros, autonomia superior a oito horas e alcance declarado de 200 quilômetros. Sua arquitetura de software permite que um único sistema de controle em solo retransmita sinais para múltiplos drones simultaneamente. Na prática, o PD-2 funcionou como uma torre de comunicações voadora: encontrou os alvos, retransmitiu o link de controle para os FPVs e registrou os danos causados.

A arquitetura de rede que substituiu o alcance
O detalhe técnico central é a camada de relé. Um relé de comunicações é um equipamento (ou, no caso ucraniano, um drone) posicionado no meio do caminho que recebe o sinal fraco, amplifica-o ou regenera-o, e o retransmite ao destino final. Um FPV convencional opera, em condições normais, entre 5 e 15 quilômetros do operador. Com a inserção de um VANT maior como intermediário, esse envelope se expande para 50 a 65 quilômetros, segundo análises publicadas pelos portais Defense Express e Army Recognition. O FPV não ganhou bateria maior nem motor mais potente; ganhou uma rede.

Esse mesmo princípio já havia sido documentado do outro lado. Desde o início de 2026, forças russas registraram o uso dos drones Gerbera e Molniya como plataformas-mãe para lançar FPVs contra alvos civis e militares na retaguarda ucraniana, conforme reportado pelo Kyiv Independent. Em fevereiro do mesmo ano, a conversão de um drone Geran-2 (variante do Shahed iraniano) em carregador de FPVs foi interceptada e analisada pelo Army Recognition, que descreveu a lógica da operação: o Geran-2 resolve o problema do trânsito de longo alcance; o FPV resolve o problema da discriminação terminal.

Nos dois lados, a lógica é a mesma: um sistema barato de ataque final embarcado em, ou guiado por, um sistema maior de transporte ou retransmissão.

Profundidade operacional a custo tático 
a implicação estratégica está na geometria do campo de batalha. Skadovsk fica além do que historicamente se chamaria de zona de risco rotineiro de FPV. Uma cidade a 60 quilômetros da linha de frente pertence, na doutrina clássica, à área de retaguarda operacional, o espaço onde unidades descansam, veículos são reabastecidos, munições são estocadas e colunas logísticas trafegam com relativa segurança.

Com a arquitetura de rede agora documentada, essa margem encolhe sem que a linha de frente se mova um metro sequer. Tim De Zitter, responsável pelo ciclo de vida de sistemas antitanque, VSHORAD, contra-drone e munições teleguiadas na Defesa Belga, sintetizou a transformação em análise publicada no LinkedIn: "O FPV não se transformou em um míssil; tornou-se parte de uma rede."

A avaliação é reforçada por um relatório publicado pelo Army Recognition em 31 de maio de 2026, que descreve uma campanha ucraniana de drones com inteligência artificial contra a rede logística russa no sul da Ucrânia e na Crimeia. A campanha combina o sistema de gestão de campo de batalha PRISMA, da empresa americana Palantir, com FPVs de longo alcance e drones de ataque unidirecional para identificar lacunas na defesa antiaérea russa e atacar nós de transporte entre Mariupol e Dzhankoy. Antes de 2026, o alcance típico de FPVs ucranianos era de 10 a 20 quilômetros além da linha de contato. Com os sistemas de fibra óptica e as arquiteturas de relé, esse número avançou para 25 a 50 quilômetros.

Fibra óptica como caminho paralelo
Além dos relés por radiofrequência, a Ucrânia desenvolveu um segundo vetor de extensão de alcance: o controle por cabo de fibra óptica. A empresa ucraniana Ptashka Drones divulgou, em dezembro de 2025, imagens de FPVs controlados por cabos de fibra com carreteis de 50 quilômetros realizando ataques confirmados contra blindados e veículos russos. A vantagem do cabo de fibra é a imunidade à guerra eletrônica: sem sinal de rádio, não há sinal a ser bloqueado.

A Rússia também perseguiu esse caminho. Em setembro de 2025, o portal Defense Express analisou um plano russo de usar drones-relé para quadruplicar o alcance efetivo de FPVs com cabo de fibra óptica, cuja principal limitação física é a atenuação do sinal ao longo do cabo. A solução, nos dois lados, é inserir um repetidor no meio do percurso, na forma de outro drone.

O que muda para a defesa
A dissolução prática da "área segura de retaguarda" coloca pressão direta sobre conceitos doutrinários consolidados. O general Valerii Zaluzhnyi, ex-comandante-chefe das Forças Armadas ucranianas, afirmou que "a própria ideia de uma retaguarda segura está desaparecendo", citado pelo National Interest em janeiro de 2026.

Esta editoria já havia discorrido sobre esse conceito na matéria  "O fim da retaguarda segura: guerra de drones no coração do poder russo", publicada em 07 de junho último. Os fatos de agora apresentam uma nova nuance do problema.

Para forças que ainda organizam sua logística, seus postos de comando e seus estacionamentos de veículos com base na presunção de segurança a partir de determinada distância da linha de frente, a lição do eixo de Kherson é direta: essa distância já não existe. O que existe é uma rede.

A operação contra Skadovsk, um caso documentado entre vários que se acumulam desde o segundo semestre de 2025, é um marcador. Não de uma tecnologia específica, mas de uma doutrina: pequenos sistemas letais, distribuídos em rede com plataformas de reconhecimento e retransmissão, passaram a operar na profundidade operacional sem precisar do custo, do tamanho ou da complexidade que esse alcance historicamente exigia.

O drone barato chegou à retaguarda. E veio para ficar.

Grécia aprova compra de três C-390 por EUR 597 milhões e se torna o 13º país a escolher o cargueiro da Embraer

Comissão de Armamentos do Parlamento helênico aprovou o programa nesta quarta-feira; contrato será firmado com Portugal via acordo governo a governo; entregas previstas entre 2027 e 2030

 

*LRCA Defense Consulting - 10/06/2026

A Grécia cruzou nesta quarta-feira, 10 de junho, o limiar que transforma intenção em decisão. A Comissão Especial Permanente de Programas e Contratos de Armamentos do Parlamento helênico aprovou, em sessão realizada no período da tarde, a aquisição de três aeronaves de transporte C-390 Millennium da Embraer, num contrato avaliado em 597.586.682 euros, incluindo impostos e retenções de 6%. O programa, que será executado ao longo de seis anos por meio de acordo governo a governo com Portugal, marca o ingresso da Grécia em um clube europeu de operadores do cargueiro brasileiro que já reúne 12 países.

A aprovação parlamentar é o rito institucional que, no sistema grego de aquisições de defesa, precede formalmente a assinatura do contrato. Com ela, o C-390 passa de candidato favorito a escolha ratificada.

Os números do contrato
O documento examinado pela comissão parlamentar detalha a estrutura financeira do programa com precisão incomum para esta fase do processo. O custo das três aeronaves em si soma 473.723.440 euros, o que resulta em um preço unitário médio de 157.907.813 euros, valor que inclui a configuração com sistemas de autodefesa, capacidade de reabastecimento aéreo e equipamento de evacuação aeromédica exigidos pela Força Aérea Helênica (HAF). O suporte logístico integrado para os primeiros anos de operação acrescenta outros 90.037.580 euros ao total.

O primeiro avião será entregue em 2027 e o último em 2030. O mecanismo contratual escolhido é o acordo governo a governo com Portugal, o primeiro operador europeu e o primeiro membro da Otan a incorporar o C-390 ao serviço. Lisboa assinou em setembro de 2025 um aditivo ao seu contrato original que incluiu dez opções de compra transferíveis a nações parceiras, mecanismo que viabiliza a aquisição grega sem a necessidade de um processo concorrencial autônomo.

O portal Defence-Point.gr, que publicou os detalhes financeiros do pacote antes da sessão parlamentar, destacou ainda que a aquisição não será financiada pelo instrumento europeu SAFE, pois este exige que 65% do valor econômico do produto seja gerado na Europa, condição que o C-390 não atende integralmente na configuração prevista.

Uma frota em colapso operacional
O pano de fundo que tornou a decisão urgente é conhecido há anos, mas os números apresentados ao Parlamento grego são mais graves do que o noticiado até recentemente. O portal especializado Pronews.gr revelou que a Força Aérea Helênica possui 15 C-130 Hercules em seu inventário, mas apenas cinco se encontram operacionais e em voo ativo no momento. Segundo o mesmo texto, houve períodos recentes em que um único exemplar ou mesmo nenhum estava disponível para missões, resultado de crônicos problemas de manutenção e falta de sobressalentes.

Dos 15 C-130 gregos, os demais estão em manutenção de fábrica pesada (na Hellenic Aerospace Industry, em hangares estrangeiros ou sob programas de suporte), ou imobilizados em armazenamento de longa duração na base de Tanagra. A situação dos C-27J Spartan, aeronaves de porte menor, também é precária: das oito unidades recebidas (de uma encomenda original de 12), entre cinco e seis estão operacionais, com disponibilidade que já chegou a níveis críticos por falta de peças.

O Defence-Point.gr acrescenta que a rápida execução do programa derruba, na avaliação do portal, a narrativa do Ministério da Defesa Nacional sobre a recuperação da disponibilidade da frota existente, dado que a taxa de retorno das aeronaves após manutenção na HAI permanece muito baixa. A última entrega de um C-130 revisado ocorreu em 14 de março de 2025.

C-130J derrotado após cinco décadas de monopólio
O C-390 venceu a disputa contra o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin, que durante cinco décadas abasteceu sozinho o estoque de aeronaves de transporte da Força Aérea Helênica. A avaliação técnica do Estado-Maior da Aeronáutica grego concluiu que o C-130J apresenta custo total de aquisição e custo operacional superiores aos do cargueiro brasileiro. Os números colocados em circulação nos portais gregos apontam para uma diferença de até 60% no custo de ciclo de vida em favor do C-390.

A superioridade técnica do C-390 sobre o C-130J é multidimensional. O jato brasileiro é mais veloz (988 km/h contra 643 a 670 km/h do turboprop americano), carrega mais carga (26 toneladas contra 19 a 20 toneladas), opera em altitude de cruzeiro de até 36.000 pés (contra 26.000 a 28.000 pés do C-130J com carga), e tem dois motores turbofan IAE V2500 em vez dos quatro turboprops do Hercules, o que reduz sensivelmente as horas de manutenção e o custo de sobressalentes. A Grécia também considerou e descartou o Airbus A400M, plataforma maior e mais cara, avaliada como excessiva para as necessidades operacionais da HAF.

Reabastecimento aéreo, autodefesa e medevac: três requisitos não negociáveis
A especificação grega vai além da simples substituição de capacidade de transporte. A HAF exigiu três funcionalidades adicionais que transformam o C-390 em multiplicador de poder para o conjunto das Forças Armadas. A primeira é o sistema de autodefesa (suíte de guerra eletrônica, alerta de mísseis, flares, chaffs e contramedidas infravermelhas direcionadas), essencial para operações no Mar Egeu e no Mediterrâneo Oriental, cenário de tensão permanente no contexto das relações greco-turcas. A segunda é a capacidade de reabastecimento aéreo com sistema de cesta (basket), que permitirá apoiar os caças Rafale da frota helênica e, em uma segunda fase, eventualmente também os F-16, abrindo para a Grécia uma capacidade que o país historicamente não possui. A terceira é o equipamento de evacuação aeromédica, de relevância tanto militar quanto humanitária para um país com centenas de ilhas habitadas.

Portugal como intermediário e modelo operacional
A escolha do mecanismo governo a governo com Portugal reflete um cálculo estratégico que vai além da conveniência procedimental. Lisboa é o país europeu com mais experiência operacional no C-390: a Base Aérea nº 11 de Beja concentra toda a frota portuguesa, opera o simulador de voo completo do tipo e formou pilotos de outros países. Em janeiro de 2026, Portugal recebeu o quarto C-390 da frota, o primeiro equipado com kit completo de reabastecimento aéreo, com tanques na fuselagem e pods sob as asas.

O ministro da Defesa grego, Nikos Dendias, visitou Beja em maio de 2026 a convite do colega português, Nuno Melo, e declarou publicamente o interesse de Atenas na aeronave. Menos de três semanas depois, a Embraer e a Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram um Memorando de Entendimento (MoU) para o desenvolvimento de capacidades locais de MRO (Manutenção, Reparo e Revisão) na Grécia, sinalizando que a decisão política já estava tomada. A aprovação parlamentar desta quarta-feira confirma essa leitura.

O 13º país de um clube em expansão acelerada
Com a decisão grega, o C-390 alcança 13 países compradores ou operadores. O programa acumula clientes entre membros da Otan (Brasil, Portugal, Hungria, Áustria, República Tcheca, Países Baixos, Suécia, Lituânia, Eslováquia, Coreia do Sul) e ampliou seu alcance geográfico em maio de 2026 com um pedido dos Emirados Árabes Unidos de 20 aeronaves (10 firmes e 10 opções), sua estreia no Oriente Médio. A frota brasileira, com 19 unidades em serviço e mais de 14.000 horas de voo acumuladas, apresenta taxa de disponibilidade superior a 99%, número frequentemente citado pela Embraer em apresentações a clientes potenciais.

Para a Embraer, a adesão da Grécia representa mais um avanço na substituição dos veteranos C-130 no mercado europeu. O contrato grego, somado ao MoU com a HAI e ao histórico de mais de duas décadas de parceria com a Força Aérea Helênica por meio dos jatos ERJ-135LR e ERJ-145 AEW&C em operação desde 2000, consolida a empresa brasileira como fornecedora de referência no setor aeroespacial de defesa grego. As entregas estão previstas para o período de 2027 a 2030.

GRÉCIA: OS NÚMEROS DA COMPRA DO C-390
Valor total do contrato	EUR 597.586.682 (incl. retenções de 6%)
Custo das 3 aeronaves	EUR 473.723.440 (média: EUR 157,9 M/unidade)
Suporte logístico inicial	EUR 90.037.580
Mecanismo contratual	Governo a governo com Portugal
Prazo de execução	6 anos (entregas: 2027 a 2030)
Financiamento SAFE	Não aplicável (regra dos 65% europeus)
C-130 operacionais na HAF	5 de 15 em inventário
C-390 selecionados (fase 1)	3 unidades (opção de mais 3 em fase 2)
Concorrentes avaliados	C-130J Super Hercules (Lockheed Martin) e A400M (Airbus)
Aprovação parlamentar	10 de junho de 2026