Pedido de até 150 jatos da IndiGo pode destravar a fábrica da Embraer na Índia

Negociação ainda inicial com a maior companhia aérea indiana pode ajudar a destravar a linha de montagem planejada com a Adani, mas enfrenta a concorrência da ATR e o histórico de anúncios que não viraram encomenda 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  08h02

A IndiGo, maior companhia aérea da Índia, estaria negociando com a Embraer a compra de 100 jatos regionais, com opção para cerca de mais 50 unidades. A informação foi publicada nesta quarta-feira (4) pela agência Reuters, com base em três pessoas com conhecimento direto do assunto, que falaram sob condição de anonimato. Se a negociação for concluída, o pedido estaria entre os maiores já recebidos pela fabricante brasileira e marcaria sua entrada, em grande escala, no terceiro maior mercado doméstico de aviação do mundo.

As próprias fontes ressalvam que as conversas estão em estágio inicial e que não há garantia de acordo. O modelo de aeronave ainda não foi definido e a quantidade pode mudar. As entregas, segundo duas das fontes, começariam no mínimo em 2030. Procuradas pela agência, a IndiGo e a Embraer não se manifestaram de imediato. A preço de lista, um lote de 100 jatos valeria alguns bilhões de dólares, embora descontos expressivos sejam a regra em contratos desse porte.

Conversas que vêm de agosto 
A aproximação entre as duas empresas não é novidade. Em agosto, a Bloomberg informou que a InterGlobe Aviation, controladora da IndiGo, avaliava dezenas de jatos da família E2 para substituir parte de seus turboélices e ampliar a capacidade em rotas domésticas. Em setembro, durante a premiação World Airline Awards, em Londres, o novo presidente-executivo da companhia, Willie Walsh, confirmou publicamente que a empresa discutia uma encomenda de aeronaves regionais com a Embraer e com a ATR. O dado inédito trazido agora pela Reuters é o tamanho do pacote em discussão.

O vazio entre o turboélice e o Airbus 
A frota da IndiGo somava 442 aeronaves em setembro, quase todas da família Airbus A320neo e A321neo, além de 44 turboélices ATR 72. A meta é chegar a cerca de 600 aviões até 2030. Entre os ATR, com pouco menos de 80 assentos, e os Airbus de corredor único, com 180 lugares ou mais, há uma faixa que a companhia não cobre. É justamente nela que se encaixam os jatos da Embraer: o E175-E1 leva até 88 passageiros, o E190-E2 até 114 e o E195-E2 até 146.

Segundo a Reuters, uma encomenda permitiria à IndiGo abrir mais rotas para cidades regionais e substituir parte dos ATR, oferecendo mais assentos em linhas já existentes. A mudança se encaixa na estratégia de Walsh, ex-presidente da IAG (controladora da British Airways) e ex-diretor-geral da IATA, que assumiu o comando da companhia em agosto. O executivo pretende transformar Nova Délhi em um grande centro de conexões internacionais, alimentado por voos vindos de cidades de segundo e terceiro escalão, sem abrir mão do modelo de baixo custo nas rotas curtas. Para os voos de longa distância, a IndiGo tem 60 Airbus A350-900 encomendados, com a primeira entrega prevista para o segundo trimestre de 2028.

A conta dos 200 pedidos 
O interesse da IndiGo tem peso que vai além da venda em si. Em fevereiro, em Nova Délhi, a Embraer e a Adani Defence & Aerospace trocaram um memorando de entendimento ampliado para estudar a instalação, na Índia, de uma linha de montagem final do E175, vinculada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional (RTA). A cerimônia teve a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro do Comércio indiano, Piyush Goyal. O acordo não é vinculante.

Em março, o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, disse à Reuters que o projeto dependia de encomendas de pelo menos 200 aeronaves e que os primeiros jatos montados na Índia poderiam ser entregues a partir de 2028, desde que os pedidos fossem assegurados até o fim de 2026. Um lote de 100 jatos da IndiGo cobriria metade dessa exigência, a menos de dois meses do prazo indicado pelo executivo.

Há, porém, um ponto ainda em aberto. A linha planejada com a Adani é do E175-E1, de geração anterior, enquanto as primeiras notícias sobre a IndiGo falavam em jatos E2. Como o modelo não foi definido, não está claro se uma eventual encomenda da companhia seria contabilizada para viabilizar a montagem local.

Hoje, a única companhia aérea indiana que opera jatos da Embraer é a pequena Star Air, com oito E175 arrendados. A empresa também avalia uma compra direta de até 20 jatos E2, negócio estimado em cerca de US$ 1 bilhão a preço de lista. A Embraer projeta demanda de pelo menos 500 aeronaves na faixa de 80 a 146 assentos no mercado indiano.

Concorrência dentro de casa 
A Embraer não está sozinha. A ATR, controlada pela Airbus e pela italiana Leonardo, já fornece turboélices à IndiGo e participa da mesma disputa. Uma escolha pela ATR manteria a companhia no segmento de turboélices, ao lado de seu fornecedor tradicional. A opção pela Embraer, por outro lado, representaria a primeira diversificação de fabricante na frota de uma empresa historicamente fiel ao ecossistema Airbus.

Cautela com o precedente de 2024 
O mercado já viveu essa expectativa. Em maio de 2024, notícias de que a InterGlobe negociava ao menos 100 jatos com a Embraer fizeram as ações da fabricante subir 7,65% em um dia e mais 5,64% no pregão seguinte. Já naquela época a controladora da IndiGo conversava também com a Airbus e a ATR, e o pedido não se concretizou. A diferença, agora, é a confirmação pública das negociações por Walsh e o detalhamento de números por três fontes independentes.

Da aviação civil à Defesa 
A Embraer vem ampliando a presença na Índia há pelo menos dois anos. Em 2025, criou uma subsidiária e inaugurou escritório em Nova Délhi, em cerimônia com o vice-presidente Geraldo Alckmin e o ministro da Defesa, José Múcio. Cerca de 50 aeronaves da empresa, de 11 modelos diferentes, já operam no país, atendendo à Força Aérea Indiana, a órgãos de governo, a operadores executivos e à Star Air. Entre elas estão os ERJ-145 de alerta aéreo antecipado da série Netra.

No campo militar, a fabricante concorre com o C-390 Millennium na licitação da Força Aérea Indiana para 60 aviões de transporte médio, tendo o grupo Mahindra como parceiro local. A Adani fica com a frente comercial. Uma grande encomenda civil tenderia a fortalecer a base industrial e a cadeia de fornecedores da Embraer na Índia, fator relevante numa concorrência em que o conteúdo local, conforme a política Make in India, pesa na avaliação.

Carteira em alta 
A negociação chega num momento favorável para a Embraer. A empresa recebeu 72 encomendas firmes de jatos E2 nos nove primeiros meses de 2026, e o programa ultrapassou 500 pedidos firmes. A carteira da aviação comercial chegou a US$ 15,1 bilhões no segundo trimestre. Entre os pedidos recentes estão o da Finnair, de até 46 E195-E2, e o do Abra Group, de 20 unidades firmes. Na terça-feira (3), as ações da fabricante subiram mais de 4% na B3, a R$ 104,04, impulsionadas pelo contrato da Grécia para o KC-390.

Um pacote de 100 jatos firmes e 50 opções colocaria a IndiGo ao lado dos maiores clientes da família E-Jets. A decisão, porém, ainda depende de Walsh e de sua avaliação sobre que tipo de avião deve ligar as cidades menores da Índia ao novo centro de conexões em Nova Délhi. Até lá, o negócio segue no condicional.

Fokker passa a atender frota holandesa de C-390 como centro autorizado da Embraer

Empresa já responsável pelas modificações dos aviões destinados aos Países Baixos e à Áustria fará a manutenção e o suporte técnico dos cinco C-390 holandeses, com equipes em campo durante a entrada em serviço 

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2026 -  10h41

A Embraer designou a Fokker Services Group como centro de serviços autorizado (Authorized Service Center) para os cinco C-390 Millennium encomendados pela Força Aérea Real dos Países Baixos. O acordo, anunciado nesta terça-feira (3), em Hoofddorp, prevê manutenção e suporte técnico, inclusive assistência presencial durante a entrada das aeronaves em serviço. A primeira entrega está prevista para o último trimestre de 2027, segundo o Ministério da Defesa holandês.

Pelo acordo, a Fokker disponibilizará representantes de serviço de campo (Field Service Representatives, FSRs), técnicos que acompanharão a incorporação do avião e darão apoio às equipes locais de manutenção e operação. O objetivo, segundo as empresas, é facilitar a transição para o novo modelo, ampliar a disponibilidade da frota e preservar sua prontidão para as missões.

Uma relação que começou antes dos aviões 
A designação amplia um vínculo firmado em 21 de novembro de 2024, quando a Fokker foi escolhida pela Embraer Defesa & Segurança para um pacote de engenharia, certificação e modificações de nove aeronaves (cinco holandesas e quatro austríacas), identificadas pela empresa como C-390M. As adaptações atendem a requisitos de transporte tático, operações especiais da OTAN e missões humanitárias.

São, portanto, duas frentes distintas: o pacote de modificações de 2024 e a autorização de serviços de manutenção e apoio anunciada agora. O comunicado não informa valores, duração do contrato e níveis de manutenção cobertos, nem se o escopo poderá alcançar as aeronaves austríacas e suecas.

A parceria tem também um braço civil. Em setembro de 2024, a Fokker Services Asia foi credenciada como centro autorizado da Embraer para a manutenção da primeira geração dos E-Jets em Cingapura, acordo independente do programa militar.

Países Baixos lideram compra conjunta de 13 aeronaves 
Os Países Baixos coordenam o programa de aquisição compartilhada com Áustria e Suécia, que soma 13 aviões: cinco holandeses, quatro austríacos e quatro suecos. A Suécia anunciou sua adesão em abril de 2025, e a cerimônia de assinatura ocorreu em outubro do mesmo ano, na base aérea de Uppsala. Segundo o governo holandês, o modelo multinacional permite configurações comuns e pode reduzir custos de treinamento, manutenção e sustentação, além de facilitar o intercâmbio de pessoal e as operações conjuntas.

A fabricação do primeiro C-390 holandês começou em novembro de 2025, nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP). As demais unidades devem ser recebidas até 2029 e substituirão os quatro C-130 Hercules hoje empregados no transporte tático.

Woensdrecht e o conteúdo industrial local 
Parte da conclusão e das modificações das aeronaves será feita em Woensdrecht, polo que reúne instalações militares e empresas aeroespaciais, entre elas a Fokker. A participação de uma empresa nacional na introdução e na sustentação do avião agrega conteúdo industrial holandês à escolha de um equipamento brasileiro, argumento de peso nas compras governamentais europeias.

A disponibilidade de uma aeronave militar depende tanto de seu desempenho em voo quanto de equipes qualificadas, documentação técnica, ferramental, peças e capacidade de manutenção ao longo de décadas de operação. A credencial da Fokker formaliza essa estrutura de atendimento junto ao operador holandês.

Uma rede europeia de suporte em formação 
O acordo se soma a outras iniciativas da Embraer para sustentar o C-390 no continente. Em fevereiro de 2026, a fabricante assinou contrato de manutenção e apoio logístico e técnico para a frota da Força Aérea da Hungria; em maio, firmou memorando com a Hellenic Aerospace Industry (HAI) para o suporte aos aviões gregos. Em Portugal, primeiro cliente europeu, a OGMA, da qual a Embraer é acionista, fabrica componentes da aeronave. Em julho, a República Tcheca recebeu seu primeiro exemplar, 20 meses após a assinatura do contrato.

Para a Embraer e para a base industrial de defesa brasileira, essa malha de centros de suporte é o que transforma contratos de exportação em frotas efetivamente disponíveis e consolida a presença do C-390 em um mercado no qual disputa espaço com o C-130J e o A400M.

Capacidade e emprego previsto 
O C-390 é um transporte multimissão a jato, com capacidade de carga de até 26 toneladas e velocidade de cruzeiro de até 470 nós. Além do transporte de tropas e material, realiza lançamento de cargas e paraquedistas, evacuação aeromédica, busca e salvamento e missões humanitárias. Com equipamento específico, atua no reabastecimento em voo, como abastecedor ou receptor. Em junho de 2025, os Países Baixos adquiriram equipamentos aeromédicos da Knight Aerospace, cuja integração e certificação ficarão a cargo da Embraer.

Para Roland van Dijk, CEO da Fokker Services Group, a credencial reconhece as competências técnicas da empresa e amplia sua capacidade de apoiar operadores militares. Frederico Lemos, diretor comercial da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a cooperação estreita os laços da fabricante com a Força Aérea Real dos Países Baixos e abre caminho para uma relação de longo prazo.

A cerca de um ano da primeira entrega, a Embraer passa a contar nos Países Baixos com uma estrutura de suporte montada antes mesmo da chegada do primeiro avião. Em um programa que reúne três países, essa base poderá servir de referência para as frotas austríaca e sueca, caso os parceiros decidam estendê-la.

REMAX ganha missão antidrone em parceria entre CTEx e ARES

Acordo assinado em 29 de outubro prevê protótipo para testes no primeiro semestre de 2027, visando proteger as guarnições do Guarani e do Guaicurus contra drones de pequeno porte

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2026 -  09h27

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a ARES Aeroespacial e Defesa S.A. assinaram, em 29 de outubro de 2026, no Rio de Janeiro, um Acordo de Parceria para Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação para criar um atuador antidrone baseado no REMAX, o sistema de armas remotamente controlado (SARC) que as duas instituições desenvolvem juntas desde 2006. O anúncio foi feito pelo próprio CTEx em seu perfil oficial no Instagram.

De acordo com o CTEx, o objetivo é chegar a um sistema completo, com conjuntos dedicados à detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte, operado integralmente do interior de viaturas como a Viatura Blindada de Transporte de Pessoal Média Sobre Rodas (VBTP-MSR) 6x6 Guarani e a Viatura Blindada Multitarefa Leve de Rodas (VBMT-LR) Guaicurus. A previsão é de que um protótipo esteja disponível para testes no primeiro semestre de 2027; trata-se da data de início dos ensaios, não de entrada em serviço.

A ameaça que move o projeto 
A iniciativa responde a uma lição que a guerra na Ucrânia tornou evidente: drones baratos, tanto os de ataque guiados em primeira pessoa (FPV) quanto os quadricópteros de reconhecimento, passaram a localizar e destruir viaturas blindadas a um custo muito inferior ao do alvo. Para as frações mecanizadas, a resposta passa por uma proteção orgânica, embarcada na própria viatura, que não dependa apenas da artilharia antiaérea para enfrentar ameaças que voam baixo e chegam em poucos segundos.

Uma nova função para um sistema consolidado 
A escolha do REMAX aproveita uma tecnologia com histórico de fabricação, integração e suporte no País. O primeiro protótipo foi contratado pelo CTEx em dezembro de 2006, e a Portaria nº 065-EME, de março de 2016, adotou oficialmente a versão REMAX 3. Segundo o CTEx, mais de 300 exemplares já foram entregues ao Exército Brasileiro. Em abril de 2026, a Força padronizou o REMAX 4 em suas viaturas, o que amplia a base instalada sobre a qual a nova capacidade poderá ser acrescentada.

Na configuração atual, a estação recebe metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm, tem estabilização em dois eixos e conjunto optrônico com câmera diurna, câmera termal e telêmetro laser, o que permite ao atirador operar abrigado no interior da viatura. Enfrentar drones, porém, exige mais do que apontar uma arma: o sistema precisará descobrir alvos pequenos, distingui-los de outros elementos do ambiente, acompanhar trajetórias irregulares e engajá-los com segurança, tudo isso integrado à alimentação elétrica e às interfaces de cada viatura.

O que já foi apresentado e financiado 
O acordo não parte do zero. Na LAAD Defence & Security de abril de 2025, a ARES apresentou o conceito REMAX ANTISARP, com quatro radares em banda S para cobertura de 360 graus, o conjunto eletro-óptico COAPS-L e duas metralhadoras M240B de 7,62 × 51 mm, segundo relato da revista Tecnologia & Defesa. A empresa também mantém um termo de subvenção com a Finep (nº 1501/22), com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), para o projeto Sistema de Defesa Anti-ARP, com vigência de 36 meses.

Em paralelo, a ARES desenvolve com o CTEx e o SENAI CIMATEC, também com recursos da Finep, um kit antidrone para a torre UT30BR2, que equipa o Guarani com o canhão Mk44 Bushmaster II de 30 × 173 mm e deverá empregar munição fragmentada e radares em banda S. O REMAX, de calibre menor e presente em maior número de viaturas, pode vir a ocupar outra faixa dessa defesa em camadas.

O comunicado do CTEx, contudo, fala apenas em atuador antidrone e não especifica radar, sensores, armamento ou munição. Frederico Medella, diretor comercial e de marketing da ARES, já havia afirmado que a definição do radar caberá ao Exército, o que indica que a configuração exibida em 2025 não será necessariamente a do protótipo. 

Ensaios de integração do REMAX 4 ao veículo terrestre não tripulado (UGV) Apollo

Uma semana de marcos para o REMAX 
A assinatura coincidiu com o último dia dos ensaios de integração do REMAX 4 ao veículo terrestre não tripulado Apollo, da Ambipar Robotics, conduzidos pelo CTEx com a ARES no Centro de Avaliações do Exército (CAEx) entre 25 e 29 de outubro. Na ocasião, o REMAX realizou seu primeiro tiro remoto a partir de uma plataforma sem tripulantes. São iniciativas distintas sobre a mesma base tecnológica: no Apollo, o foco é o emprego em plataforma terrestre não tripulada; na parceria com o CTEx, a defesa contra ameaças aéreas de pequeno porte.

O que ainda não se sabe 
Não foram divulgados o valor do acordo, a divisão de tarefas entre CTEx e ARES, o cronograma de ensaios, os critérios de aceitação do protótipo nem a relação entre a nova parceria, o projeto subvencionado pela Finep e o conceito REMAX ANTISARP. Também não está claro qual será a participação da Elbit Systems, grupo israelense que controla a ARES desde 2010, em um projeto apresentado como avanço da autonomia tecnológica nacional. A conclusão do desenvolvimento e uma eventual aquisição em série dependerão dos resultados dos testes de 2027 e de decisões ainda não anunciadas.

Grécia assina compra de três KC-390 da Embraer, com opções para mais três, em acordo com Portugal

Acordo intergovernamental assinado em Atenas prevê primeira entrega em 2027, pacote de quase € 590 milhões, retorno de € 33 milhões a Lisboa e formação das tripulações gregas em Beja; Embraer confirma oficialmente as opções

*LRCA Defense Consulting - 02/11/2026 -  08h55

A Grécia assinou nesta segunda-feira, 2 de novembro de 2026, em Atenas, o acordo para adquirir três aeronaves KC-390 Millennium, com opções para outras três unidades. O instrumento é um acordo de governo a governo entre Grécia e Portugal: Lisboa exerce parte das opções de compra que mantém com a Embraer e repassa os aviões à Força Aérea Helênica. A fabricante brasileira confirmou a operação em comunicado datado da capital grega, no qual informa que a primeira entrega ocorrerá em 2027. Segundo a Embraer, a Grécia passa a ser o sétimo país europeu a selecionar o modelo, ao lado de Portugal, Hungria, Países Baixos, Áustria, República Tcheca e Suécia.

A existência das opções já havia sido noticiada pela imprensa especializada europeia desde julho, quando o Parlamento grego aprovou o programa. O comunicado desta segunda-feira, porém, é a primeira confirmação oficial da Embraer de que a frota grega poderá chegar a seis aeronaves. A encomenda firme é de três unidades; a fabricante não divulgou preço, prazo nem condições contratuais para as três opcionais, tampouco informou se o contrato entre Portugal e a Embraer para o exercício das opções já foi formalizado.

O substituto dos Hercules 
Para a Força Aérea Helênica, o KC-390 substitui a antiga frota de C-130H Hercules, cuja manutenção se tornou cada vez mais onerosa. A escolha foi construída ao longo de mais de um ano. Em 16 de junho de 2025, Atenas assinou com Lisboa uma carta de intenções para parceria em transporte aéreo militar. Em maio de 2026, o ministro da Defesa grego, Nikos Dendias, visitou Portugal e declarou publicamente o interesse no avião. Ainda em maio, a Embraer firmou com a estatal HAI (Hellenic Aerospace Industry) um memorando de entendimento para estudar a manutenção, o reparo e a revisão do KC-390 em território grego. Em 11 de junho, a comissão de Defesa do Parlamento grego aprovou o financiamento, depois do aval do conselho governamental responsável por assuntos de defesa.

A dimensão industrial pesa para Atenas. Conforme a LRCA Defense Consulting noticiou em 22 de outubro, Dendias defende participação mínima de 25% da indústria grega nos programas de defesa e indicou que a manutenção do KC-390, inclusive dos motores, poderá ser feita no país. Trata-se de objetivo político e industrial; o escopo efetivo depende de instrumentos ainda não divulgados.

Quase € 590 milhões e retorno para Lisboa 
A Resolução do Conselho de Ministros português nº 207/2026, publicada no Diário da República em 22 de outubro, autorizou despesa de € 589.975.907,96, acrescida de IVA, distribuída entre 2026 e 2031. Até € 532.894.587,68 correspondem às três aeronaves e ao apoio logístico de entrada em serviço, contratados junto ao consórcio Embraer S.A. e Embraer Portugal S.A. Outros € 57.081.320,28 cobrem o conjunto de guerra eletrônica (fornecido pela israelense Elbit Systems), a formação, o apoio logístico, equipes técnicas na Grécia e a gestão do programa. A operação é integralmente financiada pelas receitas do contrato com Atenas, ou seja, o Tesouro português não desembolsa recursos próprios. Os valores referem-se às três aeronaves firmes e não ao preço das opções.

Segundo fonte oficial do Ministério da Defesa Nacional de Portugal ouvida pela agência Lusa, o Estado português terá retorno de € 11 milhões por avião, ou € 33 milhões no total, a ser canalizado para a indústria nacional. Lisboa justifica o valor pela participação portuguesa no desenvolvimento e na produção do KC-390 e pela adaptação e certificação da aeronave aos requisitos da OTAN. Parte dessa participação passa pela OGMA, empresa de Alverca controlada pela Embraer (65%) e pelo Estado português, que fabrica segmentos da fuselagem central enviados ao Brasil para a montagem final em Gavião Peixoto (SP).

Cronograma com versões diferentes 
A fonte portuguesa ouvida pela Lusa prevê a primeira entrega em 2027 e entregas faseadas em 2029 e 2031, todas na configuração desenvolvida em Portugal para os padrões da OTAN. A imprensa grega, porém, informa que os dois aviões restantes chegariam gradualmente até 2030, mesmo horizonte divulgado em julho, quando o programa foi aprovado em Atenas. O comunicado da Embraer confirma apenas a entrega de 2027. A diferença só deverá ser esclarecida com a divulgação do texto do acordo ou de novo posicionamento oficial.

Portugal não atuará apenas como intermediário. Caberá a Lisboa supervisionar a produção, acompanhar a aceitação e a entrega das aeronaves, apoiar a transição operacional e conduzir a formação inicial de tripulações e mecânicos gregos na Base Aérea nº 11, em Beja, que o país busca consolidar como centro europeu de treinamento do KC-390.

Modelo de venda por meio de Lisboa 
A operação estreia o mecanismo criado no aditamento assinado por Portugal e Embraer em 17 de setembro de 2025, que acrescentou uma sexta aeronave à frota portuguesa e reservou opções para até dez unidades destinadas a países europeus ou membros da OTAN, por meio de acordos de governo a governo. Com isso, a Grécia aproveita posições já asseguradas na linha de produção, sem esperar o prazo de uma encomenda nova. Restam sete opções no contrato português.

A cerimônia ocorreu durante a visita oficial do ministro português da Defesa Nacional, Nuno Melo, a Dendias. A imprensa grega relatou a assinatura na presença dos dois ministros. Antes do ato, a Lusa havia indicado como signatários previstos António José Baptista, diretor-geral de Armamento e Património da Defesa Nacional de Portugal, e o major-general Ioannis Bouras, responsável grego por investimentos e armamento de defesa. O comunicado da Embraer não identifica os signatários.

Capacidade nova, com ressalvas 
Segundo a Embraer, o KC-390 transporta até 26 toneladas de carga, atinge 470 nós e, quando equipado, atua como avião-tanque e receptor de combustível. Além do transporte de carga e tropas, a plataforma executa evacuação aeromédica, busca e salvamento, lançamento de cargas e paraquedistas, combate a incêndios e apoio humanitário.

O ganho potencial mais relevante para a Grécia é o reabastecimento em voo. A versão tanque usa o sistema de sonda e cesto, compatível com os Rafale e os Mirage 2000 gregos; a Força Aérea Helênica não dispõe hoje de aviões-tanque próprios. Os F-16 helênicos, que usam lança rígida, não seriam atendidos. A própria imprensa grega, no entanto, adverte que a designação KC não garante, por si só, a integração imediata do reabastecimento dos Rafale: a certificação com cada tipo de caça é etapa à parte, sem prazo divulgado.

O que acompanhar 
Os próximos marcos são o eventual exercício das três opções, a confirmação do calendário de entregas, o andamento da certificação do reabastecimento em voo e a definição do escopo da manutenção local com a HAI. Para a Embraer, a assinatura acrescenta mais um operador europeu e confirma Portugal como canal de comercialização, treinamento e sustentação do KC-390 no continente. Além dos europeus, a fabricante relaciona Brasil, República da Coreia, Uzbequistão, Emirados Árabes Unidos e Colômbia entre os compradores do modelo. Em comunicado, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, destacou a confiança de integrantes da OTAN na aeronave e as sinergias europeias em treinamento, suporte e logística.

Drones colocam bases militares e a indústria de defesa na linha de frente

Ataques na Ucrânia e na Rússia mostram que a retaguarda virou alvo. No Brasil, há equipamentos antidrone, mas não há evidência pública de uma rede permanente de proteção das instalações estratégicas

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2026 - 17h37

Em 1º de junho de 2025, drones escondidos no teto de contêineres levados por caminhões até as proximidades de bases aéreas russas, algumas a milhares de quilômetros da fronteira, atingiram 41 bombardeiros em cinco bases, segundo a Ucrânia. A Operação Teia de Aranha, planejada durante 18 meses, demonstrou que aeronaves estacionadas, longe da frente de combate, podem ser destruídas por equipamentos de custo muito inferior ao dos alvos.

Para o Brasil, a lição vai além da aquisição de novos sistemas antiaéreos. Não basta proteger o espaço aéreo em grandes áreas: é preciso garantir que bases militares, arsenais, centros de manutenção e fábricas indispensáveis ao esforço de defesa continuem funcionando diante de ameaças de baixa altitude.

O tema ganhou novo impulso em artigo publicado no LinkedIn no dia 27 último por Mark Kahanding, cofundador e CEO da Cobalt Academy e veterano de combate. Ao examinar as iniciativas norte-americanas de proteção de bases, o autor sustenta que a expansão dos arsenais de drones não se traduz automaticamente em segurança para as instalações que os sustentam. Kahanding declara escrever a título pessoal, com base em fontes públicas; sua empresa desenvolve um interceptor de drones, o Ladybug, que ele próprio descreve como protótipo. O argumento é particularmente pertinente ao nosso País, onde iniciativas antidrone já existem, mas sua distribuição e sua cobertura permanente não estão demonstradas por informações públicas.

Equipamentos existem; cobertura nacional não está demonstrada 
Seria incorreto afirmar que as Forças Armadas brasileiras não dispõem de meios contra drones. Em 13 de maio de 2026, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que a Força Aérea Componente (FAC) da Operação Ágata Amazônia 2026, conduzida pelo Comando Conjunto Harpia, vinha empregando sistemas antidrone. Segundo o comandante da FAC, Brigadeiro do Ar Mateus Barros de Andrade, um desses equipamentos foi adquirido para proteger o material e as aeronaves empregadas em São Gabriel da Cachoeira (AM).

O Exército Brasileiro, por sua vez, recebeu dez sistemas DRONEBlocker, desenvolvidos pela IACIT, em entrega divulgada em 2025 e associada ao Subsistema de Apoio à Decisão do SISFRON. A mesma tecnologia foi empregada pela Força Terrestre na segurança da COP30, em Belém, em novembro de 2025. Para a conferência, a FAB também contratou, com dispensa de licitação, um sistema da D-Fend Solutions, por R$ 6,6 milhões. Houve ainda monitoramento antidrone durante o G20 e atividades de pesquisa e avaliação tecnológica.

Esses fatos comprovam capacidades específicas, em geral vinculadas a operações ou a grandes eventos, e não a existência de proteção contínua e integrada em todas as bases e instalações estratégicas.

Quanto às empresas da Base Industrial de Defesa (BID), a ausência de divulgação de sistemas de proteção não autoriza concluir que nenhuma delas disponha de medidas próprias. Por razões de segurança, parte das capacidades pode não ser pública. Ainda assim, não foi identificada documentação aberta que demonstre um programa nacional abrangente de proteção antidrone voltado ao parque industrial estratégico.

A retaguarda virou alvo 
A guerra na Ucrânia mostrou também que fábricas de armamento integram a lista de alvos prioritários. Dias antes da Teia de Aranha, drones do Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) atingiram a fábrica da MKB Raduga em Dubna, na região de Moscou, uma das principais unidades de produção do míssil de cruzeiro Kh-101. Do lado oposto, o Ministério da Defesa russo anunciou, em junho de 2026, ataque a uma fábrica da Fire Point, na região de Dnipropetrovsk, responsável por componentes de drones de longo alcance e de mísseis.

A reação russa ilustra a lógica da defesa de ponto aplicada à indústria. Em julho de 2026, a estatal Rostec apresentou o Pautina, sistema antidrone concebido especificamente para instalações industriais, que passava por testes-piloto em unidades do setor de energia. 

A escala do problema também mudou. Em artigo publicado na Military Review, do Exército dos EUA, o coronel Vytis Andreika mostra que a Rússia incorporou à doutrina, às estruturas de força e à indústria o emprego de drones de ataque de longo alcance Shahed-136/Geran-2 contra infraestrutura, com produção doméstica em larga escala, e passou a usar sistemas leves de guerra eletrônica para proteger tropas, posições e instalações. Estimativas internacionais indicam que a fábrica de Alabuga, no Tartaristão, chegou a produzir cerca de 170 desses drones por dia em 2025. Para quem defende uma instalação fixa, a ameaça deixou de ser o ataque isolado e passou a ser o emprego em massa de um armamento produzido industrialmente.

Da defesa em camadas à defesa de ponto 
A LRCA já examinou a necessidade de uma camada antidrone capaz de proteger baterias antiaéreas, lançadores e instalações críticas, inclusive no contexto da futura capacidade de média altura do Exército. O problema agora é mais amplo: cada instalação de elevado valor operacional ou industrial precisa ser analisada segundo o risco, a continuidade de suas atividades e as consequências de uma interrupção.

Uma arquitetura de defesa de ponto não se resume a um bloqueador eletrônico. Ela combina vigilância, identificação, comando e controle, meios de neutralização adequados ao ambiente e proteção passiva. Sensores podem localizar um drone sem que exista capacidade efetiva de impedi-lo de atingir o alvo. Além disso, interferências de radiofrequência, risco a terceiros e regras de emprego impõem limites às respostas disponíveis.

A distinção entre detectar e neutralizar apareceu em reportagem da LRCA sobre os ensaios do radar SENTIR M20, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e produzido pela Embraer, por meio da Savis e da Bradar. No Centro de Avaliações do Exército (CAEx), o equipamento acompanhou um DJI Matrice 400 a até quatro quilômetros, resultado relevante para o sensoriamento, mas insuficiente, isoladamente, para caracterizar um sistema completo de defesa contra drones. 

A indústria também precisa sobreviver ao conflito 
A proteção de uma base das Forças Armadas preserva a capacidade de empregar o poder militar. A proteção de fábricas, oficinas especializadas, centros de integração, estoques críticos e fornecedores preserva também a capacidade de recompor perdas e sustentar operações prolongadas. Essa segunda dimensão ganha importância diante de cadeias produtivas concentradas e de componentes cuja substituição pode exigir prazos elevados.

Isso não significa militarizar indistintamente todas as instalações industriais. Significa estabelecer critérios transparentes de prioridade estratégica, definir responsabilidades entre operadores privados e autoridades públicas e avaliar medidas proporcionais: vigilância, proteção física, redundância de processos, planos de contingência e, quando legalmente cabível, defesa ativa.

Contrato assinado não é instalação protegida 
Nos Estados Unidos, a Força-Tarefa Interagências Conjunta 401 (JIATF-401) anunciou, em 29 de setembro, dez contratos de fornecimento e quantidade indefinidos para o Domestic Shield, iniciativa voltada à proteção contra drones de instalações e ativos militares priorizados segundo o risco, em território norte-americano. Os contratos somam teto de US$ 4,15 bilhões, com valores individuais entre US$ 150 milhões e US$ 500 milhões. Esses montantes, porém, representam capacidade de contratação, e não pedidos já realizados. As tecnologias abrangem sensoriamento, rastreamento e neutralização, com exigência de arquitetura aberta.

É justamente essa distância que Kahanding destaca. Para ele, contratos assinados não equivalem a instalações efetivamente protegidas, e pessoal treinado, manutenção e disponibilidade são tão importantes quanto a aquisição inicial. O autor lembra ainda que avistar um drone, compreender a situação e proteger a missão são conquistas diferentes, e que tomar a primeira como prova da última gera uma confiança que as evidências não sustentam. 

Quem responde pela proteção 
No Brasil, a discussão precisa incluir o marco regulatório. Em 11 de setembro de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos encaminhou à ANAC diretrizes para a implantação de um sistema de detecção, monitoramento, mitigação e neutralização de drones no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), o primeiro do País a recebê-las. A concessionária ficará responsável pela aquisição, pela operação e pela primeira resposta, em articulação com ANAC, Polícia Federal, Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Receita Federal e Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). Os equipamentos deverão ser homologados pela Anatel, e o Decea definirá as áreas de proteção e os procedimentos de suspensão e retomada das operações aéreas.

O modelo civil interessa à defesa por dois motivos. Mostra que a neutralização exige coordenação de competências, para que uma medida de proteção não produza riscos adicionais à aviação e às comunicações. E oferece uma referência de divisão de responsabilidades entre operador privado e Estado, questão que também se colocará para as empresas da BID.

A BID brasileira dispõe de competências relevantes em radares, guerra eletrônica, sensores, integração de sistemas e plataformas não tripuladas. Transformar esse conjunto em proteção confiável requer requisitos operacionais comuns, testes realistas, interoperabilidade, formação de operadores e financiamento para todo o ciclo de vida. Não basta somar produtos nacionais e chamá-los de sistema.

Uma agenda que precisa ser examinada 
O primeiro passo seria avaliar, em nível compatível com o sigilo militar e industrial, quais categorias de instalações necessitam de proteção prioritária, quais ameaças devem orientar os requisitos e como garantir a continuidade operacional mesmo após um ataque. Em seguida, seria possível estudar projetos-piloto, com participação da BID, avaliação independente e expansão gradual conforme os resultados.

A experiência recente demonstra que drones podem alterar a relação entre o custo do ataque e o custo da defesa. Mas uma solução barata, incapaz de operar continuamente ou de lidar com ameaças diversas, também pode produzir falsa sensação de segurança. O indicador decisivo não é o número de equipamentos comprados, mas a capacidade comprovada de manter pessoas, instalações e missões protegidas.

Para um país de dimensões continentais e recursos limitados, a defesa antiaérea em camadas e a defesa localizada de pontos estratégicos não são alternativas excludentes. São componentes complementares de uma mesma necessidade: preservar a capacidade de combater e, igualmente, a capacidade de continuar produzindo os meios necessários para fazê-lo.

Atech mira o exterior, mas é a Defesa que sustenta o crescimento

Empresa do Grupo Embraer quer dobrar de tamanho até 2030 com sistemas de tráfego aéreo e de drones; balanço de 2025 mostra receita 27% maior, margem em queda e 64% das vendas vindas de programas militares 

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2026 - 10h17

A Atech, empresa de tecnologia do Grupo Embraer, quer dobrar de tamanho até 2030 e conta com a exportação de sistemas de gerenciamento do espaço aéreo, inclusive para o tráfego de drones, para chegar lá. A meta foi apresentada pelo diretor-presidente Rodrigo Persico em entrevista à Bloomberg Línea publicada em 29 de outubro, na qual ele apontou Ásia, África e América Latina como regiões prioritárias. As demonstrações financeiras de 2025, porém, mostram que o motor atual da companhia está em outro lugar: quase dois terços da receita vieram de programas de Defesa no País, com peso destacado das Fragatas Classe Tamandaré.

Persico, engenheiro mecânico que comanda a Atech desde março de 2023, após mais de duas décadas no grupo, não vinculou a meta a um indicador específico (faturamento, quadro de pessoal ou carteira de contratos) nem divulgou investimentos associados. Sobre a fatia do exterior na receita, disse que ela dependerá da concretização de novos contratos e que a prioridade é construir uma carteira internacional consistente, sem fixar percentual. As próprias demonstrações registram que a presença da empresa ainda é predominante no mercado brasileiro.

Mais receita, menos margem 
A receita líquida chegou a R$ 344,6 milhões em 2025, ante R$ 271,3 milhões em 2024, alta de 27%. No relatório da administração, a Atech informa crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog). A diferença entre os números tem explicação: as vendas medem contratos fechados no ano, que só viram receita à medida que os projetos avançam. Um indício desse fôlego futuro está no balanço, onde os valores faturados antes da execução (passivo de contrato) subiram de R$ 78,6 milhões para R$ 136,6 milhões, puxados pelas fragatas e pelo laboratório de geração nucleoelétrica da Marinha (Labgene).

O crescimento, contudo, custou rentabilidade. O lucro líquido recuou de R$ 73,9 milhões para R$ 70,6 milhões, e a margem líquida caiu de 27,2% para 20,5%. O custo dos serviços aumentou 36%, acima da receita, com destaque para os serviços contratados de terceiros, que quase dobraram (de R$ 33,4 milhões para R$ 62,3 milhões), os materiais aplicados nos projetos e a amortização de produtos desenvolvidos internamente, que saltou de R$ 1,9 milhão para R$ 11 milhões. A margem bruta passou de 32,6% para 27,6%.

Outros dois fatores pesaram. O câmbio, que havia rendido ganho de R$ 10,3 milhões em 2024, gerou perda de R$ 6,6 milhões em 2025; e a empresa constituiu provisão de R$ 6,9 milhões para serviços contratados. Com isso, o lucro antes dos impostos caiu 17%, para R$ 68,4 milhões. O resultado final só não foi pior por dois motivos: a participação de 12% no consórcio Águas Azuis, construtor das fragatas, rendeu R$ 14,2 milhões de equivalência patrimonial (ante R$ 5,8 milhões), e os incentivos fiscais à pesquisa e desenvolvimento, inclusive da Lei do Bem, transformaram o imposto de renda em crédito de R$ 2,2 milhões. A companhia encerrou o ano com R$ 266,5 milhões em caixa, sem dívida bancária, depois de pagar R$ 78 milhões em dividendos à controladora.

A Defesa paga as contas 
A divisão da receita por área revela o peso militar do negócio. Defesa respondeu por R$ 221 milhões (64% do total), com alta de 34%; o gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) somou R$ 121,4 milhões (35%), com avanço de 17%; e a área de soluções corporativas ficou com R$ 2,2 milhões. Só o consórcio Águas Azuis, formado por Embraer, Atech e a alemã TKMS, gerou R$ 83,5 milhões, cerca de um quarto da receita. Para as fragatas, a Atech fornece o sistema de gerenciamento da plataforma (IPMS) e o sistema de combate; os testes de aceitação em campo ocorreram em 2025, e o cronograma informado previa a entrega do primeiro navio no início de 2026.

A carteira militar inclui ainda os sistemas de instrumentação, controle e proteção do reator do Labgene, protótipo em terra da propulsão do submarino nuclear brasileiro, e o programa DACOM, com o Simulador de Operações Militares. Já a receita obtida com a Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea do grupo, caiu de R$ 19,3 milhões para R$ 10,3 milhões. O quadro ajuda a entender a ênfase no exterior: grandes programas nacionais têm ciclos finitos, e a meta para 2030 pressupõe encontrar fontes de receita que ocupem o espaço deixado pela conclusão das entregas.

África do Sul como vitrine 
O principal contrato internacional recente foi firmado em setembro de 2025 com a Air Traffic and Navigation Services (ATNS), estatal sul-africana de navegação aérea. O projeto substitui o sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) do país, com instalação no centro de controle do Aeroporto Internacional O. R. Tambo, em Joanesburgo, além de centro de contingência, ambiente de treinamento, processamento de planos de voo, coordenação do uso do espaço aéreo e gestão do fluxo de aeronaves não tripuladas. A conclusão está prevista para o terceiro trimestre de 2027. O efeito já aparece no balanço: as contas a receber de clientes no exterior subiram de R$ 3,7 milhões para R$ 12,9 milhões, e a empresa atribui o aumento, entre outros fatores, ao contrato com a ATNS.

Em setembro de 2026, Persico confirmou à LRCA Defense Consulting que o contrato também abriu caminho para o desenvolvimento de recursos de Gestão da Informação Aeronáutica (AIM) e que a empresa estuda publicar um documento técnico sobre a solução. Na entrevista à Bloomberg Línea, o executivo disse ver na África oportunidades não apenas em tráfego aéreo, mas também em defesa e segurança.

Drones e a nova regra do espaço aéreo 
A aposta mais visível da Atech é a plataforma de gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas (UTM), que reúne planejamento de missões, acompanhamento em tempo real, dados meteorológicos, resolução de conflitos e comunicações seguras. O desenvolvimento conta com subvenção da Finep, recurso não reembolsável, de R$ 5,18 milhões, formalizada em junho de 2025 e paga em duas parcelas ao longo de três anos; a primeira, de R$ 2,58 milhões, foi depositada em outubro de 2025. A empresa já havia levado o tema às ruas em Curitiba, escolhida em novembro de 2024 para sediar testes de entregas por drones em rotas além do alcance visual do piloto.

O ambiente regulatório ganhou forma neste ano. A ICA 100-48, que estabelece as regras de gerenciamento do tráfego aéreo não tripulado e cria o sistema brasileiro BR-UTM, foi aprovada pelo DECEA em março de 2026 e entrou em vigor em 1º de julho, junto com a nova edição da ICA 100-40. Para Persico, a expansão dos drones não tem volta, e eles podem se tornar o last mile das entregas; a oportunidade, segundo ele, está em gerir todo esse tráfego. No segmento de mobilidade aérea urbana, a Atech desenvolve com a Eve a plataforma Vector, voltada à gestão do tráfego de eVTOLs, cujo ritmo comercial dependerá da certificação dessas aeronaves.

Embora usem tecnologias aparentadas, UTM e sistemas antidrone (C-UAS) atendem a propósitos distintos: o primeiro organiza voos autorizados, enquanto o segundo detecta e neutraliza aeronaves hostis. A Atech atua nas duas frentes, combinando sensores e gestão de informações, e reforça a credencial em segurança digital como a única empresa brasileira a participar dos exercícios de ciberdefesa da OTAN.

Concorrência de peso 
No início de outubro, durante o ICAO Air Navigation World 2026, em Montreal, a Atech apresentou uma plataforma ATFM modular, desenhada para implantação gradual por provedores de navegação aérea com orçamentos e infraestruturas diferentes. A empresa já tem sistemas de fluxo e de planos de voo operando na Índia, além de exportações para Paraguai, África do Sul e outros países latino-americanos, e instalou em Lisboa, junto à Embraer Defense Europe, seu primeiro escritório fora do País.

O mercado, porém, é disputado por grupos muito maiores. A francesa Thales fechou acordo para um novo sistema ATFM nos Emirados Árabes Unidos em novembro de 2025 e foi escolhida em julho de 2026 para modernizar o gerenciamento de tráfego aéreo de Singapura; a Metron Aviation, do grupo Airbus, já forneceu sua plataforma de gestão de fluxo ao mesmo país; e a espanhola Indra demonstrou em fevereiro de 2026, em Málaga, a integração entre controle de tráfego convencional e gestão de drones. Com cerca de 550 profissionais, a Atech disputa espaço com base em soluções escaláveis e na experiência acumulada com o DECEA, para o qual assinou quatro novos contratos de modernização em 2025.

O que decidirá a meta 
O caminho até 2030 depende da conversão de oportunidades em contratos no exterior, da entrega do projeto sul-africano no prazo, do amadurecimento regulatório das operações com drones e da capacidade de recompor a receita hoje sustentada pelos grandes programas navais. A Atech chega a essa fase com caixa robusto, carteira em expansão e presença internacional em construção; o tamanho que pretende dobrar, no entanto, só poderá ser medido quando a empresa definir publicamente o indicador.

Startup de São José dos Campos recorre à impressão 3D alemã para dominar o motor do microlançador brasileiro

Acordo com a EOS dá aos engenheiros da BIZU Space acesso à formação em projeto para manufatura aditiva e ao suporte técnico da fabricante, no momento em que a empresa desenvolve o terceiro estágio a propulsão líquida do MLBR

Michael Wohlfart (Gerente de Equipe de Desenvolvimento de Negócios e Academia da EOS) e Raphael Galate (Cofundador da BIZU Space) celebram a nova parceria (da esquerda para a direita)

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 21h39

A fabricante alemã EOS, uma das líderes mundiais em manufatura aditiva industrial, e a BIZU Space, startup de São José dos Campos (SP) especializada em motores de foguete a propelente líquido, anunciaram em 29 de outubro uma colaboração voltada a componentes de propulsão espacial. O comunicado foi divulgado simultaneamente em Krailling, sede da EOS nos arredores de Munique, e na cidade paulista, principal polo aeroespacial do País.

Pelo acordo, os engenheiros da BIZU Space terão acesso à formação em Design for Additive Manufacturing (DfAM), a metodologia de projeto pensada desde o início para a impressão 3D, oferecida pela Additive Minds Academy, braço educacional da EOS. O pacote inclui ainda apoio de engenharia dos especialistas da Additive Minds, a consultoria técnica da fabricante. O objetivo declarado é aplicar a impressão 3D em metal a peças críticas de motores de foguete, como câmaras de combustão e turbobombas de ciclo fechado.

Por que imprimir um motor de foguete 
A câmara de combustão de um motor líquido opera sob pressões e temperaturas extremas e depende de canais internos de refrigeração, por onde circula o próprio propelente antes de ser queimado. Na fabricação convencional, essas peças exigem usinagem complexa, soldagem e brasagem de muitas partes, com prazos longos e custo elevado. A impressão em leito de pó metálico permite produzir a câmara em peça única, com os canais já integrados, e alterar o projeto entre uma campanha de testes e outra em semanas, não em meses.

É por isso que a EOS acumulou clientes no setor de lançadores. A norte-americana Launcher imprimiu em liga de cobre, numa máquina EOS M 290, seu primeiro motor de demonstração; a australiana Gilmour Space escolheu a empresa como parceira de manufatura aditiva em 2023; e a alemã Isar Aerospace, que alcançou a órbita na segunda tentativa, produz a câmara de empuxo de seus motores com equipamentos da EOS e da AMCM, subsidiária do grupo dedicada a impressoras de grande formato. A ArianeGroup, responsável pelo Ariane 6, também integra a carteira.

Na nota, Michael Wohlfart, gerente de desenvolvimento de negócios e da Academy da EOS, afirmou que os programas mais bem-sucedidos de manufatura aditiva combinam tecnologia e educação, e que a meta é dar aos engenheiros domínio do projeto para impressão 3D em aplicações exigentes como a propulsão espacial. Raphael Galate, cofundador da BIZU Space, disse que o setor espacial brasileiro vive uma fase de crescimento e que trabalhar com a EOS ajudará a consolidar a competência necessária para as futuras aplicações da empresa. 

Quem é a BIZU Space 
Fundada por engenheiros formados no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a BIZU Space se define como desenvolvedora verticalizada de propulsão e tecnologias de lançamento. Projeta motores de alto desempenho com propelentes estocáveis, destinados a estágios superiores de lançadores, sistemas de controle de reação, foguetes de treinamento e veículos de transferência orbital. Em julho, a empresa contava com 14 profissionais das engenharias aeroespacial, aeronáutica, química, mecânica e eletrônica.

A startup opera no Parque Tecnológico da Universidade do Vale do Paraíba (Univap), onde montou o T8, banco de ensaios privado para motores líquidos e híbridos, distribuído em contêineres que abrigam a central de controle, um laboratório de química e a bancada de testes. Em 29 de maio, a empresa lançou de Virgínia (MG), na missão Trem Baum, o FTL-Perseu, apresentado como o primeiro foguete brasileiro a decolar e voar exclusivamente com propulsão líquida. O release da EOS registra ainda um teste de queima estática (hot-fire) do sistema propulsivo da empresa realizado em outubro. 

O elo com o Microlançador Brasileiro 
O peso estratégico da parceria está no Microlançador Brasileiro (MLBR), veículo de 12 metros desenvolvido por um consórcio de cerca de dez empresas nacionais, com recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e acompanhamento da Agência Espacial Brasileira (AEB). O programa recebeu R$ 189 milhões da Finep e tem na linha de frente a CENIC Engenharia, a PlasmaHub e a Delsis Aerospace, de São José dos Campos, a Etsys, de Jacareí (SP), e a Concert Space, de Belo Horizonte. A configuração básica prevê três estágios a propelente sólido e capacidade para colocar cerca de 40 kg em órbita baixa, a 450 km de altitude, a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão.

A BIZU Space entra justamente na evolução do lançador. Em 18 de junho, durante a SpaceBR Show, em São Paulo, a Finep e o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) formalizaram R$ 25 milhões para a empresa desenvolver um terceiro estágio a propulsão líquida para o MLBR, num dos primeiros contratos da segunda rodada da chamada Mais Inovação Brasil voltada à Base Industrial de Defesa (BID). Segundo o chefe de propulsão da empresa, Nicolas Miquelin, a troca do motor sólido pelo líquido no último estágio permitiria controlar o empuxo, desligar e religar o motor e dobrar a carga útil, para cerca de 80 kg.

O cronograma, porém, segue apertado. Em abril, a Força Aérea Brasileira (FAB) e as empresas do consórcio trabalhavam com o primeiro voo em 2027, meta considerada otimista por especialistas ouvidos pela revista Pesquisa FAPESP, e o início das campanhas de lançamento passou a ser reavaliado desde então. 

O que a parceria não diz 
O comunicado trata de capacitação e apoio de engenharia, e não informa valores, prazo de vigência nem se a BIZU Space pretende adquirir impressoras da EOS ou contratar a fabricação das peças junto a prestadores de serviço que operam equipamentos da marca. Tampouco detalha qual liga metálica será empregada, escolha relevante num campo em que ligas de cobre e superligas de níquel disputam a preferência dos projetistas de câmaras de combustão.

Ainda assim, o movimento ajuda a entender a lógica do novo ciclo espacial brasileiro. Depois de décadas em que a propulsão líquida ficou restrita a programas de pesquisa do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), uma empresa privada de pequeno porte busca no exterior não um motor pronto, mas o conhecimento para projetar e fabricar o seu. Para um País que tenta garantir acesso autônomo ao espaço, a diferença entre comprar componentes e dominar o processo que os produz é, em última análise, o que separa dependência de soberania tecnológica.

Quatro meses após a posse, Flavio Neiva trabalha para converter o portfólio da IMBEL em contratos

Entre a carteira herdada e acordos ainda sem contrato, o CEO da IMBEL enfrenta o desafio de transformar capacidades em encomendas, homologações e escala de produção

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 17h21

Quatro meses depois de assumir a presidência da Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), o general de divisão da reserva Flavio Mayon Ferreira Neiva conduz uma estatal que tenta ampliar sua presença para além dos armamentos tradicionais. Desde julho, a empresa avançou no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4, reorganizou seu portfólio de pistolas, divulgou sua estratégia de longo prazo e firmou, em Abu Dhabi, uma carta de intenções com o EDGE Group, o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos e o Estado-Maior do Exército. Nenhuma dessas frentes, porém, resultou até agora em contrato de produção anunciado publicamente. A primeira grande vitrine da nova gestão será a 9ª Mostra BID Brasil, de 24 a 26 de novembro, em Brasília.

Neiva tomou posse em 1º de julho, no Quartel-General do Exército, em cerimônia presidida pelo ministro do Gabinete de Segurança Institucional, general de exército Marcos Antonio Amaro dos Santos, e sucedeu o general de divisão Ricardo Rodrigues Canhaci. Na mesma ocasião, o general de divisão da reserva Alexandre de Almeida Porto assumiu a vice-presidência executiva, e a empresa expôs produtos e projetos em desenvolvimento, uma amostra da carteira tecnológica recebida pela nova administração.

O que mudou desde julho 
O avanço mais concreto ocorreu nas comunicações táticas. Em agosto, o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) confirmou que está em andamento o licenciamento para que a Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), da IMBEL, fabrique o RDS Defesa V4, rádio veicular definido por software do projeto RDS-Rondon Defesa. O equipamento ainda estava em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre, e não há, até o momento, contrato público de produção, lote ou cronograma de entregas.

O V4 não se confunde com a família de transceptores multibanda TRC-1222, conhecida como rádio Rondon e desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013. A versão portátil do Rondon já é produzida em série; as versões manpack e veicular seguem em desenvolvimento conjunto com o CTEx, com previsão de conclusão da primeira em 2027. Desde 2023, as duas frentes estão reunidas no mesmo programa, o que permite convergência de formas de onda e de criptografia entre os escalões táticos.

No armamento leve, a IMBEL levou à COP International, em agosto, a pistola de 9 mm com sistema de percussor lançado (striker-fired). Segundo o diretor de Inovação, Thiers Lobo Ribeiro, a arma permanecia em testes, com expectativa de conclusão das avaliações pelo Exército ainda em 2026. Em setembro, a empresa anunciou a descontinuação da produção e venda de determinados modelos de pistolas, com comercialização dos estoques remanescentes e manutenção das garantias e do fornecimento de peças, medida apresentada como reorganização do portfólio e adequação da capacidade produtiva. No mesmo período, disponibilizou sua estratégia de longo prazo 2023-2027, cujo propósito declarado é conciliar viabilidade econômica, capacidade produtiva e atendimento das demandas estratégicas.

A iniciativa de maior alcance potencial veio em 13 de outubro, quando o EDGE Group anunciou a assinatura, em Abu Dhabi, de carta de intenções com o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, o Exército Brasileiro, representado pelo Estado-Maior do Exército, e a IMBEL. Pelo desenho do instrumento, o ministério emiradense responde pela dimensão governamental e bilateral; o Exército, pelos requisitos operacionais e pelas prioridades de modernização; a IMBEL, pela capacidade industrial brasileira; e o EDGE, por seu portfólio e sua presença industrial no País. A comunicação oficial não menciona contratos, valores, linhas de produção ou transferência de tecnologia.

A aproximação tem antecedentes. Rádios da IMBEL já haviam sido integrados a um sistema de comunicações seguras oferecido pelo EDGE e pela SIATT ao Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam). O acordo também se soma à crescente presença do grupo emiradense no Brasil, que inclui participação de 50% na SIATT, de 51% na Condor e de 100% na Akaer, esta última concluída em setembro.

A carteira herdada 
Parte relevante do portfólio atual foi construída na gestão anterior. Na cerimônia de julho, a IMBEL apresentou espoletas para o canhão de 90 mm, munições de artilharia de 105 e 155 mm e de morteiro de 120 mm, munição de exercício de 105 mm para os carros de combate Leopard e M-60 e grãos propelentes para míssil anticarro. Na linha leve, mostrou o fuzil de assalto IA2 de 7,62 mm, um fuzil de precisão calibre .308, versões de treinamento da plataforma IA2 e um conversor para calibre .22.

Nas comunicações, a empresa iniciou em abril a instalação de sistemas de comando e controle em viaturas da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, depois de entregar, no fim de 2025, rádios TRC-1193V MALLET; o trabalho incluiu integração dos equipamentos e capacitação de militares. A meta anunciada é equipar outras 420 viaturas Guaicurus, em articulação com a Diretoria de Fabricação do Exército. Em junho, ainda sob Canhaci, a IMBEL renovou com a Safran, durante a Eurosatory, memorando de entendimento para cooperação em sistemas de controle e direção de tiro para a artilharia de campanha e em iniciativas comerciais.

A base fabril recebida por Neiva reúne cinco unidades, entre elas a nova planta de carregamento de munições da Fábrica de Juiz de Fora, apresentada em 2025 como entrega estratégica da administração anterior.

Um gestor do ciclo de aquisição 
Neiva chega à IMBEL com trajetória concentrada em logística e financiamento de defesa. Foi subcomandante logístico do Exército de agosto de 2023 a abril de 2026, depois de chefiar o Centro de Operações Logísticas. Entre 2019 e 2021, dirigiu o Departamento de Financiamentos e Economia de Defesa do Ministério da Defesa e, entre 2013 e 2015, chefiou o escritório brasileiro de ligação para aquisições pelo programa norte-americano Foreign Military Sales (FMS). Também dirigiu a Diretoria de Abastecimento, chefiou a Assessoria Parlamentar do Gabinete do Comandante do Exército e foi instrutor da AMAN, do Instituto Militar de Engenharia, da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais e da Escola de Material Bélico.

É um perfil que conhece por dentro as duas pontas do negócio da IMBEL: o Exército como cliente, com seus ciclos de aquisição e sustentação, e o orçamento de defesa como fonte de recursos. Para uma estatal que precisa conciliar demanda militar, investimento industrial e sustentabilidade econômica, a combinação é pertinente, embora as prioridades específicas da nova gestão ainda não tenham sido detalhadas publicamente.

O teste de novembro 
Em entrevista ao ABIMDE Cast, repercutida pela LRCA em outubro, a tenente-coronel Marília Vilas Boas, assessora de Relações Institucionais da IMBEL, relatou interesse estrangeiro por explosivos e propelentes da empresa, sinal de oportunidade de mercado que ainda precisa se converter em contratos.

A Mostra BID Brasil será a primeira ocasião em que a nova direção poderá exibir, de forma organizada, o que avançou desde julho. Os indicadores a observar são objetivos: a homologação da pistola striker-fired, a assinatura do contrato de fabricação do RDS Defesa V4, os primeiros desdobramentos práticos da carta com o EDGE e eventuais encomendas externas de explosivos e propelentes. Serão esses marcos, mais do que a carteira de projetos, que permitirão medir o início da gestão de Flavio Neiva.

Avibras Aeroco conclui segunda entrega ao Exército e informa emprego de foguetes em exercícios de tiro

Remessa de munições e peças de reposição chegou a Formosa 22 dias após a primeira; fornecimento reforça retomada industrial, mas fabricante não revela volumes nem identifica o contrato atendido

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 08h18

A Avibras Aeroco entregou ao Exército Brasileiro (EB), em 28 de outubro, seu segundo lote de munições e peças de reposição desde o reinício das operações industriais. O material foi recebido pelo Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), a mesma organização militar que recebera a primeira remessa, em 6 de outubro. A sequência de duas entregas em apenas 22 dias constitui um indicador concreto de continuidade do fornecimento, embora ainda não permita dimensionar o ritmo de produção da empresa.

O comunicado divulgado em 30 de outubro acrescenta uma informação operacional: segundo a Avibras Aeroco, foguetes por ela fornecidos já foram empregados com sucesso em exercícios de tiro do Exército. A companhia não especificou quais modelos foram disparados, quando ocorreram os exercícios ou a que lote pertenciam as munições utilizadas.

Da reativação das linhas às entregas 
Em maio de 2026, a fabricante de Jacareí (SP) iniciou uma nova fase após a reorganização dos ativos e das capacidades tecnológicas da antiga Avibras. A reativação envolveu instalações, equipes especializadas e fornecedores. Em entrevista divulgada em junho, o então presidente Sami Youssef Hassuani havia indicado a previsão de dois lotes de munições e peças de reposição para o EB ainda em 2026. As entregas de outubro correspondem, em número de remessas, àquela expectativa, sem que se possa afirmar que todo o volume originalmente planejado tenha sido concluído.

A inclusão de peças de reposição no anúncio mais recente também merece atenção. Além do reabastecimento de munições, a sustentação do Sistema ASTROS depende da disponibilidade de componentes e do apoio logístico, fatores essenciais para a conservação da capacidade de emprego de uma frota já incorporada à Força Terrestre.
 

Contrato de R$ 60,8 milhões continua sem vinculação confirmada aos lotes 
Em setembro, a LRCA Defense Consulting identificou que o Contrato nº 130/2023, transferido à Avibras Aeroco e com vigência informada até 31 de dezembro de 2026, prevê o fornecimento de 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS, no valor global de R$ 60.800.818,56. Os documentos da contratação discriminam 2.624 foguetes de treinamento AV-SS-09 TS e 448 foguetes SS-30, estes acondicionados em 56 contêineres com oito unidades cada.

O local de recebimento previsto no contrato é o Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa. A coincidência com o destino das duas remessas torna pertinente acompanhar a execução contratual, mas não autoriza atribuir as entregas a essa contratação: a Avibras Aeroco não identificou o instrumento contratual, os quantitativos, os modelos nem os valores correspondentes aos lotes de outubro. Tampouco se conhece, com base nas informações públicas examinadas, o saldo contratual efetivamente pendente.

Retomada industrial sob novo controle 
O fornecimento ocorre em meio à mudança de controle da fabricante. Em 15 de outubro, a Globe Investimentos, ligada aos empresários Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da Avibras Aeroco. Na mesma fase, a empresa intensificou contatos com potenciais clientes internacionais, inclusive no Marrakech Airshow, no Marrocos. A combinação de produção doméstica, suporte à base instalada e prospecção externa integra a estratégia de reestruturação, mas a consolidação financeira e industrial dependerá de encomendas, capacidade de execução e regularidade de entregas.

Para o Exército, a relevância imediata está na reposição de materiais e no apoio ao adestramento com tiro real. Para a Base Industrial de Defesa, o segundo lote constitui mais uma evidência de atividade produtiva efetiva. A avaliação de sua escala, contudo, exigirá dados adicionais sobre volumes, cronogramas, recebimentos definitivos e novos contratos.

Exército faz primeiro tiro real com REMAX 4 em robô terrestre nacional

Ensaios do CTEx no CAEx integraram a estação de armas da ARES ao Apollo, plataforma da Ambipar Robotics; resultado é marco de engenharia, ainda distante da qualificação operacional

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 07h50

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) conduziu, entre 25 e 29 de outubro de 2026, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, os primeiros testes de integração entre o sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4, da ARES Aeroespacial e Defesa, e o Apollo, veículo terrestre não tripulado desenvolvido pela Ambipar Robotics. Segundo o CTEx, o objetivo foi verificar a eficiência e a confiabilidade da integração e avaliar, de forma preliminar, a estabilidade e o desempenho do conjunto. O ponto alto ocorreu em 28 de outubro, quando o REMAX realizou disparos reais com operação totalmente remota, feito que o CTEx e a ARES apresentam como inédito para o sistema.

A distinção merece explicação. O REMAX sempre foi operado à distância: instalado em blindados como o Guarani, permite que o atirador dispare abrigado no interior da viatura. A novidade é que, no Apollo, não há ninguém embarcado; plataforma e armamento são comandados de fora do veículo, por enlace, o que reduz a exposição do operador. Trata-se de um sistema teleoperado, com a decisão de tiro nas mãos de um militar, e não de emprego autônomo de força letal, como a referência do comunicado a sistemas autônomos poderia sugerir.

À revista Tecnologia & Defesa, Henrique Saraiva, engenheiro da ARES e líder técnico da integração, classificou o "primeiro disparo do REMAX com operação totalmente remota" como um marco do projeto, obtido poucos dias após a montagem do conjunto. 

Tiro real com metralhadora de 7,62 mm 
Os detalhes publicados em 30 de outubro pela Tecnologia & Defesa complementam o comunicado do CTEx. No dia 28, a REMAX 4 foi equipada com uma metralhadora M240B, de calibre 7,62 x 51 mm, e efetuou os disparos reais, com resultados descritos como satisfatórios. No dia 29, recebeu uma metralhadora Browning M2, de calibre .50 (12,7 x 99 mm); a publicação não registra tiro real com esse armamento. Também foram feitos testes preliminares de mobilidade em diferentes tipos de terreno.

Segundo a revista, o primeiro protótipo do Apollo tem tração 4x4, massa de 750 kg, capacidade de carga de outros 750 kg, velocidade de 5 km/h e autonomia de cinco horas. Foi construído em três meses, com orientação do CTEx, e recebeu a REMAX 4 em um dia. Fernanda Morelli, diretora executiva da Ambipar Response Robot, afirmou que a próxima versão terá desempenho significativamente superior, sem detalhar parâmetros.

A velocidade informada equivale ao passo de um homem e revela a natureza experimental do conjunto. Basta para ensaios de integração, mas não para acompanhar tropa embarcada nem para deslocamentos táticos rápidos, exigências que a versão seguinte terá de atender. 

Das conversas ao tiro em menos de três meses 
O resultado fecha uma sequência acompanhada pela LRCA Defense Consulting. Em 31 de julho, durante a cerimônia do Dia do Quadro de Engenheiro Militar, no CTEx, uma plataforma robótica sobre esteiras da Ambipar Robotics foi apresentada com lançador duplo do míssil anticarro MAX 1.2 AC, da SIATT, como registrou o portal em 2 de agosto. Em 5 de agosto, a LRCA noticiou as conversas entre a Ambipar Robotics e a ARES sobre a integração de sistemas de armas em veículos não tripulados, ainda sem anúncio formal de parceria.

Em 19 de agosto, a Tecnologia & Defesa informou que a ARES desenvolvia um controle à distância para a REMAX 4, destinado ao Sistema de Veículo Terrestre Remotamente Pilotado (SVTRP) coordenado pelo CTEx, com a Ambipar e o apoio da SIATT. Pouco depois, a empresa apresentou ao Exército a solução sem fio, instalada para testes em uma viatura M113 BR. Os disparos de outubro mostram a evolução dessa frente de trabalho, embora a arquitetura das comunicações e suas proteções não tenham sido divulgadas.

O precedente do THeMIS 
O ineditismo tem limites claros. Em 18 de abril de 2023, após a LAAD, o CAEx recebeu uma demonstração do THeMIS, veículo não tripulado da estoniana Milrem Robotics, empresa do EDGE Group, equipado com a mesma REMAX 4, instalada no local em cerca de uma hora. A presença desse armamento em um robô terrestre, portanto, já havia sido vista no País; os registros daquela demonstração, porém, não mencionam tiro real com comando remoto. O que se apresenta agora como novo é a combinação de disparo efetivo, operação totalmente remota e plataforma nacional. 

Uma base para várias missões 
De acordo com as informações divulgadas, o Apollo foi concebido como plataforma multifuncional: além de estações de armas, poderá servir a transporte logístico, evacuação de feridos e inteligência. A integração de lançadores do MAX 1.2 AC está prevista, mas dependerá de ensaios específicos. A configuração exibida em 31 de julho, sobre esteiras, era outra plataforma da Ambipar e não comprova que o Apollo já tenha operado com o míssil.

A lógica acompanha a experiência da guerra na Ucrânia, onde veículos terrestres não tripulados, entre eles o próprio THeMIS, vêm sendo usados em evacuação de feridos, transporte de suprimentos e limpeza de rotas. Para a Base Industrial de Defesa (BID), uma plataforma apta a receber diferentes módulos permite aproveitar sistemas já desenvolvidos no País, desde que cada configuração seja validada quanto a estabilidade, alimentação elétrica, segurança do armamento e comando e controle.

Um sistema maduro em nova função 
O REMAX resulta de um projeto iniciado em 2006 pela ARES em parceria com o CTEx. A REMAX 4, estabilizada em dois eixos e dotada de câmeras diurna e termal e de telêmetro laser, teve sua padronização no Exército formalizada por portaria em abril de 2026, quando a família REMAX já somava mais de 300 unidades em operação. Sua adaptação a um veículo sem tripulação abre novas formas de emprego para uma tecnologia conhecida da tropa, mas exige um conjunto próprio de verificações. 

O que ainda falta saber 
Não foram divulgados o alcance do enlace de controle, o comportamento sob interferência ou bloqueio eletrônico, a precisão dos disparos com o veículo em movimento, os mecanismos de segurança em caso de perda de comunicação nem avaliação pela tropa. Tampouco houve anúncio de encomenda, produção seriada ou incorporação do Apollo ao Exército. Os ensaios representam validação preliminar de engenharia, não a conclusão de um processo de qualificação militar.

Há também um fator empresarial a observar. O Grupo Ambipar está em recuperação judicial desde outubro de 2025, com reestruturação de dívidas superiores a R$ 10 bilhões, e a assembleia de credores que votaria o plano foi suspensa por decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) em setembro de 2026. Não há informação pública sobre eventual efeito do processo na unidade de robótica, mas a solidez financeira do fornecedor será variável relevante se o projeto avançar para aquisição.

O Apollo deverá ser apresentado ao público na Mostra BID Brasil 2026, de 24 a 26 de novembro, no Centro de Convenções Ulysses Guimarães, em Brasília. Será a ocasião para saber se o protótipo de 5 km/h já tem sucessor e quais são os próximos passos do programa.