Escondidos na floresta, tanques ocidentais viram peso morto na Ucrânia

Reportagem do New York Times revela crise entre o general afastado do comando ucraniano e os blindados de 10 milhões de dólares parados diante do avanço dos drones baratos; o dilema chega também ao debate brasileiro sobre blindagem e sistemas autônomos. 

*LRCA Defense Consulting - 26/08/2026

Numa floresta na região de Kharkiv, no nordeste da Ucrânia, um grupo de tanques Leopard 2 de fabricação alemã permanece escondido sob redes de camuflagem, com as torres viradas para trás, na chamada posição de viagem. Alguns aguardam reparos; outros, cobertos de teia de aranha, ficam de prontidão para um combate que as ordens já não chegam a determinar. A cena, registrada pelo fotógrafo Brendan Hoffman e descrita em reportagem publicada pelo New York Times em 25 de agosto, resume o destino de uma das armas mais disputadas pela Ucrânia desde o início da guerra: os blindados ocidentais, hoje reduzidos a reboque de emergência e a alvo de debate estratégico dentro do próprio comando militar ucraniano.

A 33ª Brigada Mecanizada Separada, batizada em parte para operar esses veículos, hoje trava sua rotina longe deles. No posto de comando da unidade, telas mostram imagens ao vivo de drones bombardeiros, um drone terrestre avançando por uma trilha lamacenta e drones de vigilância sobre uma casa em chamas. Tanques, segundo a reportagem, não aparecem em nenhuma delas.

Da glória à floresta 
A Ucrânia pediu tanques ocidentais quase imediatamente após a invasão russa em fevereiro de 2022, quando pareciam essenciais para romper as linhas inimigas. O pedido só foi atendido em janeiro de 2023, depois de meses de negociações e de pressão pública sobre Reino Unido, Alemanha e Estados Unidos. Berlim cedeu os Leopard 2; Washington, os Abrams; e a Suécia, os Strv 122, versão reforçada do próprio Leopard 2A5.

A 33ª Brigada foi formada, em parte, para receber esses veículos, mas, quando os Leopard finalmente entraram em combate na primavera seguinte, os drones baratos já infligiam perdas pesadas e conseguiam atingir os pontos mais vulneráveis dos blindados. Um relatório do Congressional Research Service (CRS), órgão de pesquisa do Congresso americano, mostra que o problema já se manifestava meses antes, durante a contraofensiva ucraniana de 2023: as novas unidades treinadas pelo Ocidente enfrentaram dificuldade real para executar operações de armas combinadas e para romper os extensos campos minados russos. Em julho daquele ano, o então chefe do Estado-Maior Conjunto americano, general Mark Milley, chegou a admitir publicamente que expulsar militarmente as forças russas seria “muito, muito difícil” naquele ano.

Do lado russo, tropas passaram a cobrir seus próprios tanques com telas e gaiolas antidrone, solução inicialmente ridicularizada por parecer improvisada. Segundo um chefe de manutenção da 33ª, identificado apenas pelo codinome Energetyk, os russos foram motivo de piada no início, mas estavam no caminho certo; a Ucrânia acabou seguindo pelo mesmo caminho, somando blindagem reativa (painéis externos que detonam ao serem atingidos) às gaiolas de proteção. Ainda assim, os dois lados praticamente abandonaram o emprego de blindados pesados em operações ofensivas. 

Imagem meramente ilustrativa renderizada por IA

Rotina sem combate 
A 33ª mantém exercícios de tiro real a cada duas semanas, aproximadamente, para não perder o preparo técnico das tripulações. Num desses treinos, entre campos de girassol, um tanque disparou contra alvos distantes enquanto soldados aguardavam à sombra, comendo sementes e dividindo um refrigerante.

No dia a dia, porém, os Leopard raramente saem da floresta onde ficam guardados. Um dos veículos, atingido por um drone na torre, aguarda reparo ao lado de outro cujo motor foi trocado depois que o tanque pegou fogo ao passar sobre uma mina. Segundo Energetyk, os danos mais recentes não vieram do combate, mas das chamadas evacuações: as vezes em que o tanque reboca equipamento avariado, funcionando, na prática, como um trator extraordinariamente caro. Mesmo essas saídas só ocorrem em dias de mau tempo, quando chuva, vento e baixa visibilidade reduzem o número de drones em operação.

Um piloto de drones ucraniano entrevistado pela agência Reuters em fevereiro resumiu essa nova realidade: “a velocidade humana não se compara à de um drone FPV”, disse Andriy Meskov, ferido meses antes por um drone que ricocheteou em seu capacete.

Motoristas e artilheiros da 33ª descrevem sentimentos contraditórios sobre a nova rotina. Um deles, identificado como Golden, prefere que os tanques permaneçam fora de combate depois de ter sobrevivido a um incêndio dentro de um veículo. Outro, o motorista Mechan, compara dirigir um Leopard a dirigir um carro de luxo alemão, mas hoje pratica, à noite, a pilotagem de drones terrestres; ele reconhece que a era dos tanques, tal como a conheceu, parece ter chegado ao fim. Já Korzhyk, recruta incorporado à brigada em 2025, nunca sequer tocou num tanque: seu trabalho diário é consertar drones terrestres numa oficina escura. 

O general que perdeu o cargo 
O episódio que dá à reportagem seu contorno mais político envolve o afastamento do general Oleksandr Syrskyi, até o mês passado o principal comandante das Forças Armadas ucranianas. Segundo o New York Times, a saída de Syrskyi decorreu de um embate interno sobre estratégia de guerra, tendo como pano de fundo justamente a pergunta sobre o que fazer com os blindados ocidentais. “Praticamente não estamos fazendo uso de veículos blindados”, disse Syrskyi recentemente, segundo a reportagem, acrescentando que a situação levanta a pergunta sobre como neutralizar essa vantagem dos drones e devolver alguma vida útil aos blindados.

Enquanto o alto comando debate uma resposta doutrinária, unidades como a 33ª não esperam a solução vir de cima. Segundo o comandante Morpheus, a exigência que ele mesmo impõe ao batalhão é a de que as tripulações aprendam algo novo constantemente; hoje, metade dos efetivos sob seu comando já se retreinou como operador de drones. Para ele, um eventual retorno dos tanques ao combate dependeria de um avanço tecnológico significativo. 

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A superioridade aérea que não basta mais
Essa premissa de superioridade tecnológica esteve historicamente ligada a outra: a de que o emprego maciço de blindados dependia de superioridade aérea, entendida como a combinação entre liberdade em relação à aviação inimiga e a consequente liberdade de manobra no solo. Foi assim na Normandia em 1944, quando o domínio aliado dos céus permitiu que colunas blindadas avançassem sem temer a Luftwaffe, e foi assim, de forma explícita, na doutrina americana AirLand Battle, de 1982, que integrava deliberadamente o poder aéreo à manobra blindada em massa para compensar a superioridade numérica do Pacto de Varsóvia na Europa.

Com os drones, esse conceito parece ter se partido em duas camadas. Analistas ocidentais vêm chamando a faixa mais baixa do espaço aéreo, entre o solo e a altitude onde operam caças e bombardeiros tradicionais, de litoral aéreo (do inglês “air littoral”). A tese é que uma força pode conquistar a chamada superioridade nos céus (“blue skies”) contra a aviação inimiga e, ainda assim, ver seus blindados impedidos de avançar, porque a faixa mais baixa permanece saturada de drones baratos demais e numerosos demais para justificar o emprego de armamento ar-ar convencional contra eles. Um artigo publicado pela revista Foreign Policy chega a afirmar que essa dinâmica tornou “as antigas doutrinas ocidentais de superioridade aérea amplamente obsoletas”.

Nem todos os analistas aceitam o conceito como uma ruptura doutrinária. A revista Air and Space Forces Magazine, publicação ligada à força aérea americana, argumenta que a faixa baixa do espaço aéreo já era historicamente disputada por artilharia antiaérea e mísseis portáteis, e que rebatizá-la de litoral aéreo não cria um domínio novo, apenas dá nome chamativo a um problema antigo. Para essa corrente, “drones e mísseis de cruzeiro não redefiniram a superioridade aérea”; eles se tornariam necessários justamente porque nenhum dos lados da guerra da Ucrânia conseguiu, de fato, obter superioridade aérea plena no sentido clássico. 

De um modo ou de outro, o efeito prático sobre os blindados ocidentais na Ucrânia é o mesmo: caças e bombardeiros podem voar livres em média e alta altitude sem que isso devolva aos tanques a liberdade de manobra que a doutrina do século 20 lhes prometia.

Questão de tripulação, não de conceito 
A experiência ucraniana sugere que a resposta talvez não esteja no fim do tanque como conceito, mas no fim do tanque tripulado como se conhece hoje. É a aposta do próprio Morpheus, que se disse convencido de que os blindados ainda têm futuro, mas ressalvou que esse futuro provavelmente será não tripulado. O comandante de companhia identificado como Fin alimenta expectativa parecida: para ele, sistemas equipados com inteligência artificial poderiam um dia criar cúpulas de proteção ou interceptores de drones próprios, devolvendo aos blindados algum grau de sobrevivência.

Essa hipótese já ecoa, em outro contexto, na literatura militar ocidental. Um artigo publicado na edição de julho e agosto de 2025 do Military Review, revista profissional do Exército americano editada pela Army University Press, discute como sistemas de proteção ativa, inteligência artificial e veículos autônomos poderiam devolver a uma força tecnologicamente superior aquilo que o texto chama de overmatch, uma vantagem operacional decisiva sobre qualquer adversário. O artigo não trata do caso ucraniano especificamente, mas descreve um raciocínio semelhante: a sobrevivência de uma plataforma blindada pode depender menos da espessura de sua blindagem e mais da capacidade de detectar, decidir e reagir antes do adversário, com ou sem tripulação a bordo.

Essa mudança de eixo toca também numa premissa histórica da indústria de defesa ocidental: a de que a superioridade tecnológica de uma plataforma sofisticada e cara compensaria sua produção em pequena escala. Durante décadas, essa lógica orientou o desenvolvimento de tanques como o Leopard, o Abrams e o Strv 122, veículos concebidos para operar sob superioridade aérea e cobertura eletrônica plena da OTAN. A guerra da Ucrânia introduz uma variável nova a essa equação: talvez a vantagem tecnológica não esteja mais concentrada na plataforma, e sim migrando para a rede de sensores, drones e dados que a cerca. 

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O que isso significa para o Brasil 
Esse debate não é só ucraniano ou americano. Programas de blindados, sensores, guerra eletrônica, defesa antidrone, munições inteligentes e sistemas autônomos ocupam também a agenda dos militares e da indústria de defesa brasileira, e a experiência ucraniana tende a pesar sobre as próximas escolhas doutrinárias das Forças Armadas no País,  especialmente do Exército. 

 

A pergunta que atormenta o alto comando ucraniano, sobre como proteger uma plataforma blindada num campo de batalha saturado de sensores efetores baratos, é, em essência, a mesma que qualquer força blindada precisará responder daqui em diante, inclusive a brasileira, à medida que doutrina, aquisição e emprego de blindados forem reavaliados à luz da guerra na Europa.

De volta à floresta na região de Kharkiv, Energetyk segue trocando motores de tanques que talvez nunca mais disparem em combate. Entre os pinheiros, o silêncio interrompido apenas pelo canto dos pássaros contrasta com o rugido que essas máquinas ainda prometem entregar, um dia, aos comandantes ucranianos.

Da Mertsav ao KC-390: o que um Conselho Estratégico pode destravar entre Brasil e Turquia

De metralhadoras pesadas e drones a mísseis e caças, blindados, motores turbojato e aviões de transporte, as indústrias dos dois países já convergem em pelo menos cinco frentes; um acordo governo a governo tende a transformar negociações em curso em contratos fechados

*LRCA Defense Consulting - 25/08/2026

O telefonema entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente turco Recep Tayyip Erdoğan, em 24 de agosto, e o consequente acordo para a criação de um Conselho Estratégico em nível de vice-presidentes, não nasce de uma relação incipiente. Nasce de um relacionamento que já amadureceu, item por item, ao longo de mais de vinte anos, e que nos últimos dois se acelerou de forma expressiva. Antes de se perguntar o que um acordo mais amplo entre os dois países pode gerar, vale medir o que já existe: e o que já existe é consideravelmente mais denso do que a maior parte da cobertura sobre o telefonema deixou entrever.

Um ponto de partida antigo 
A presença turca no mercado brasileiro de defesa não começou em 2026, nem em 2022. Já em 2021, a CBC lançava no Brasil, sob a marca CBC by ATA, os rifles de ferrolho Turqua, fabricados pela turca ATA Arms, um sinal discreto, mas precoce, de que a indústria turca de armas leves já enxergava o mercado brasileiro como destino natural. O que hoje se apresenta como novidade, drones, blindados, mísseis, é na verdade a maturação de um relacionamento comercial que já tinha raízes.

O Acordo de Cooperação na Indústria de Defesa entre os dois países foi assinado simultaneamente em Ancara e Brasília em 25 de março de 2022. Levou quatro anos para virar lei: o Senado brasileiro aprovou o texto (PDL 262/2024) em setembro de 2025, e a Comissão de Relações Exteriores da Grande Assembleia Nacional da Turquia (TBMM) fez o mesmo em abril de 2026, na mesma semana em que seu vice-ministro das Relações Exteriores, Mehmet Kemal Bozay, declarou perante a comissão que a parceria já "ultrapassou o estágio de intenções". Em novembro de 2024, o Ministério da Defesa já havia promovido, por meio do Departamento de Produtos de Defesa (Seprod), um Diálogo da Indústria de Defesa (DID) Brasil-Turquia que reuniu 14 empresas turcas e 13 brasileiras, uma iniciativa que remonta a conversas iniciadas em 2019.

Ou seja: quando os dois presidentes conversaram por telefone em agosto de 2026, eles não estavam abrindo uma porta. Estavam formalizando, no mais alto nível político, uma aproximação que a indústria e as Forças Armadas dos dois países já vinham construindo havia anos, quase sempre longe dos holofotes.

Cinco frentes já em movimento 
Aeronáutica
A Embraer e a Turkish Aerospace (TUSAŞ) assinaram, na LAAD de abril de 2025, um Memorando de Entendimento para avaliar a produção sob licença, na Turquia, dos jatos comerciais E190-E2 e E195-E2, com o vice-presidente Geraldo Alckmin presente à cerimônia. Meses depois, a paulista Akaer, parceira estrutural da TUSAŞ desde 2021 no caça-treinador HÜRJET (responsável pela fuselagem traseira e empenagens), recebeu em sua sede, em São José dos Campos, o vice-presidente executivo e o consultor de operações internacionais da TUSAŞ, além de manter, desde 2025, um memorando com a Aselsan para sistemas de defesa. 

Do lado dos aviões de transporte, o interesse é recíproco e crescente: o comandante da Força Aérea da Turquia visitou pessoalmente o KC-390 em operação em Portugal, em maio de 2026, num momento em que a frota turca de C-130 sofre pressão após a perda de uma aeronave, com toda a tripulação, na Geórgia, em novembro de 2025, e que a Grécia (rival e vizinha) sinaliza a compra do C-390.

Blindados
O programa "Nova Família de Veículos Blindados sobre Lagartas", que prevê 65 carros de combate e 78 veículos de combate de infantaria, afunilou-se a quatro finalistas, entre eles o Tulpar, da turca Otokar. Em outubro de 2025, o comandante do Exército Brasileiro, general Tomás Paiva, visitou a fábrica da Otokar em Sakarya; em abril de 2026, foi a vez do chefe do Estado-Maior, general Montenegro Junior, repetir a visita durante a LAAD 2026. A Otokar já sinalizou abertura para transferência de tecnologia e produção local, e a comunalidade entre a torre HITFACT MkII do Tulpar e a do Centauro II, já em uso no Brasil, é um argumento técnico a favor do blindado turco. 

Armas leves e coletivas
A Taurus negocia, desde a LAAD de abril de 2025, a aquisição do controle acionário da turca Mertsav Savunma Sistemleri, fabricante de metralhadoras leves e pesadas. Mesmo antes de a operação ser formalizada, a Taurus já venceu, via Estados Unidos, uma licitação para fornecer 300 metralhadoras Mertsav MMG762 ao Exército Brasileiro, e a Marinha assinou, em fevereiro de 2026, um protocolo com a Taurus para o desenvolvimento de sistemas de armas coletivas baseados justamente nos modelos turcos. Em abril de 2026, armas da Mertsav já eram apresentadas ao lado de produtos Taurus, sob o mesmo rótulo comercial, em evento institucional para as Forças Armadas. 

Mísseis
O míssil antinavio MANSUP-ER, da brasileira SIATT, ganhou alcance superior a 200 km (ante 70 km da versão original) graças ao motor turbojato KTJ-3200, da turca Kale Jet Engines, primeira exportação desse motor para fora da Turquia. O arranjo é trilateral, com o Grupo EDGE, dos Emirados Árabes Unidos, financiando e trazendo a Repkon, também turca, para a fabricação do corpo estrutural do míssil. 

Drones e defesa antiaérea
O drone Bayraktar TB2, da Baykar, é elegível ao edital brasileiro de VANTs armados, e o comandante do Exército já visitou a fábrica da empresa em 2025. O modelo mais recente, o TB3, é um dos itens hoje discutidos para eventual produção local destinada ao Sisfron, o sistema de monitoramento de fronteiras.

O que muda com um acordo mais amplo 
Se essa é a fotografia do presente, a pergunta relevante é o que um Conselho Estratégico em nível de vice-presidentes, com mandato para elaborar um roteiro bilateral, pode destravar em cada uma dessas frentes nos próximos anos.

No caso dos blindados, o efeito mais provável é político, não técnico. A decisão sobre o Tulpar já deveria seguir critérios de desempenho, custo e transferência de tecnologia; um guarda-chuva governo a governo tende a funcionar como acelerador de cronograma e como garantia de continuidade caso o programa avance por mais de um ciclo eleitoral, hipótese nada trivial em um contrato bilionário que atravessa gestões.

No caso da Mertsav, o acordo mais amplo dificilmente muda a lógica comercial da operação, que é da Taurus, mas pode acelerar aprovações regulatórias dos dois lados, sobretudo as que dependem de autorizações de exportação de tecnologia sensível de armas coletivas. Uma Taurus Turquia operando como quarta unidade produtiva do grupo, ao lado de Brasil, Estados Unidos e Índia, é um desfecho que já está desenhado; o que falta é o ritmo burocrático acompanhar o ritmo comercial.

O item mais promissor, e também o mais urgente do ponto de vista turco, é o aeronáutico. A Turquia precisa substituir uma frota de C-130 envelhecida e agora sob suspeita, depois do acidente fatal de novembro de 2025; comprou, como solução-ponte, C-130J usados da Royal Air Force, mas essa é uma resposta de curto prazo. O KC-390 já conquistou doze países, incluindo, em maio de 2026, os Emirados Árabes Unidos, sua estreia no Oriente Médio; um pedido turco, ainda que modesto no primeiro lote, teria peso simbólico desproporcional ao tamanho do contrato, pois colocaria o cargueiro brasileiro operando ao lado de aliados da OTAN na fronteira do Mediterrâneo Oriental, região de alta tensão geopolítica. Um acordo governo a governo, no molde do que já se pratica com a exportação de armas Mertsav, tende a ser o instrumento mais rápido para viabilizar essa venda, já que reduz a exposição de ambos os lados a processos de licitação aberta. 

Há ainda uma camada mais especulativa, mas que a imprensa turca já verbaliza havia meses: uma eventual participação brasileira, via Embraer ou Akaer, no desenvolvimento do caça de quinta geração KAAN, cujo primeiro protótipo voou em 2026. Nenhuma das duas empresas confirmou esse desdobramento, e é prudente tratá-lo como hipótese, não como fato; mas a lógica industrial da parceria, com a Akaer já dentro da estrutura do HÜRJET e da relação com a Aselsan, aponta nessa direção, e um Conselho Estratégico é exatamente o tipo de mecanismo político que costuma anteceder decisões desse porte.

No campo dos mísseis, o modelo trilateral do MANSUP-ER (Brasil integrando, Emirados financiando, Turquia fornecendo propulsão e componentes estruturais) já demonstrou funcionar. É razoável esperar que esse arranjo sirva de referência para outros programas, sobretudo em defesa antiaérea de curto alcance e sistemas contra drones, área em que a experiência turca, testada nos conflitos do Cáucaso e do Oriente Médio, é reconhecida internacionalmente.

Uma complementaridade, não uma dependência 
O argumento que sustenta essa aproximação não é apenas comercial. A Turquia lidera em drones, motores a jato e caças leves; o Brasil se destaca em aeronaves de transporte, jatos regionais e engenharia aeroespacial. Nenhum dos dois países está entregando ao outro uma dependência estratégica; ambos preenchem lacunas específicas nas cadeias industriais um do outro, o que é uma condição bem mais saudável, do ponto de vista de soberania, do que a relação clássica entre fornecedor único e comprador cativo.

Para o Brasil, gastando algo como US$ 25 bilhões anuais em defesa, a Turquia representa uma fonte de tecnologia livre de restrições ITAR e BAFTA, o que facilita exportações futuras de produtos que incorporem componentes turcos. Para a Turquia, cujo setor de defesa busca mercados além da OTAN, o País é um cliente de peso e uma porta de entrada para toda a América Latina, região onde a Otokar já negocia com a Colômbia e o KC-390 desperta interesse além das fronteiras brasileiras.

O risco a monitorar é o inverso do entusiasmo: acordos governo a governo tendem a acelerar processos que já estão tecnicamente maduros, mas raramente resolvem, por si só, gargalos orçamentários. O programa de blindados do Exército convive com restrições fiscais conhecidas, e a decisão sobre o Tulpar deverá refletir isso independentemente do que for costurado entre os vice-presidentes.

Airbus A400M e Embraer C-390 avançam juntos na estratégia aérea polonesa

Compra de até quinze aeronaves da Airbus pelo mecanismo SAFE da União Europeia ocorre em paralelo ao avanço do KC-390 Millennium, da Embraer, e reforça a doutrina polonesa de complementaridade entre transporte tático e estratégico

Major-General Ireneusz Nowak, Subcomandante das Forças Armadas Polonesas, no KC-390 em Jan/26

*LRCA Defense Consulting - 25/08/2026

A Polônia negocia com a Airbus a compra de aeronaves de transporte A400M Atlas, movimento que se soma, e não substitui, ao avanço já em curso do KC-390 Millennium, da Embraer, na base industrial polonesa. O vice-ministro da Defesa Nacional, Paweł Zalewski, confirmou à Polish Radio 24, em agosto de 2026, que o país negocia "em duas direções", cobrindo tanto a variante de transporte quanto a de reabastecimento aéreo do A400M. Segundo Zalewski, o financiamento deve vir do mecanismo SAFE (Security Action for Europe) da União Europeia, possivelmente com o aproveitamento de cotas não utilizadas por outros países membros.

O analista polonês Jarosław Wolski, em publicação no X no dia 25 de agosto, estimou que o número de aeronaves negociadas varia de oito a quinze unidades, com fontes inclinando-se para a faixa superior. A Airbus, por sua vez, já apresentou à Polônia uma proposta direta para dez a quatorze aeronaves, segundo apurou a Polish Radio. O interesse polonês no A400M segue uma carta de intenções assinada em julho, durante cúpula da OTAN em Ancara, quando o país aderiu, junto de Bélgica, Croácia, Espanha, França, Turquia e Reino Unido, a uma iniciativa de cooperação para operar uma frota compartilhada do modelo. 

Delegação polonesa, liderada pelo Major-General Ireneusz Nowak, 
Subcomandante das Forças Armadas Polonesas em visita à Embraer e ao KC-390 em Jan/26

Embraer amplia presença industrial na Polônia
Enquanto a negociação do A400M avança, a Embraer também amplia sua presença industrial na Polônia em torno do KC-390. Em dezembro de 2025, a fabricante brasileira assinou um memorando de entendimento com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 SA (WZL-2), uma das principais empresas de manutenção aeroespacial do país e integrante do conglomerado estatal Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). O acordo foi formalizado em evento em Bydgoszcz, em março de 2026, quando o KC-390 Millennium foi oficialmente apresentado à WZL-2. Em 25 de junho de 2026, as duas empresas assinaram um novo memorando de acordo, que amplia o escopo da parceria para serviços de suporte, acabamento e conversão de aeronaves, reforçando a ofensiva da Embraer sobre o programa Drop, da Força Aérea polonesa.

O programa Drop, conduzido pela Agência de Armamentos do Ministério da Defesa Nacional da Polônia, busca substituir a envelhecida frota de C-130E/H Hercules do país. Criado em 2019 e suspenso ainda naquele ano por redefinição de requisitos operacionais, o programa foi reativado e atravessa, em 2025 e 2026, uma fase de diálogo técnico com cinco fabricantes convidados a apresentar propostas: Airbus, Boeing, Embraer, Leonardo e Lockheed Martin. A Embraer propôs à Polônia vinte unidades do C-390, com produção localizada e transferência de tecnologia.

As duas aquisições são complementares e não excludentes
A coexistência dos dois programas não é acidental. Em reportagem publicada por esta consultoria em 26 de janeiro de 2026, o coronel Sebastian Paluch, responsável por aquisições na Força Aérea polonesa, já havia descrito uma abordagem de complementaridade entre camadas de capacidade: o espanhol C295 cobre o transporte leve, o KC-390 assumiria o segmento médio e o A400M ficaria com cargas pesadas e deslocamentos estratégicos. Paluch resumiu a lógica à época: "não se trata de uma competição, mas de camadas de capacidade alinhadas aos padrões operacionais da OTAN". A mesma distinção foi detalhada em entrevista dos coronéis Paluch e Ireneusz Nowak ao portal Defence24, quando Paluch enquadrou os cargueiros em três códigos operacionais da Aliança: TCC-L, para transporte tático leve; TCC-M, para o segmento médio, onde entram o C-130 Hercules e o C-390; e TCC-H, para o transporte pesado, categoria do A400M, que não tem concorrente de porte equivalente desde o fim da linha de produção do C-17 em 2016.

O pano de fundo estratégico é a percepção polonesa de ameaça russa, agravada pela guerra na Ucrânia. Segundo o general Ireneusz Nowak, subcomandante das Forças Armadas polonesas, o País deve estar preparado para sustentar posições por meses ou até anos, doutrina que exige uma base logística robusta, e não apenas capacidade de combate. A frota atual de C-130, envelhecida, e a ausência de uma aeronave equivalente ao A400M tornam as duas aquisições, a tática e a estratégica, complementares e não excludentes. 

No painel acima dos presentes, a frase em polonês: "Bem-vindo à Embraer"
 sobre um KC-390 já estilizado para a Força Aérea Polonesa

Risco ao KC-390?
Para a indústria brasileira de defesa, o avanço paralelo do A400M não representa, portanto, um risco direto ao KC-390 na Polônia; ao contrário, confirma que Varsóvia trata as duas aeronaves como camadas distintas de uma mesma arquitetura de transporte aéreo, com o modelo brasileiro mirando justamente o nicho médio deixado pela aposentadoria dos Hercules mais antigos.

Com Autoland de emergência, Phenom 300EV amplia margem de segurança do jato leve mais vendido do mundo

Aeronave, líder de vendas na categoria há 14 anos consecutivos, passa a ser o maior jato executivo equipado com o sistema de pouso automático em caso de incapacitação do piloto; entregas começam em 2028

*LRCA Defense Consulting - 25/08/2026

A Embraer anunciou nesta terça-feira, 25 de agosto de 2026, em Melbourne, na Flórida, que o Phenom 300EV recebeu certificação tripla da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da European Union Aviation Safety Agency (EASA), da União Europeia. Com o aval das três autoridades, a aeronave se torna o primeiro jato leve certificado com o Emergency Autoland, sistema de pouso automático de emergência da Garmin.

Apresentado em julho, o Phenom 300EV é descrito pela fabricante brasileira como o jato leve mais rápido e de maior alcance do mundo. A letra EV do nome remete a Evolution (evolução, em português) e designa a terceira geração da família Phenom 300, sucessora do Phenom 300 e do Phenom 300E. Com a certificação concluída, o modelo está autorizado a operar nos principais mercados do mundo.

“O Phenom 300EV amplia as capacidades já consagradas do jato leve mais vendido do mundo, agora potencializadas por inovações que elevam ainda mais a tecnologia de segurança, o desempenho e a experiência do cliente”, afirmou Michael Amalfitano, presidente e CEO da Embraer Executive Jets, em comunicado. “Alcançar a certificação tripla é um atestado da dedicação de nossas equipes e da abordagem disciplinada de engenharia e execução da Embraer.”

Como maior jato executivo a oferecer o Emergency Autoland, o Phenom 300EV pode executar um pouso totalmente automatizado caso o piloto fique incapacitado durante o voo, seja por mal súbito ou outra emergência. Para viabilizar essa e outras funções eletronicamente controladas, entre elas o freio automático (autobrake) e o comando de leme por fio (rudder-by-wire), a Embraer desenvolveu o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), controlador que, segundo a fabricante, melhora o manuseio, reduz a carga de trabalho da tripulação e simplifica a manutenção.

O novo modelo também ganhou desempenho: o alcance sobe para 2.055 milhas náuticas (3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível segundo as normas da NBAA (National Business Aviation Association) para regras de voo por instrumentos, o que, segundo a Embraer, permite voos regionais sem escalas como Aspen a Nova York, Dubai às Maldivas e São Paulo a Manaus. A capacidade de carga também aumentou.

Entre os itens de cabine, o Phenom 300EV passa a contar, de fábrica, com conectividade de alta velocidade via satélites de órbita baixa (LEO, na sigla em inglês) da rede Gogo Galileo. A conectividade Starlink, da SpaceX, também estará disponível como solução pós-venda, mediante um Supplemental Type Certificate (STC), certificado suplementar de tipo emitido pelas autoridades de aviação.

Segundo a Embraer, os testes de certificação já haviam sido concluídos antes do anúncio de hoje, com todos os voos de ensaio finalizados. As primeiras entregas do Phenom 300EV, cujo preço de lista é de US$ 13,995 milhões, estão previstas para 2028. O modelo integra o portfólio de aviação executiva da empresa ao lado do Phenom 100EX, do Praetor 500E e do Praetor 600E.

A Embraer reforça que o Phenom 300 é o jato executivo mais vendido do mundo em sua categoria há 14 anos consecutivos, com centenas de unidades em operação ao redor do mundo. A empresa, que soma mais de 57 anos de história na indústria aeroespacial, tem sede em São José dos Campos, no interior de São Paulo, e mantém unidade de aviação executiva em Melbourne, na Flórida.

Polícia Penal de Mato Grosso do Sul recebe 295 pistolas Taurus por R$ 944 mil

Dois contratos firmados pela Agepen-MS combinam emenda parlamentar e recursos do Funpen para reforçar o armamento usado em treinamento e em operações

*LRCA Defense Consulting - 24/08/2026

A Polícia Penal de Mato Grosso do Sul vai receber 295 pistolas semiautomáticas TS9 Graphene, calibre 9x19 mm, fabricadas pela Taurus Armas S.A. A aquisição foi formalizada por meio de dois contratos firmados pela Agepen-MS (Agência Estadual de Administração do Sistema Penitenciário), cujos extratos foram publicados nesta segunda-feira (24) no Diário Oficial do Estado. Somados, os dois instrumentos totalizam R$ 944 mil, com custo médio de R$ 3,2 mil por unidade.

As armas serão destinadas tanto à capacitação dos policiais penais quanto às atividades operacionais da corporação, reforçando o armamento disponível para as funções de custódia, vigilância e segurança das unidades prisionais.

Emenda parlamentar garante 150 unidades 
O primeiro contrato prevê a aquisição de 150 pistolas TS9 Graphene por R$ 480 mil, com recursos de emenda parlamentar de autoria do deputado federal Marcos Pollon (PL). O documento foi assinado em 4 de agosto, com prazo de entrega e vigência de 90 dias, e prevê que as armas sejam entregues em remessa única.

Segundo o gabinete do parlamentar, a destinação faz parte de um pacote mais amplo de R$ 10,817 milhões em emendas direcionadas à segurança pública e à valorização de servidores da área. Ao longo do mandato, Pollon já destinou mais de R$ 115 milhões em investimentos federais aos 79 municípios de Mato Grosso do Sul.

Funpen financia as outras 145 pistolas 
O segundo contrato, assinado em 6 de agosto, contempla outras 145 pistolas do mesmo modelo, por R$ 464 mil. Nesse caso, os recursos são do Funpen (Fundo Penitenciário Nacional), repassados ao Estado na modalidade fundo a fundo, referentes aos exercícios de 2019 e 2020. O contrato tem vigência de 12 meses a partir da assinatura.

Reforço já contava com mais de 700 pistolas entregues 
A compra se soma a um processo mais amplo de renovação do armamento da Polícia Penal sul-mato-grossense. Em dezembro de 2024, a Agepen já havia iniciado a entrega de 700 pistolas Taurus TS9 aos grupamentos operacionais, num investimento de R$ 2,45 milhões, com outras 1.600 unidades então em processo de aquisição, segundo dados do diretor-presidente da Agepen à época, Rodrigo Rossi Maiorchini.

Com o novo lote de 295 pistolas, o Estado amplia a disponibilidade de equipamentos entre diferentes fontes de recursos (emendas parlamentares e repasses federais do sistema penitenciário), sem concentrar o investimento numa única origem. A distribuição das armas entre as unidades da Polícia Penal deverá seguir critérios administrativos e operacionais definidos pela Agepen.

Mac Jee integra o Armadillo à plataforma DORCUS e amplia parceria com a Soframe

Lançador retrátil de foguetes de 70 mm passa a operar sobre o veículo blindado franco-brasileiro apresentado na Eurosatory 2026, reforçando a arquitetura de apoio de fogo da plataforma 

*LRCA Defense Consulting - 24/08/2026

A empresa brasileira Mac Jee anunciou a integração do seu lançador de foguetes Armadillo à plataforma blindada DORCUS, desenvolvida em parceria com a francesa Soframe, do grupo Lohr. O anúncio foi feito pela própria Mac Jee em publicação na rede social LinkedIn, na qual a empresa descreve o conjunto como uma combinação de mobile firepower e strategic mobility (poder de fogo móvel e mobilidade estratégica, em tradução livre).

Segundo o material de divulgação, o Armadillo integrado ao DORCUS reúne 72 foguetes de 2,75 polegadas (70 mm), distribuídos em três módulos de 24 unidades cada, um lançador retrátil e capacidade de mira em 360 graus, em uma arquitetura compacta e de alta mobilidade. O sistema pode disparar em modo único ou em rajada, com alcance de até 12 quilômetros, e o módulo de missão, instalado no teto do veículo, é recolhido para dentro da blindagem quando não está em uso, reduzindo a assinatura visual da plataforma em deslocamento.

Um sistema pensado para múltiplas missões 
De acordo com a Mac Jee, o conjunto foi concebido para apoiar operações de cavalaria, apoio de infantaria e operações especiais, com foco em proteção de comboios, reconhecimento e missões em condições adversas de todo tipo de clima. O lançador retrátil permite implantação em poucos segundos, o que, segundo a empresa, garante flexibilidade operacional e reduz a pegada logística da plataforma em missões exigentes.

A integração ao DORCUS dá continuidade a um conceito que a Mac Jee vem desenvolvendo desde pelo menos 2017, quando apresentou o Armadillo TA-2 no salão LAAD, no Rio de Janeiro, sob projeto conduzido por uma equipe de engenheiros franceses liderada por Simon Jeannot, atual presidente do conselho de administração do grupo. Ao longo dos anos seguintes, a empresa apresentou versões atualizadas do sistema em feiras como Eurosatory, Milipol e o World Defense Show, sempre mantendo o princípio central do lançador escamoteável sob uma placa de blindagem durante a fase não ofensiva da missão. 

A plataforma DORCUS 
O DORCUS, sigla em inglês para Deployable Off-Road Combat Unit System, é um veículo de combate 4x4 de fogo indireto, resultado de uma cooperação industrial entre a Mac Jee e a Soframe. A plataforma combina a experiência francesa em veículos blindados com a capacidade brasileira em sistemas de armas e soluções de foguetes guiados e não guiados. O conceito foi apresentado oficialmente durante a Eurosatory 2026, realizada de 15 a 19 de junho no parque de exposições de Paris Nord Villepinte, quando as duas empresas assinaram um memorando de entendimento para o desenvolvimento e a promoção conjunta do sistema no mercado europeu.

Segundo o comunicado distribuído pela Soframe durante a feira, o DORCUS se enquadra na classe de 10 a 12 toneladas, com nível de proteção balística 2 e autonomia operacional de 700 quilômetros. A apresentação do sistema em Paris também reuniu outros nomes da indústria francesa de defesa em torno da plataforma: a CILAS foi indicada para fornecer capacidades de designação a laser e aquisição de alvos, a EXAIL contribui com soluções de navegação inercial já empregadas pelas forças armadas francesas, e a Thales apresentou soluções de foguetes guiados compatíveis com o conceito operacional Raven.

Continuidade da cooperação franco-brasileira 
A integração do Armadillo ao DORCUS representa a aplicação prática do memorando assinado em Paris, quase dois meses depois da Eurosatory 2026, e reforça a estratégia da Mac Jee de posicionar seu lançador de foguetes em plataformas de maior porte e em parceria direta com um fabricante europeu de blindados. Até o momento, nem a Mac Jee nem a Soframe divulgaram valores financeiros, cronograma de homologação ou clientes potenciais já identificados para o sistema combinado. A transição do conceito exibido em feiras para um eventual programa de aquisição ainda depende de testes adicionais e de interesse formal de algum cliente governamental.

A movimentação também deve ser acompanhada com atenção pelo mercado no País, dado o histórico do Armadillo em avaliações conduzidas pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx) e o protagonismo da Mac Jee na Base Industrial de Defesa brasileira, com fábricas em São José dos Campos e Paraibuna (SP).

Avibras Aeroco: o comprador tem nome, sobrenome e não é nem JBS nem J&F

Family office pessoal de Joesley e Wesley Batista afirma ao órgão antitruste e em comunicado próprio que a estrutura usada na compra está fora do conglomerado J&F; a JBS não tem qualquer participação na operação

*LRCA Defense Consulting - 23/08/2026

A compra da totalidade da Nova AVB S.A., controladora da Avibras Aeroco, está sendo feita pela Globe Investimentos S.A., family office pessoal dos irmãos Joesley e Wesley Batista, e não pela J&F Investimentos S.A., a holding empresarial da família, nem pela JBS, a companhia de alimentos controlada por ela. A distinção consta tanto do pedido de aprovação submetido ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) quanto de comunicado divulgado pela própria Globe, segundo reportagem da Folhapress publicada pelo Jornal de Brasília em 22 de agosto. O esclarecimento contrasta com boa parte da cobertura sobre o negócio, que vem descrevendo a operação genericamente como uma compra pela "J&F" ou pelo "Grupo J&F".

O que os Batista disseram ao Cade 
No pedido submetido ao Cade, os advogados do grupo e da Avibras solicitaram que a análise da operação ocorresse pelo rito sumário, reservado a negócios considerados de baixo risco concorrencial. Segundo o requerimento, a operação não seria capaz de gerar efeitos concorrenciais relevantes, dada a ausência de sobreposição entre as atividades das partes nos mercados envolvidos. Os advogados afirmaram ainda que nenhuma empresa da J&F detém participação igual ou superior a 10% no capital social de qualquer outra companhia brasileira ligada ao mercado aeroespacial ou de defesa. O texto do pedido também descreve o interesse dos Batista na aquisição: soluções de defesa como o sistema de artilharia Astros, mísseis, foguetes, veículos espaciais e produtos para o setor espacial civil, como propulsores e foguetes de treinamento.

Globe, J&F e JBS: estruturas distintas 
A reportagem é direta ao afirmar que a compra da Avibras será feita por meio da Globe Investimentos, family office dos irmãos Batista que não integra o conglomerado J&F, do qual fazem parte empresas como a JBS, a Âmbar Energia, a Eldorado Papel e Celulose e o banco Original. Em comunicado próprio, citado por outro veículo que também apurou o caso, a Globe afirmou que o investimento seria realizado por meio do patrimônio de investimentos pessoais da família Batista, sem integrar a estrutura da J&F S.A. A JBS, companhia de alimentos com ações negociadas em bolsa, não é mencionada em nenhuma das fontes consultadas como parte da operação.

Ainda assim, a J&F aparece no processo submetido ao Cade, já que o pedido cita todos os atos de concentração notificados pela holding ao órgão nos últimos cinco anos, além de suas demonstrações financeiras mais recentes. A menção decorre de exigências regulatórias sobre a composição do grupo econômico dos compradores, e não de uma participação direta da J&F no negócio.

A ponte entre as duas estruturas 
A confusão entre Globe e J&F tem uma explicação prática: as duas estruturas compartilham quadros de gestão. A presidência da Globe é ocupada por Aguinaldo Gomes Ramos Filho, sobrinho de Joesley e Wesley Batista, que também ocupou a presidência da própria holding J&F Investimentos a partir de 2021 e exerceu outros cargos executivos no grupo, como a administração da LHG Mining. Foi esse mesmo padrão que se repetiu na compra de 4,99% do capital da Usiminas junto à CSN, em julho de 2025: a operação também foi conduzida pela Globe Investimentos, e reportagens da época já registravam que o veículo pertence diretamente à família Batista, sem integrar formalmente a holding J&F.

O contexto da Avibras
A Avibras Indústria Aeroespacial entrou em recuperação judicial em março de 2022 e permaneceu cerca de três anos com a produção parada, após uma greve de funcionários por falta de pagamento. A Avibras Aeroco, criada em outubro de 2025 para receber os ativos estratégicos e o portfólio tecnológico da companhia antiga, não teve faturamento naquele ano e só voltou a operar em maio de 2026, depois de uma captação de R$ 300 milhões junto a investidores brasileiros, entre eles Joesley Batista. Historicamente, a Avibras teve como clientes países como Arábia Saudita, Catar, Indonésia e Malásia, e forneceu equipamentos usados nas guerras Irã-Iraque e do Golfo, nas décadas de 1980 e 1990. Em julho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva visitou a fábrica da empresa em Jacareí e defendeu mais investimentos nas Forças Armadas brasileiras.

O que ainda depende de aprovação 
Apesar da assinatura do contrato entre as partes, a operação ainda não foi concluída e depende do aval do Cade. A Avibras Aeroco confirmou, em comunicado ao mercado de 21 de agosto, que a transação foi submetida à análise do órgão antitruste e que o negócio só se concretiza caso seja aprovado e desde que sejam finalizados os trâmites de fechamento.

Eve, da Embraer, deixa de discutir "se vai dar certo" e foca em "quando e quanto", diz CEO

Fabricação do "táxi voador" em Taubaté avança com carteira de US$ 13,5 bilhões e caixa de US$ 531 milhões

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea urbana controlada pela Embraer, começa a colocar em prática seu plano de fabricação do eVTOL apelidado de “táxi voador”. Segundo o CEO da companhia, o francês naturalizado brasileiro Johann Bordais, em entrevista ao portal Broadcast publicada em 21 de agosto de 2026, a empresa não tem mais dúvidas de que o veículo é viável, tanto como produto de engenharia quanto como modelo de negócio, e avança agora para a etapa de produção em série, com o objetivo de atender a uma carteira de pedidos que já soma US$ 13,5 bilhões.

A força da controladora Embraer foi apontada por Bordais como diferencial para reduzir o risco de a Eve seguir o caminho de concorrentes mundo afora que ficaram sem recursos à espera de dois desafios ainda incertos no setor: a segurança do produto em voo e a certificação. Com os engenheiros e recursos da empresa-mãe, somados ao apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Eve diz ter caixa para aguardar a certificação, prevista para 2028, sem pressa.

O eVTOL (aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical) da Eve lembra um grande drone e decola como um helicóptero, na vertical, para depois voar como um avião, na horizontal. Entre suas vantagens, segundo a empresa, está o custo operacional, 25% mais baixo do que o de um helicóptero, além da ausência de ruído por ser elétrico. Cada aeronave deve custar em torno de US$ 5 milhões.

Fábrica em Taubaté 
Uma unidade de apoio fabril da Embraer, localizada em Taubaté, no interior de São Paulo, deve começar a dar lugar, nos próximos meses, à primeira linha de produção do veículo. O projeto executivo, orçado em US$ 88 milhões, já está pronto e passa agora pela fase de validação. Segundo Bordais, o plano prevê, inicialmente, um módulo de produção com capacidade para até 120 aeronaves por ano; o local poderá abrigar até quatro módulos, elevando a capacidade máxima a 480 unidades anuais. “Não sabemos o quão rápido vamos chegar nesse patamar. Vai depender da demanda”, afirmou o executivo.

O cronograma da empresa prevê o primeiro voo com piloto humano no segundo semestre de 2027 e a certificação completa da aeronave pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Federal Aviation Administration (FAA) em 2028. Uma vez certificada, a primeira entrega deverá ocorrer no prazo de uma semana e será destinada à empresa brasileira Revo, que detém pedido firme para até 50 unidades, além de contrato de serviços de pós-venda, e será pioneira no uso comercial da aeronave.

Carteira de pedidos 
A Eve possui atualmente uma carteira de aproximadamente 2,7 mil eVTOLs, distribuída entre 28 clientes de dez países, com valor potencial estimado em cerca de US$ 500 milhões em pedidos firmes. Somado o livro de pré-vendas, o valor total sobe para US$ 13,5 bilhões. A previsão de Bordais é a de que o breakeven do negócio, ponto de equilíbrio financeiro, seja alcançado quando o nível de produção atingir de 90 a 100 aeronaves por ano, o que o executivo estima ocorrer entre dois e três anos após a certificação.

Finanças 
A Eve registra queima de caixa anual entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões, mas conta com liquidez de US$ 531 milhões. “Temos caixa suficiente para chegar à certificação. A disciplina de gastos é uma prioridade”, disse Bordais, descartando novas captações no mercado, ao menos no curto prazo.

O executivo lembrou que a empresa teve três principais fontes de financiamento: a própria Embraer, que detém 72% do capital da Eve; o BNDES, com pouco mais de R$ 1 bilhão aportados; e a abertura de capital no exterior, realizada em 2022. A Eve é listada na Bolsa de Nova York, com valor de mercado de cerca de US$ 900 milhões (aproximadamente R$ 4,6 bilhões); como comparação, a própria Embraer vale hoje pouco mais de R$ 70 bilhões na bolsa. A partir da certificação, segundo Bordais, a empresa passa a ser financiada pela receita da venda das aeronaves.

A Eve revê constantemente o processo em busca de sinergias adicionais, tanto com a Embraer quanto com os 22 fornecedores atuais do programa. Entre eles estão a britânica BAE Systems, responsável pelas baterias; a japonesa Nidec Aerospace, fabricante dos motores elétricos; e a americana Beta Technologies, que fornece os sistemas de propulsão.

Bordais rejeitou a hipótese de inviabilidade do projeto e afirmou que a discussão central deixou de ser “se vai dar certo” para se concentrar em “quando e quanto”, condicionada à escala do ecossistema e da infraestrutura de mobilidade aérea urbana. “O eVTOL nasceu da necessidade do cliente. E a Eve tem o mesmo DNA da Embraer, que é uma referência mundial na área de aeronáutica, com know-how de 57 anos, completados nesta semana”, declarou. Atualmente, a Eve conta com 176 funcionários próprios e outras 800 pessoas da Embraer dedicadas integralmente ao desenvolvimento do eVTOL, em regime de prestação de serviços, distribuídas entre as áreas de engenharia, suprimentos, finanças, compliance e pós-venda.

Mercado endereçável 
A Eve projeta que a frota global de táxis voadores possa atingir 30 mil unidades até 2045, volume necessário para atender a uma estimativa de 3 bilhões de passageiros transportados no período, o que geraria receita potencial de US$ 280 bilhões. Os números constam do estudo de perspectivas de mercado global de eVTOLs publicado pela própria companhia, que considerou dados de 1.800 cidades do banco World Urbanization Prospects, das Nações Unidas, informações de cerca de mil aeroportos e mais de 27 mil helicópteros civis atualmente em operação.

A chegada da Eve ao mercado deve ter reflexo positivo também para a Embraer. Em relatório divulgado na semana anterior à reportagem, analistas do Citi destacaram o avanço da companhia no processo regulatório e observaram que pouco ou nada do valor da Eve está refletido na avaliação de mercado da Embraer. Os analistas citaram ainda concorrentes da Eve mais bem avaliadas em bolsa, como as americanas Joby Aviation, com valor de mercado de US$ 7,3 bilhões, e Archer Aviation, avaliada em cerca de US$ 4 bilhões, ambas listadas na Bolsa de Nova York.

Na última teleconferência de resultados da Embraer, o presidente da companhia, Francisco Gomes Neto, destacou que a Eve terá papel fundamental nos planos de longo prazo do grupo. “Estamos muito confiantes com relação à contribuição da Eve com o crescimento da Embraer, principalmente em 2029 e 2030, para complementar a nossa estratégia de crescimento no início da próxima década”, afirmou. Segundo o executivo, a Embraer pretende acompanhar a evolução da demanda antes de decidir sobre eventuais novas unidades de produção do eVTOL.

A fábrica de Taubaté já vinha sendo acompanhada por esta Consultoria desde o anúncio original do sítio industrial, em 2023, passando pela conclusão da fase de voos pairados do protótipo em escala real, em maio de 2026, e pela assinatura do pedido firme da Revo para o Eve 100. Os números de investimento (US$ 88 milhões) e a estrutura modular da planta, com capacidade entre 120 e 480 aeronaves por ano, confirmam o cronograma já sinalizado pela empresa nos últimos meses.

Radar SENTIR M20 é testado contra drones e amplia potencial antidrone do Exército Brasileiro

Ensaio do CTEx no CAEx usou um DJI Matrice 400 como alvo e obteve detecção a até 4 km; resultado é promissor, mas ainda não comprova uma capacidade antidrone plenamente operacional 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) realizou, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), um ensaio específico para verificar a capacidade do radar de vigilância terrestre SENTIR M20 de detectar e acompanhar veículos aéreos não tripulados (VANTs). O alvo empregado foi um DJI Matrice 400, drone profissional de porte relativamente grande, fabricado pela chinesa DJI. Durante o teste, o radar conseguiu detectar e acompanhar o alvo a uma distância de até 4 km, resultado que o próprio CTEx classificou, em publicação institucional, como evidência de "excelente desempenho de sensoriamento".

O SENTIR M20 foi desenvolvido pelo CTEx e é produzido pela Embraer, por meio das empresas Savis e Bradar, ambas integrantes do grupo Embraer Defesa & Segurança, com apoio financeiro da FINEP e do próprio Exército. Trata-se de um radar de vigilância terrestre e de baixa altitude, portátil, de banda X, que utiliza tecnologia SAR (synthetic aperture radar), e que já integra o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON) desde a primeira fase do programa. Sua versão portátil teve o protótipo homologado pelo Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército em abril de 2025, conforme o Relatório de Teste e Avaliação nº 58/24 do CAEx, e atualmente está licenciado à Embraer para produção.

Por que o teste era necessário 
As especificações originais do SENTIR M20 já previam a detecção de alvos aéreos de baixa altitude, como helicópteros e aeronaves de pequeno porte, com alcance declarado de até 20 km. No entanto, um VANT apresenta características de detecção distintas das de uma aeronave tripulada convencional: menor seção reta radar, menor velocidade, menor altitude de voo e maior manobrabilidade. Por isso, ainda que o radar já contasse com essa capacidade em suas especificações técnicas, era necessário verificar seu desempenho diante de um alvo real desse tipo. Foi exatamente esse o objetivo do ensaio conduzido pelo CTEx no CAEx. 

O que os 4 km efetivamente significam 
É importante não interpretar os 4 km obtidos no ensaio como o alcance máximo do SENTIR M20 contra drones. Trata-se da distância máxima de detecção alcançada naquele teste específico, com aquele tipo de alvo, o DJI Matrice 400, e nas condições em que o experimento foi conduzido. O desempenho do radar diante de drones menores, como os modelos FPV (first person view) e micro-VANTs, tende a ser significativamente diferente, já que esses alvos apresentam seção reta radar ainda mais reduzida. Para uma avaliação mais completa do real potencial do sistema, seriam relevantes dados adicionais sobre altitude, velocidade e trajetória do Matrice 400 durante o ensaio, a capacidade de manutenção da track ao longo do tempo, a capacidade de classificação do alvo, o desempenho na detecção simultânea de múltiplos VANTs e, sobretudo, o comportamento do radar contra drones de menor assinatura.

Sensor, não sistema completo 
O aspecto mais relevante da divulgação do CTEx está na conclusão de que o resultado "reforça o potencial do Radar SENTIR M20 como uma solução para sistemas anti-drone". Essa formulação não significa, contudo, que o M20 seja, isoladamente, um sistema C-UAS (counter-unmanned aircraft systems) completo. Seu papel numa arquitetura desse tipo é o de sensor, responsável pela detecção e pelo acompanhamento do alvo, e não pela neutralização dele. Numa arquitetura antidrone típica, o radar forneceria a pista, isto é, a posição e a trajetória do alvo, para outros componentes do sistema, como sensores eletro-ópticos de identificação visual, meios de comando e controle e, por fim, os efetores responsáveis pela neutralização, que podem ser sistemas de guerra eletrônica, armamento cinético ou outras soluções de interdição. 

A dimensão estratégica 
Há uma dimensão estratégica relevante embutida nesse resultado. O ensaio demonstra a possível expansão da utilidade de um sistema desenvolvido inteiramente no País, originalmente concebido para vigilância terrestre no âmbito do SISFRON, para a proteção do espaço aéreo de baixa altitude. Essa expansão permitiria ao Exército aproveitar uma tecnologia já madura, homologada e integrada ao seu ecossistema de vigilância e de comando e controle, para enfrentar uma ameaça, a dos drones, que ganhou importância crescente nos conflitos recentes e que vem sendo tratada como prioridade pela própria Força Terrestre.

O momento do teste também chama atenção por coincidir com outro movimento paralelo do Exército na mesma direção: o radar SABER M200 Vigilante, de médio alcance e também fruto de parceria entre o CTEx e a Bradar/Embraer, vem sendo submetido a testes semelhantes. No exercício Sagitta Primus 2026, o M200 detectou drones de baixa seção reta radar, categoria 0, a distâncias de até 8 km, com um novo modo de operação desenvolvido especificamente para alvos de assinatura reduzida. Os dois radares nacionais de vigilância terrestre e de médio alcance parecem, assim, caminhar simultaneamente rumo a uma capacidade de detecção antidrone orgânica à Força Terrestre.

Esse movimento ganha ainda mais relevância à luz do gap de detecção identificado durante a Operação Punhos de Aço 2025, quando os radares orgânicos das viaturas blindadas Gepard, o de vigilância MPDR-12 e o de controle de tiro em banda Juliet, falharam em adquirir drones de baixa seção reta, obrigando as guarnições a recorrer ao método manual de periscópio para acompanhar os alvos. Um sensor terrestre nacional com capacidade de detecção de VANT validada, como o SENTIR M20, seria um candidato plausível para prover a designação externa que o computador digital do Gepard 1A2 já possui capacidade latente de receber via datalink. 

Uma demonstração promissora, não uma capacidade comprovada 
Em síntese, o ensaio do CAEx demonstrou que o SENTIR M20 consegue detectar e acompanhar um DJI Matrice 400 a uma distância de até 4 km, e abriu uma possibilidade operacional relevante, a de transformar um radar nacional de vigilância terrestre em um dos sensores de uma futura arquitetura brasileira de defesa contra drones. O teste, no entanto, deve ser lido como uma demonstração inicial e promissora de capacidade, e não como a comprovação de uma solução antidrone plenamente operacional. A confirmação desse potencial dependerá de novos ensaios, com maior variedade de alvos, sobretudo os de menor porte e menor assinatura radar, e da eventual integração do radar a uma arquitetura completa de comando, controle e neutralização.

O que realmente define uma Empresa Brasileira de Defesa?

O valor estratégico está no conhecimento, na engenharia e na capacidade industrial mantida no País 

*Mauro Beirão - 21/08/2026

A origem do capital e o controle acionário são fatores relevantes. Influenciam investimentos, propriedade intelectual e decisões estratégicas. No entanto, a dimensão de uma empresa de defesa vai muito além da composição societária. Seu verdadeiro valor estratégico reside no capital humano especializado, engenheiros e técnicos, na infraestrutura de P&D, nos laboratórios, nas instalações industriais e, sobretudo, no conhecimento e nas competências tecnológicas acumulados ao longo de décadas em território brasileiro. 

Uma distinção fundamental 
Uma empresa controlada por capital brasileiro pode depender amplamente de tecnologias concebidas no exterior. Em sentido inverso, uma empresa pertencente a um grupo internacional pode manter no Brasil centenas de profissionais especializados, realizar pesquisa e desenvolvimento, operar laboratórios e linhas de produção, desenvolver, integrar, fabricar e sustentar sistemas utilizados pelas nossas Forças Armadas.

Qual dessas empresas representa maior capacidade nacional?
Na indústria de defesa, a verdadeira riqueza está no conhecimento. O patrimônio real nem sempre aparece no balanço financeiro: está nas pessoas. Quando uma empresa de defesa desaparece, o País perde não apenas uma companhia, mas equipes, conhecimento tácito, fornecedores especializados, processos industriais e experiência acumulada. Algumas dessas competências levam décadas para serem reconstruídas. 

Um problema particularmente relevante no Brasil 
O Brasil desenvolveu uma expressiva indústria de defesa a partir das décadas de 1970 e 1980. Não conseguiu, porém, assegurar a continuidade das encomendas e dos investimentos necessários à sua sustentação. Programas estratégicos são frequentemente postergados, volumes de aquisição reduzidos e os recursos destinados à Defesa convivem historicamente com contingenciamentos e incertezas orçamentárias.

O Ministério da Defesa reconhece que a consolidação da Base Industrial de Defesa (BID) depende da atuação coordenada entre o Estado e o setor produtivo. Isso exige demanda interna consistente, previsibilidade orçamentária, continuidade dos programas estratégicos, investimentos sustentados em P&D, domínio de tecnologias críticas e redução de dependências externas. Também são fundamentais um marco regulatório estável, incentivos adequados, apoio às exportações e maior integração entre Forças Armadas, governo, indústria e academia.

A falta de previsibilidade produz consequências que vão além do adiamento de aquisições. Interrompe investimentos, desestrutura cadeias de fornecedores e, sobretudo, provoca a perda de profissionais altamente especializados e do conhecimento acumulado. É essa descontinuidade que explica por que tão poucas empresas brasileiras de defesa conseguem manter suas capacidades e sobreviver por longos períodos. 

O dilema da indústria de defesa brasileira 
Existe uma contradição que precisa ser enfrentada. O Brasil deseja uma BID forte, tecnologicamente autônoma e preferencialmente nacional. Ao mesmo tempo, frequentemente não oferece às empresas a previsibilidade de demanda necessária para sustentar estruturas altamente especializadas durante décadas. Depois, quando algumas enfrentam dificuldades, desaparecem ou são incorporadas por grupos internacionais, lamentamos a desnacionalização da indústria.

Considere uma empresa brasileira de eletrônica de defesa e tecnologia aeroespacial, criada há várias décadas e com participação relevante em alguns dos principais programas estratégicos das três Forças Armadas. Ao longo de sua trajetória, formou gerações de engenheiros, consolidou competências tecnológicas, implantou laboratórios e desenvolveu capacidades de produção e integração de sistemas. Também investiu na qualificação de seus profissionais, enviando-os ao exterior para absorver conhecimentos e tecnologias em alguns dos mais avançados centros da indústria mundial. Em determinado momento, passou a integrar um grande grupo internacional de defesa. O controlador tornou-se estrangeiro. Mas, em vez de reduzir sua presença no País, ampliou os investimentos locais. A engenharia permaneceu e cresceu no Brasil, assim como os laboratórios e a capacidade produtiva. Investimentos em infraestrutura, qualificação profissional e treinamentos no exterior proporcionaram acesso a novos conhecimentos e tecnologias. A capacidade de engenharia foi quadruplicada.

Décadas depois, a empresa continua empregando centenas de brasileiros, mantém um corpo técnico altamente especializado, realiza atividades de P&D no País e fora dele e participa dos principais programas estratégicos das Forças Armadas do Brasil. Podemos defini-la simplesmente como estrangeira?

Do ponto de vista do controle societário, a origem estrangeira do capital é um fato. Sob a perspectiva da capacidade tecnológica, a realidade é bem mais complexa. Sua integração a um grupo internacional pode ter contribuído justamente para preservar no Brasil uma capacidade de engenharia que poderia ter sido perdida.

Isso não significa defender indiscriminadamente a aquisição de empresas brasileiras por grupos estrangeiros. Dependência tecnológica, propriedade intelectual, autonomia decisória, acesso a códigos-fonte, componentes críticos e restrições internacionais continuam sendo questões fundamentais para a soberania.

Significa, porém, reconhecer que nacionalidade do capital e nacionalidade da capacidade tecnológica não são necessariamente a mesma coisa. 

O que realmente deveria ser medido 
A legislação brasileira diferencia Empresa de Defesa (ED) de Empresa Estratégica de Defesa (EED) e estabelece requisitos específicos para cada categoria. Essa classificação jurídica é necessária e importante.

Mas existe uma dimensão adicional que deveria integrar a discussão sobre a BID:

• Quanto de capacidade estratégica a empresa efetivamente mantém no País?
  
  
• Quanto de alta tecnologia aplicada à defesa é desenvolvida no país?
  
  
• Onde estão seus engenheiros, P&D, laboratórios e produção?
  
  
• Quem domina a integração dos sistemas?
  
  
• Quanto conhecimento foi efetivamente absorvido?
  
  
• Qual é a capacidade brasileira de manter, modificar e modernizar determinado produto durante seu ciclo de vida?

Essas perguntas ajudam a medir algo que a simples composição acionária não consegue demonstrar: a densidade tecnológica existente no território brasileiro. 

Soberania exige continuidade 
Nenhuma indústria de defesa sobrevive apenas de discursos sobre soberania. A BID precisa de contratos, investimentos, exportações e, sobretudo, previsibilidade.

Não existe engenharia sem programas. Não existe P&D permanente sem recursos. Não existe linha de produção sem encomendas. E não existe preservação de conhecimento sem continuidade.

Os recorrentes contingenciamentos dos recursos destinados à Defesa não representam apenas um problema para as Forças Armadas. Eles afetam diretamente a capacidade de sobrevivência da própria indústria que o País afirma considerar estratégica. Quando um programa é postergado, pode parecer que o Brasil simplesmente deixou uma aquisição para o futuro. Mas existe um custo invisível: o engenheiro que deixa a empresa, o fornecedor que abandona determinado produto, o laboratório que deixa de receber investimentos e o conhecimento que deixa de ser transmitido à próxima geração. Quando os recursos finalmente retornam, reconstruir essas capacidades pode custar muito mais do que teria custado preservá-las.

Afinal, o que é uma Empresa Brasileira de Defesa? 
Talvez precisemos ampliar essa definição. Uma empresa brasileira de defesa não deveria ser avaliada apenas pelo passaporte de seus acionistas, mas também pelo que efetivamente desenvolve, produz e preserva no Brasil.

A origem do capital deve ser conhecida. O controle societário precisa ser transparente. Dependências externas devem ser identificadas e tecnologias críticas precisam, sempre que possível, estar sob domínio nacional.

O Brasil já demonstrou inúmeras vezes sua capacidade de desenvolver tecnologia de defesa. Seu grande desafio histórico tem sido mantê-la. Conhecimento estratégico leva décadas para ser construído. E quando esse conhecimento permanece no Brasil, ele também faz parte do patrimônio tecnológico e da capacidade de defesa do País.

 

 

*Mauro Beirão tem formação em Engenharia Mecânica e mais de 30 anos dedicados à indústria de defesa e aeroespacial, atuando em uma das maiores companhias do setor, parte de um dos principais conglomerados globais de tecnologia e defesa. Ao longo da carreira, contribuiu para programas estratégicos das Forças Armadas Brasileiras e para o desenvolvimento de soluções aeroespaciais avançadas. Atualmente, como Gerente de Marketing da AEL Sistemas, lidera iniciativas de fortalecimento da marca e prospecção de negócios, consolidando a empresa como referência em inovação e tecnologia para a defesa nacional. 

Como o Brasil já enfrenta a ameaça dos drones com tecnologia própria

SCE 0100, da IACIT, soma histórico operacional em fronteiras e grandes eventos, enquanto o projeto MUST prepara o país para vigiar o espaço aéreo urbano 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A defesa antidrone de instalações críticas carrega um dilema técnico difícil de contornar: tanto as soluções eletromagnéticas quanto as cinéticas podem, ao neutralizar um drone hostil, provocar sua queda descontrolada, com risco de dano a pessoas e a patrimônio. É esse problema que vem orientando a evolução da indústria mundial de contramedidas antidrone (contra-UAS) na direção de técnicas de pouso controlado, capazes de neutralizar a ameaça sem repetir o efeito colateral que a própria neutralização deveria evitar.

O Brasil já tem uma resposta nacional a esse problema. Trata-se do SCE 0100, também comercializado como DroneBlocker, desenvolvido pela IACIT, empresa brasileira de base tecnológica sediada em São José dos Campos (SP), fundada em 1986 e certificada como Empresa Estratégica de Defesa pelo Ministério da Defesa. O equipamento integra sensores de radiofrequência, radares e câmeras infravermelhas para detectar drones a até 14 quilômetros de distância e neutralizá-los a até 2 quilômetros, sem recorrer a métodos cinéticos.

Como o equipamento nacional funciona, na prática 
O SCE 0100 não assume o comando do drone hostil. Segundo material técnico publicado pela própria IACIT, o sistema bloqueia o sinal de radiofrequência que liga o drone ao seu operador; a partir daí, é o comportamento de emergência já programado no próprio drone que determina o desfecho. Se apenas o canal de controle for bloqueado, a aeronave costuma retornar sozinha ao ponto de origem (return to home); se o bloqueio também atingir a recepção de GPS, o drone tende a pousar suavemente no local. A empresa afirma que a transmissão de bloqueio só é acionada após a detecção de um alvo e raramente ultrapassa trinta segundos de duração, o que limita a interferência em outros sistemas de comunicação que eventualmente compartilhem a mesma faixa de frequência.

Essa é uma diferença técnica relevante diante da tecnologia mais avançada hoje disponível no mercado internacional, o RF cyber takeover, empregada por sistemas como o EnforceAir, da israelense D-Fend Solutions. Nesse caso, o equipamento de defesa não apenas bloqueia o sinal original, mas assume ativamente o protocolo de comando do drone hostil, redirecionando-o para um ponto de pouso escolhido pelo próprio operador de defesa, com mínima interferência em outros sistemas ao redor. É uma capacidade mais sofisticada, porém também mais cara e tecnologicamente mais exigente. 

Testado em cenários reais, mesmo sem ser topo de linha 
A ausência da técnica de tomada de comando não impediu que o equipamento brasileiro acumulasse histórico operacional relevante. O SCE 0100 foi entregue ao Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército (CCOMGEX) e ao 1º Batalhão de Guerra Eletrônica em 2023, e passou por nova capacitação de militares em junho de 2025, no Forte Marechal Rondon, em Brasília, integrado ao Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON). O equipamento também já foi empregado na posse presidencial de 2023, na Cúpula do G20 no Rio de Janeiro e em operações de segurança penitenciária, como em Charqueadas (RS), onde ajudou a impedir o transporte de drogas por drones para dentro de presídios.

Esse histórico é o argumento central a favor da solução nacional: mesmo sem alcançar o patamar tecnológico das soluções de cyber takeover, o SCE 0100 já demonstrou, em ambientes reais e sensíveis, capacidade de proteger tropas, fronteiras, eventos de grande porte e instalações penitenciárias sem recorrer a métodos cinéticos, mantendo componentes descritos pela fabricante como cem por cento nacionais. Trata-se de um ativo estratégico duplo: soluciona um problema operacional concreto e reduz a dependência do Brasil de fornecedores estrangeiros numa área sensível da Base Industrial de Defesa. 

A camada que ainda falta: detecção contínua com o projeto MUST
O SCE 0100 resolve a etapa de neutralização, mas depende de sensores próprios para detectar a ameaça a cada emprego. A IACIT trabalha, em paralelo, numa camada de vigilância mais ampla: o MUST (Multi-Sensor Urban Surveillance and Tracking), sistema que integra radares, câmeras, sensores de radiofrequência e inteligência artificial para rastrear em tempo real drones e aeronaves de mobilidade aérea avançada, como eVTOLs. O projeto nasceu de contrato firmado com a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) em abril de 2025, no valor de R$ 28 milhões, com contrapartida de R$ 12 milhões da IACIT e das coexecutoras Ocellott (Modirum Gespi), Saipher ATC e Senai Cimatec, totalizando mais de R$ 40 milhões em 36 meses de execução.

Em 18 de junho de 2026, durante a DroneShow Robotics e SpaceBR Show, em São Paulo, a IACIT e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) assinaram protocolo para a prova de conceito do sistema, etapa que valida a tecnologia em ambiente operacional antes de qualquer aquisição em escala. O foco declarado do MUST é civil, voltado à gestão de tráfego aéreo não tripulado (UTM), num momento de expansão regulatória, com a implementação do BR-UTM iniciada em janeiro de 2026 e a nova ICA 100-40/2026 exigindo autorização prévia para drones a partir de 250 gramas.

É importante não confundir as duas frentes: MUST e SCE 0100 ainda são produtos distintos do portfólio da IACIT, apresentados lado a lado nas feiras do setor, mas não integrados num único sistema. Ainda assim, a própria empresa descreve a arquitetura do MUST como transversal, com aplicação potencial em segurança pública, proteção de infraestruturas críticas e defesa, além do uso civil original. Se essa integração avançar, o Brasil passaria a ter, produzida internamente, a combinação que falta para completar o ciclo de defesa antidrone de instalações críticas: vigilância contínua de baixa altitude alimentando, em tempo real, o sistema de neutralização, hoje limitado aos sensores próprios do bloqueador.

O caminho que há a percorrer 
A distância entre o jamming exploratório do failsafe e o sequestro ativo de comando não é apenas acadêmica. Nos Estados Unidos, o amadurecimento da tecnologia de cyber takeover caminhou junto com uma reformulação regulatória: o SAFER SKIES Act, sancionado em dezembro de 2025 dentro da Lei de Autorização de Defesa Nacional do ano fiscal de 2026, passou a autorizar agências estaduais, locais e tribais a empregar contramedidas contra drones que ameacem infraestrutura crítica, e uma proposta em tramitação no Senado americano busca estender essa autoridade a operadores privados de usinas nucleares e subestações de energia, sob supervisão federal.

O Brasil ainda não tem, publicamente, um debate regulatório equivalente sobre quem, além das Forças Armadas e das forças de segurança pública, poderia empregar legalmente um bloqueador de drones para proteger uma instalação crítica civil, como uma usina, uma subestação ou uma refinaria. Enquanto esse debate não avança, o principal fator limitante da defesa antidrone brasileira pode não ser a tecnologia disponível, mas a autoridade legal para empregá-la fora do ambiente militar.

Fica, também, a pergunta natural sobre o futuro do próprio equipamento nacional: nada na arquitetura de bloqueio de sinal usada pelo SCE 0100 impede, em tese, uma evolução futura em direção a alguma forma de tomada de controle mais ativa e que caracterizaria um salto de geração para a tecnologia antidrone desenvolvida no Brasil.