Eve, da Embraer, deixa de discutir "se vai dar certo" e foca em "quando e quanto", diz CEO

Fabricação do "táxi voador" em Taubaté avança com carteira de US$ 13,5 bilhões e caixa de US$ 531 milhões

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea urbana controlada pela Embraer, começa a colocar em prática seu plano de fabricação do eVTOL apelidado de “táxi voador”. Segundo o CEO da companhia, o francês naturalizado brasileiro Johann Bordais, em entrevista ao portal Broadcast publicada em 21 de agosto de 2026, a empresa não tem mais dúvidas de que o veículo é viável, tanto como produto de engenharia quanto como modelo de negócio, e avança agora para a etapa de produção em série, com o objetivo de atender a uma carteira de pedidos que já soma US$ 13,5 bilhões.

A força da controladora Embraer foi apontada por Bordais como diferencial para reduzir o risco de a Eve seguir o caminho de concorrentes mundo afora que ficaram sem recursos à espera de dois desafios ainda incertos no setor: a segurança do produto em voo e a certificação. Com os engenheiros e recursos da empresa-mãe, somados ao apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Eve diz ter caixa para aguardar a certificação, prevista para 2028, sem pressa.

O eVTOL (aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical) da Eve lembra um grande drone e decola como um helicóptero, na vertical, para depois voar como um avião, na horizontal. Entre suas vantagens, segundo a empresa, está o custo operacional, 25% mais baixo do que o de um helicóptero, além da ausência de ruído por ser elétrico. Cada aeronave deve custar em torno de US$ 5 milhões.

Fábrica em Taubaté 
Uma unidade de apoio fabril da Embraer, localizada em Taubaté, no interior de São Paulo, deve começar a dar lugar, nos próximos meses, à primeira linha de produção do veículo. O projeto executivo, orçado em US$ 88 milhões, já está pronto e passa agora pela fase de validação. Segundo Bordais, o plano prevê, inicialmente, um módulo de produção com capacidade para até 120 aeronaves por ano; o local poderá abrigar até quatro módulos, elevando a capacidade máxima a 480 unidades anuais. “Não sabemos o quão rápido vamos chegar nesse patamar. Vai depender da demanda”, afirmou o executivo.

O cronograma da empresa prevê o primeiro voo com piloto humano no segundo semestre de 2027 e a certificação completa da aeronave pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pela Federal Aviation Administration (FAA) em 2028. Uma vez certificada, a primeira entrega deverá ocorrer no prazo de uma semana e será destinada à empresa brasileira Revo, que detém pedido firme para até 50 unidades, além de contrato de serviços de pós-venda, e será pioneira no uso comercial da aeronave.

Carteira de pedidos 
A Eve possui atualmente uma carteira de aproximadamente 2,7 mil eVTOLs, distribuída entre 28 clientes de dez países, com valor potencial estimado em cerca de US$ 500 milhões em pedidos firmes. Somado o livro de pré-vendas, o valor total sobe para US$ 13,5 bilhões. A previsão de Bordais é a de que o breakeven do negócio, ponto de equilíbrio financeiro, seja alcançado quando o nível de produção atingir de 90 a 100 aeronaves por ano, o que o executivo estima ocorrer entre dois e três anos após a certificação.

Finanças 
A Eve registra queima de caixa anual entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões, mas conta com liquidez de US$ 531 milhões. “Temos caixa suficiente para chegar à certificação. A disciplina de gastos é uma prioridade”, disse Bordais, descartando novas captações no mercado, ao menos no curto prazo.

O executivo lembrou que a empresa teve três principais fontes de financiamento: a própria Embraer, que detém 72% do capital da Eve; o BNDES, com pouco mais de R$ 1 bilhão aportados; e a abertura de capital no exterior, realizada em 2022. A Eve é listada na Bolsa de Nova York, com valor de mercado de cerca de US$ 900 milhões (aproximadamente R$ 4,6 bilhões); como comparação, a própria Embraer vale hoje pouco mais de R$ 70 bilhões na bolsa. A partir da certificação, segundo Bordais, a empresa passa a ser financiada pela receita da venda das aeronaves.

A Eve revê constantemente o processo em busca de sinergias adicionais, tanto com a Embraer quanto com os 22 fornecedores atuais do programa. Entre eles estão a britânica BAE Systems, responsável pelas baterias; a japonesa Nidec Aerospace, fabricante dos motores elétricos; e a americana Beta Technologies, que fornece os sistemas de propulsão.

Bordais rejeitou a hipótese de inviabilidade do projeto e afirmou que a discussão central deixou de ser “se vai dar certo” para se concentrar em “quando e quanto”, condicionada à escala do ecossistema e da infraestrutura de mobilidade aérea urbana. “O eVTOL nasceu da necessidade do cliente. E a Eve tem o mesmo DNA da Embraer, que é uma referência mundial na área de aeronáutica, com know-how de 57 anos, completados nesta semana”, declarou. Atualmente, a Eve conta com 176 funcionários próprios e outras 800 pessoas da Embraer dedicadas integralmente ao desenvolvimento do eVTOL, em regime de prestação de serviços, distribuídas entre as áreas de engenharia, suprimentos, finanças, compliance e pós-venda.

Mercado endereçável 
A Eve projeta que a frota global de táxis voadores possa atingir 30 mil unidades até 2045, volume necessário para atender a uma estimativa de 3 bilhões de passageiros transportados no período, o que geraria receita potencial de US$ 280 bilhões. Os números constam do estudo de perspectivas de mercado global de eVTOLs publicado pela própria companhia, que considerou dados de 1.800 cidades do banco World Urbanization Prospects, das Nações Unidas, informações de cerca de mil aeroportos e mais de 27 mil helicópteros civis atualmente em operação.

A chegada da Eve ao mercado deve ter reflexo positivo também para a Embraer. Em relatório divulgado na semana anterior à reportagem, analistas do Citi destacaram o avanço da companhia no processo regulatório e observaram que pouco ou nada do valor da Eve está refletido na avaliação de mercado da Embraer. Os analistas citaram ainda concorrentes da Eve mais bem avaliadas em bolsa, como as americanas Joby Aviation, com valor de mercado de US$ 7,3 bilhões, e Archer Aviation, avaliada em cerca de US$ 4 bilhões, ambas listadas na Bolsa de Nova York.

Na última teleconferência de resultados da Embraer, o presidente da companhia, Francisco Gomes Neto, destacou que a Eve terá papel fundamental nos planos de longo prazo do grupo. “Estamos muito confiantes com relação à contribuição da Eve com o crescimento da Embraer, principalmente em 2029 e 2030, para complementar a nossa estratégia de crescimento no início da próxima década”, afirmou. Segundo o executivo, a Embraer pretende acompanhar a evolução da demanda antes de decidir sobre eventuais novas unidades de produção do eVTOL.

A fábrica de Taubaté já vinha sendo acompanhada por esta Consultoria desde o anúncio original do sítio industrial, em 2023, passando pela conclusão da fase de voos pairados do protótipo em escala real, em maio de 2026, e pela assinatura do pedido firme da Revo para o Eve 100. Os números de investimento (US$ 88 milhões) e a estrutura modular da planta, com capacidade entre 120 e 480 aeronaves por ano, confirmam o cronograma já sinalizado pela empresa nos últimos meses.

Radar SENTIR M20 é testado contra drones e amplia potencial antidrone do Exército Brasileiro

Ensaio do CTEx no CAEx usou um DJI Matrice 400 como alvo e obteve detecção a até 4 km; resultado é promissor, mas ainda não comprova uma capacidade antidrone plenamente operacional 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) realizou, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), um ensaio específico para verificar a capacidade do radar de vigilância terrestre SENTIR M20 de detectar e acompanhar veículos aéreos não tripulados (VANTs). O alvo empregado foi um DJI Matrice 400, drone profissional de porte relativamente grande, fabricado pela chinesa DJI. Durante o teste, o radar conseguiu detectar e acompanhar o alvo a uma distância de até 4 km, resultado que o próprio CTEx classificou, em publicação institucional, como evidência de "excelente desempenho de sensoriamento".

O SENTIR M20 foi desenvolvido pelo CTEx e é produzido pela Embraer, por meio das empresas Savis e Bradar, ambas integrantes do grupo Embraer Defesa & Segurança, com apoio financeiro da FINEP e do próprio Exército. Trata-se de um radar de vigilância terrestre e de baixa altitude, portátil, de banda X, que utiliza tecnologia SAR (synthetic aperture radar), e que já integra o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON) desde a primeira fase do programa. Sua versão portátil teve o protótipo homologado pelo Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército em abril de 2025, conforme o Relatório de Teste e Avaliação nº 58/24 do CAEx, e atualmente está licenciado à Embraer para produção.

Por que o teste era necessário 
As especificações originais do SENTIR M20 já previam a detecção de alvos aéreos de baixa altitude, como helicópteros e aeronaves de pequeno porte, com alcance declarado de até 20 km. No entanto, um VANT apresenta características de detecção distintas das de uma aeronave tripulada convencional: menor seção reta radar, menor velocidade, menor altitude de voo e maior manobrabilidade. Por isso, ainda que o radar já contasse com essa capacidade em suas especificações técnicas, era necessário verificar seu desempenho diante de um alvo real desse tipo. Foi exatamente esse o objetivo do ensaio conduzido pelo CTEx no CAEx. 

O que os 4 km efetivamente significam 
É importante não interpretar os 4 km obtidos no ensaio como o alcance máximo do SENTIR M20 contra drones. Trata-se da distância máxima de detecção alcançada naquele teste específico, com aquele tipo de alvo, o DJI Matrice 400, e nas condições em que o experimento foi conduzido. O desempenho do radar diante de drones menores, como os modelos FPV (first person view) e micro-VANTs, tende a ser significativamente diferente, já que esses alvos apresentam seção reta radar ainda mais reduzida. Para uma avaliação mais completa do real potencial do sistema, seriam relevantes dados adicionais sobre altitude, velocidade e trajetória do Matrice 400 durante o ensaio, a capacidade de manutenção da track ao longo do tempo, a capacidade de classificação do alvo, o desempenho na detecção simultânea de múltiplos VANTs e, sobretudo, o comportamento do radar contra drones de menor assinatura.

Sensor, não sistema completo 
O aspecto mais relevante da divulgação do CTEx está na conclusão de que o resultado "reforça o potencial do Radar SENTIR M20 como uma solução para sistemas anti-drone". Essa formulação não significa, contudo, que o M20 seja, isoladamente, um sistema C-UAS (counter-unmanned aircraft systems) completo. Seu papel numa arquitetura desse tipo é o de sensor, responsável pela detecção e pelo acompanhamento do alvo, e não pela neutralização dele. Numa arquitetura antidrone típica, o radar forneceria a pista, isto é, a posição e a trajetória do alvo, para outros componentes do sistema, como sensores eletro-ópticos de identificação visual, meios de comando e controle e, por fim, os efetores responsáveis pela neutralização, que podem ser sistemas de guerra eletrônica, armamento cinético ou outras soluções de interdição. 

A dimensão estratégica 
Há uma dimensão estratégica relevante embutida nesse resultado. O ensaio demonstra a possível expansão da utilidade de um sistema desenvolvido inteiramente no País, originalmente concebido para vigilância terrestre no âmbito do SISFRON, para a proteção do espaço aéreo de baixa altitude. Essa expansão permitiria ao Exército aproveitar uma tecnologia já madura, homologada e integrada ao seu ecossistema de vigilância e de comando e controle, para enfrentar uma ameaça, a dos drones, que ganhou importância crescente nos conflitos recentes e que vem sendo tratada como prioridade pela própria Força Terrestre.

O momento do teste também chama atenção por coincidir com outro movimento paralelo do Exército na mesma direção: o radar SABER M200 Vigilante, de médio alcance e também fruto de parceria entre o CTEx e a Bradar/Embraer, vem sendo submetido a testes semelhantes. No exercício Sagitta Primus 2026, o M200 detectou drones de baixa seção reta radar, categoria 0, a distâncias de até 8 km, com um novo modo de operação desenvolvido especificamente para alvos de assinatura reduzida. Os dois radares nacionais de vigilância terrestre e de médio alcance parecem, assim, caminhar simultaneamente rumo a uma capacidade de detecção antidrone orgânica à Força Terrestre.

Esse movimento ganha ainda mais relevância à luz do gap de detecção identificado durante a Operação Punhos de Aço 2025, quando os radares orgânicos das viaturas blindadas Gepard, o de vigilância MPDR-12 e o de controle de tiro em banda Juliet, falharam em adquirir drones de baixa seção reta, obrigando as guarnições a recorrer ao método manual de periscópio para acompanhar os alvos. Um sensor terrestre nacional com capacidade de detecção de VANT validada, como o SENTIR M20, seria um candidato plausível para prover a designação externa que o computador digital do Gepard 1A2 já possui capacidade latente de receber via datalink. 

Uma demonstração promissora, não uma capacidade comprovada 
Em síntese, o ensaio do CAEx demonstrou que o SENTIR M20 consegue detectar e acompanhar um DJI Matrice 400 a uma distância de até 4 km, e abriu uma possibilidade operacional relevante, a de transformar um radar nacional de vigilância terrestre em um dos sensores de uma futura arquitetura brasileira de defesa contra drones. O teste, no entanto, deve ser lido como uma demonstração inicial e promissora de capacidade, e não como a comprovação de uma solução antidrone plenamente operacional. A confirmação desse potencial dependerá de novos ensaios, com maior variedade de alvos, sobretudo os de menor porte e menor assinatura radar, e da eventual integração do radar a uma arquitetura completa de comando, controle e neutralização.

O que realmente define uma Empresa Brasileira de Defesa?

O valor estratégico está no conhecimento, na engenharia e na capacidade industrial mantida no País 

*Mauro Beirão - 21/08/2026

A origem do capital e o controle acionário são fatores relevantes. Influenciam investimentos, propriedade intelectual e decisões estratégicas. No entanto, a dimensão de uma empresa de defesa vai muito além da composição societária. Seu verdadeiro valor estratégico reside no capital humano especializado, engenheiros e técnicos, na infraestrutura de P&D, nos laboratórios, nas instalações industriais e, sobretudo, no conhecimento e nas competências tecnológicas acumulados ao longo de décadas em território brasileiro. 

Uma distinção fundamental 
Uma empresa controlada por capital brasileiro pode depender amplamente de tecnologias concebidas no exterior. Em sentido inverso, uma empresa pertencente a um grupo internacional pode manter no Brasil centenas de profissionais especializados, realizar pesquisa e desenvolvimento, operar laboratórios e linhas de produção, desenvolver, integrar, fabricar e sustentar sistemas utilizados pelas nossas Forças Armadas.

Qual dessas empresas representa maior capacidade nacional?
Na indústria de defesa, a verdadeira riqueza está no conhecimento. O patrimônio real nem sempre aparece no balanço financeiro: está nas pessoas. Quando uma empresa de defesa desaparece, o País perde não apenas uma companhia, mas equipes, conhecimento tácito, fornecedores especializados, processos industriais e experiência acumulada. Algumas dessas competências levam décadas para serem reconstruídas. 

Um problema particularmente relevante no Brasil 
O Brasil desenvolveu uma expressiva indústria de defesa a partir das décadas de 1970 e 1980. Não conseguiu, porém, assegurar a continuidade das encomendas e dos investimentos necessários à sua sustentação. Programas estratégicos são frequentemente postergados, volumes de aquisição reduzidos e os recursos destinados à Defesa convivem historicamente com contingenciamentos e incertezas orçamentárias.

O Ministério da Defesa reconhece que a consolidação da Base Industrial de Defesa (BID) depende da atuação coordenada entre o Estado e o setor produtivo. Isso exige demanda interna consistente, previsibilidade orçamentária, continuidade dos programas estratégicos, investimentos sustentados em P&D, domínio de tecnologias críticas e redução de dependências externas. Também são fundamentais um marco regulatório estável, incentivos adequados, apoio às exportações e maior integração entre Forças Armadas, governo, indústria e academia.

A falta de previsibilidade produz consequências que vão além do adiamento de aquisições. Interrompe investimentos, desestrutura cadeias de fornecedores e, sobretudo, provoca a perda de profissionais altamente especializados e do conhecimento acumulado. É essa descontinuidade que explica por que tão poucas empresas brasileiras de defesa conseguem manter suas capacidades e sobreviver por longos períodos. 

O dilema da indústria de defesa brasileira 
Existe uma contradição que precisa ser enfrentada. O Brasil deseja uma BID forte, tecnologicamente autônoma e preferencialmente nacional. Ao mesmo tempo, frequentemente não oferece às empresas a previsibilidade de demanda necessária para sustentar estruturas altamente especializadas durante décadas. Depois, quando algumas enfrentam dificuldades, desaparecem ou são incorporadas por grupos internacionais, lamentamos a desnacionalização da indústria.

Considere uma empresa brasileira de eletrônica de defesa e tecnologia aeroespacial, criada há várias décadas e com participação relevante em alguns dos principais programas estratégicos das três Forças Armadas. Ao longo de sua trajetória, formou gerações de engenheiros, consolidou competências tecnológicas, implantou laboratórios e desenvolveu capacidades de produção e integração de sistemas. Também investiu na qualificação de seus profissionais, enviando-os ao exterior para absorver conhecimentos e tecnologias em alguns dos mais avançados centros da indústria mundial. Em determinado momento, passou a integrar um grande grupo internacional de defesa. O controlador tornou-se estrangeiro. Mas, em vez de reduzir sua presença no País, ampliou os investimentos locais. A engenharia permaneceu e cresceu no Brasil, assim como os laboratórios e a capacidade produtiva. Investimentos em infraestrutura, qualificação profissional e treinamentos no exterior proporcionaram acesso a novos conhecimentos e tecnologias. A capacidade de engenharia foi quadruplicada.

Décadas depois, a empresa continua empregando centenas de brasileiros, mantém um corpo técnico altamente especializado, realiza atividades de P&D no País e fora dele e participa dos principais programas estratégicos das Forças Armadas do Brasil. Podemos defini-la simplesmente como estrangeira?

Do ponto de vista do controle societário, a origem estrangeira do capital é um fato. Sob a perspectiva da capacidade tecnológica, a realidade é bem mais complexa. Sua integração a um grupo internacional pode ter contribuído justamente para preservar no Brasil uma capacidade de engenharia que poderia ter sido perdida.

Isso não significa defender indiscriminadamente a aquisição de empresas brasileiras por grupos estrangeiros. Dependência tecnológica, propriedade intelectual, autonomia decisória, acesso a códigos-fonte, componentes críticos e restrições internacionais continuam sendo questões fundamentais para a soberania.

Significa, porém, reconhecer que nacionalidade do capital e nacionalidade da capacidade tecnológica não são necessariamente a mesma coisa. 

O que realmente deveria ser medido 
A legislação brasileira diferencia Empresa de Defesa (ED) de Empresa Estratégica de Defesa (EED) e estabelece requisitos específicos para cada categoria. Essa classificação jurídica é necessária e importante.

Mas existe uma dimensão adicional que deveria integrar a discussão sobre a BID:

• Quanto de capacidade estratégica a empresa efetivamente mantém no País?
  
  
• Quanto de alta tecnologia aplicada à defesa é desenvolvida no país?
  
  
• Onde estão seus engenheiros, P&D, laboratórios e produção?
  
  
• Quem domina a integração dos sistemas?
  
  
• Quanto conhecimento foi efetivamente absorvido?
  
  
• Qual é a capacidade brasileira de manter, modificar e modernizar determinado produto durante seu ciclo de vida?

Essas perguntas ajudam a medir algo que a simples composição acionária não consegue demonstrar: a densidade tecnológica existente no território brasileiro. 

Soberania exige continuidade 
Nenhuma indústria de defesa sobrevive apenas de discursos sobre soberania. A BID precisa de contratos, investimentos, exportações e, sobretudo, previsibilidade.

Não existe engenharia sem programas. Não existe P&D permanente sem recursos. Não existe linha de produção sem encomendas. E não existe preservação de conhecimento sem continuidade.

Os recorrentes contingenciamentos dos recursos destinados à Defesa não representam apenas um problema para as Forças Armadas. Eles afetam diretamente a capacidade de sobrevivência da própria indústria que o País afirma considerar estratégica. Quando um programa é postergado, pode parecer que o Brasil simplesmente deixou uma aquisição para o futuro. Mas existe um custo invisível: o engenheiro que deixa a empresa, o fornecedor que abandona determinado produto, o laboratório que deixa de receber investimentos e o conhecimento que deixa de ser transmitido à próxima geração. Quando os recursos finalmente retornam, reconstruir essas capacidades pode custar muito mais do que teria custado preservá-las.

Afinal, o que é uma Empresa Brasileira de Defesa? 
Talvez precisemos ampliar essa definição. Uma empresa brasileira de defesa não deveria ser avaliada apenas pelo passaporte de seus acionistas, mas também pelo que efetivamente desenvolve, produz e preserva no Brasil.

A origem do capital deve ser conhecida. O controle societário precisa ser transparente. Dependências externas devem ser identificadas e tecnologias críticas precisam, sempre que possível, estar sob domínio nacional.

O Brasil já demonstrou inúmeras vezes sua capacidade de desenvolver tecnologia de defesa. Seu grande desafio histórico tem sido mantê-la. Conhecimento estratégico leva décadas para ser construído. E quando esse conhecimento permanece no Brasil, ele também faz parte do patrimônio tecnológico e da capacidade de defesa do País.

 

 

*Mauro Beirão tem formação em Engenharia Mecânica e mais de 30 anos dedicados à indústria de defesa e aeroespacial, atuando em uma das maiores companhias do setor, parte de um dos principais conglomerados globais de tecnologia e defesa. Ao longo da carreira, contribuiu para programas estratégicos das Forças Armadas Brasileiras e para o desenvolvimento de soluções aeroespaciais avançadas. Atualmente, como Gerente de Marketing da AEL Sistemas, lidera iniciativas de fortalecimento da marca e prospecção de negócios, consolidando a empresa como referência em inovação e tecnologia para a defesa nacional. 

Como o Brasil já enfrenta a ameaça dos drones com tecnologia própria

SCE 0100, da IACIT, soma histórico operacional em fronteiras e grandes eventos, enquanto o projeto MUST prepara o país para vigiar o espaço aéreo urbano 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A defesa antidrone de instalações críticas carrega um dilema técnico difícil de contornar: tanto as soluções eletromagnéticas quanto as cinéticas podem, ao neutralizar um drone hostil, provocar sua queda descontrolada, com risco de dano a pessoas e a patrimônio. É esse problema que vem orientando a evolução da indústria mundial de contramedidas antidrone (contra-UAS) na direção de técnicas de pouso controlado, capazes de neutralizar a ameaça sem repetir o efeito colateral que a própria neutralização deveria evitar.

O Brasil já tem uma resposta nacional a esse problema. Trata-se do SCE 0100, também comercializado como DroneBlocker, desenvolvido pela IACIT, empresa brasileira de base tecnológica sediada em São José dos Campos (SP), fundada em 1986 e certificada como Empresa Estratégica de Defesa pelo Ministério da Defesa. O equipamento integra sensores de radiofrequência, radares e câmeras infravermelhas para detectar drones a até 14 quilômetros de distância e neutralizá-los a até 2 quilômetros, sem recorrer a métodos cinéticos.

Como o equipamento nacional funciona, na prática 
O SCE 0100 não assume o comando do drone hostil. Segundo material técnico publicado pela própria IACIT, o sistema bloqueia o sinal de radiofrequência que liga o drone ao seu operador; a partir daí, é o comportamento de emergência já programado no próprio drone que determina o desfecho. Se apenas o canal de controle for bloqueado, a aeronave costuma retornar sozinha ao ponto de origem (return to home); se o bloqueio também atingir a recepção de GPS, o drone tende a pousar suavemente no local. A empresa afirma que a transmissão de bloqueio só é acionada após a detecção de um alvo e raramente ultrapassa trinta segundos de duração, o que limita a interferência em outros sistemas de comunicação que eventualmente compartilhem a mesma faixa de frequência.

Essa é uma diferença técnica relevante diante da tecnologia mais avançada hoje disponível no mercado internacional, o RF cyber takeover, empregada por sistemas como o EnforceAir, da israelense D-Fend Solutions. Nesse caso, o equipamento de defesa não apenas bloqueia o sinal original, mas assume ativamente o protocolo de comando do drone hostil, redirecionando-o para um ponto de pouso escolhido pelo próprio operador de defesa, com mínima interferência em outros sistemas ao redor. É uma capacidade mais sofisticada, porém também mais cara e tecnologicamente mais exigente. 

Testado em cenários reais, mesmo sem ser topo de linha 
A ausência da técnica de tomada de comando não impediu que o equipamento brasileiro acumulasse histórico operacional relevante. O SCE 0100 foi entregue ao Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército (CCOMGEX) e ao 1º Batalhão de Guerra Eletrônica em 2023, e passou por nova capacitação de militares em junho de 2025, no Forte Marechal Rondon, em Brasília, integrado ao Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON). O equipamento também já foi empregado na posse presidencial de 2023, na Cúpula do G20 no Rio de Janeiro e em operações de segurança penitenciária, como em Charqueadas (RS), onde ajudou a impedir o transporte de drogas por drones para dentro de presídios.

Esse histórico é o argumento central a favor da solução nacional: mesmo sem alcançar o patamar tecnológico das soluções de cyber takeover, o SCE 0100 já demonstrou, em ambientes reais e sensíveis, capacidade de proteger tropas, fronteiras, eventos de grande porte e instalações penitenciárias sem recorrer a métodos cinéticos, mantendo componentes descritos pela fabricante como cem por cento nacionais. Trata-se de um ativo estratégico duplo: soluciona um problema operacional concreto e reduz a dependência do Brasil de fornecedores estrangeiros numa área sensível da Base Industrial de Defesa. 

A camada que ainda falta: detecção contínua com o projeto MUST
O SCE 0100 resolve a etapa de neutralização, mas depende de sensores próprios para detectar a ameaça a cada emprego. A IACIT trabalha, em paralelo, numa camada de vigilância mais ampla: o MUST (Multi-Sensor Urban Surveillance and Tracking), sistema que integra radares, câmeras, sensores de radiofrequência e inteligência artificial para rastrear em tempo real drones e aeronaves de mobilidade aérea avançada, como eVTOLs. O projeto nasceu de contrato firmado com a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) em abril de 2025, no valor de R$ 28 milhões, com contrapartida de R$ 12 milhões da IACIT e das coexecutoras Ocellott (Modirum Gespi), Saipher ATC e Senai Cimatec, totalizando mais de R$ 40 milhões em 36 meses de execução.

Em 18 de junho de 2026, durante a DroneShow Robotics e SpaceBR Show, em São Paulo, a IACIT e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) assinaram protocolo para a prova de conceito do sistema, etapa que valida a tecnologia em ambiente operacional antes de qualquer aquisição em escala. O foco declarado do MUST é civil, voltado à gestão de tráfego aéreo não tripulado (UTM), num momento de expansão regulatória, com a implementação do BR-UTM iniciada em janeiro de 2026 e a nova ICA 100-40/2026 exigindo autorização prévia para drones a partir de 250 gramas.

É importante não confundir as duas frentes: MUST e SCE 0100 ainda são produtos distintos do portfólio da IACIT, apresentados lado a lado nas feiras do setor, mas não integrados num único sistema. Ainda assim, a própria empresa descreve a arquitetura do MUST como transversal, com aplicação potencial em segurança pública, proteção de infraestruturas críticas e defesa, além do uso civil original. Se essa integração avançar, o Brasil passaria a ter, produzida internamente, a combinação que falta para completar o ciclo de defesa antidrone de instalações críticas: vigilância contínua de baixa altitude alimentando, em tempo real, o sistema de neutralização, hoje limitado aos sensores próprios do bloqueador.

O caminho que há a percorrer 
A distância entre o jamming exploratório do failsafe e o sequestro ativo de comando não é apenas acadêmica. Nos Estados Unidos, o amadurecimento da tecnologia de cyber takeover caminhou junto com uma reformulação regulatória: o SAFER SKIES Act, sancionado em dezembro de 2025 dentro da Lei de Autorização de Defesa Nacional do ano fiscal de 2026, passou a autorizar agências estaduais, locais e tribais a empregar contramedidas contra drones que ameacem infraestrutura crítica, e uma proposta em tramitação no Senado americano busca estender essa autoridade a operadores privados de usinas nucleares e subestações de energia, sob supervisão federal.

O Brasil ainda não tem, publicamente, um debate regulatório equivalente sobre quem, além das Forças Armadas e das forças de segurança pública, poderia empregar legalmente um bloqueador de drones para proteger uma instalação crítica civil, como uma usina, uma subestação ou uma refinaria. Enquanto esse debate não avança, o principal fator limitante da defesa antidrone brasileira pode não ser a tecnologia disponível, mas a autoridade legal para empregá-la fora do ambiente militar.

Fica, também, a pergunta natural sobre o futuro do próprio equipamento nacional: nada na arquitetura de bloqueio de sinal usada pelo SCE 0100 impede, em tese, uma evolução futura em direção a alguma forma de tomada de controle mais ativa e que caracterizaria um salto de geração para a tecnologia antidrone desenvolvida no Brasil.

Avibras Aeroco confirma venda da Nova AVB à Globe Investimentos, do Grupo J&F

Comunicado ao mercado confirma a venda da totalidade das ações da Nova AVB S.A., controladora integral da empresa, mas a operação ainda depende de aprovação do Cade e da conclusão dos trâmites de fechamento 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A Avibras Aeroco Indústria Aeroespacial Ltda. divulgou nesta sexta-feira (21), em Jacareí (SP), um comunicado ao mercado confirmando que a totalidade das ações da Nova AVB S.A., controladora integral da empresa, será vendida à Globe Investimentos S.A., veículo do Grupo J&F. Segundo o texto, a companhia foi informada da operação pelo Brasil Crédito Gestão Fundo de Investimentos em Participações Multiestratégia (Fundo Brasil Crédito), acionista vendedor, e a transação já foi submetida à análise do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A venda só se concretiza caso seja aprovada pelo órgão antitruste e desde que sejam concluídos os trâmites necessários para o fechamento.

O que diz o comunicado 
O documento, assinado pela própria Avibras Aeroco, é direto: informa que o Fundo Brasil Crédito comunicou a submissão da transação ao Cade e que, em caso de aprovação e fechamento, o resultado será a venda de 100% das ações da Nova AVB S.A. para a Globe. A empresa afirma que manterá o mercado informado sobre eventuais desdobramentos, mas não divulga valor, cronograma estimado para a análise do Cade ou detalhes adicionais da operação.

Reconstituindo a estrutura societária 
A Nova AVB S.A. (CNPJ 60.160.089/0001-85) foi constituída em 31 de março de 2025 como sociedade anônima fechada, com sede na Avenida Paulista, 1636, em São Paulo, e capital social subscrito de R$ 100 milhões. A empresa passou a constar formalmente no quadro societário da Avibras Aeroco em 9 de abril de 2026, na mesma data em que Thiago Luiz Cavassutti de Oliveira, diretor da Nova AVB, entrou como administrador da Avibras Aeroco; André Felipe Rosado França, presidente da própria Nova AVB, assumiu a segunda vaga de administrador em 7 de maio.

Ata de assembleia geral extraordinária da Nova AVB, realizada em 20 de janeiro de 2026, mostra que a totalidade das 100 milhões de ações ordinárias da empresa pertence ao Brasil Crédito Gestão Fundo de Investimento em Participações Multiestratégia, o Fundo Brasil Crédito. Parte do capital social, R$ 99.999.960,00, foi integralizada por meio da utilização de um crédito reconhecido judicialmente contra a Avibras Indústria Aeroespacial S.A., a companhia antiga. Segundo laudo da V4 Auditores Independentes que instruiu a assembleia, esse crédito teve origem em uma dívida de serviços de marketing internacional contraída pela antiga Avibras junto à Poris Duta Sarana Co. em 2022, cedida ao Fundo Brasil Crédito em 2024 e reconhecida em ação de execução movida contra o fiador João Brasil Carvalho Leite, da qual resultaram a penhora de 59,1 milhões de ações da companhia antiga e sua posterior adjudicação à Vita Gestão e Investimentos, em julho de 2025, no valor atualizado de R$ 227,17 milhões.

Em outras palavras, o Fundo Brasil Crédito é hoje o único acionista da Nova AVB S.A., e é justamente essa posição de controle integral que está sendo vendida à Globe Investimentos, segundo o comunicado ao mercado divulgado nesta sexta-feira.

A Nova AVB não deve ser confundida com a Avibras Indústria Aeroespacial S.A., a companhia antiga, que segue em recuperação judicial sob controle da Martinelli Gestora de Ativos e Participações Ltda., holding criada em 5 de maio de 2026, com capital de R$ 100 mil e sede em um coworking de São José dos Campos, que sucedeu a Vita Gestão e Investimentos, ligada ao advogado Fábio Guimarães Leite. Segundo reportagem da revista Veja publicada em 14 de julho, a data, o valor e as condições dessa transferência de controle não foram divulgados, e a Martinelli não controla a operação industrial que retomou a produção de mísseis e foguetes, transferida para a Avibras Aeroco, hoje sob a Nova AVB.

O Fundo Brasil Crédito também coordenou a captação de R$ 300 milhões que viabilizou a retomada da produção da Avibras Aeroco em maio de 2026, captação da qual Joesley Batista participou como investidor. A Globe Investimentos, compradora na operação anunciada nesta sexta-feira, já havia atuado como veículo da família Batista na aquisição de 4,99% do capital da Usiminas junto à CSN, em 2025, e é presidida por Aguinaldo Gomes Ramos Filho, sobrinho de Joesley e Wesley Batista.

Repercussão no Congresso 
A distinção entre as duas estruturas também chegou ao Congresso. Em 12 de agosto, a Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados aprovou requerimento de informações ao Ministério da Defesa sobre o processo de aquisição da Avibras por grupos privados, de autoria do presidente do colegiado, deputado Luiz Philippe de Orleans e Bragança. O requerimento, citando a reportagem da Veja, reproduz a mesma distinção: a Martinelli não contempla a operação industrial, transferida para a Avibras Aeroco sob controle da Nova AVB, para a qual o Grupo J&F já havia aportado cerca de R$ 300 milhões.

Próximos passos 
A conclusão da operação depende agora do julgamento do Cade e da finalização dos trâmites de fechamento, sem prazo divulgado pela empresa. A Avibras Aeroco comprometeu-se a manter o mercado informado sobre novos desdobramentos. 

Visita do DEPCOM reforça importância da Avibras Aeroco no mercado internacional de defesa

Comitiva da Secretaria de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa visitou a unidade de Jacareí para conhecer a capacidade produtiva e tecnológica da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

Uma comitiva do Departamento de Promoção Comercial (DEPCOM), órgão vinculado à Secretaria de Produtos de Defesa (SEPROD) do Ministério da Defesa (MD), visitou nesta quarta-feira (19/08) a unidade da Avibras Aeroco em Jacareí, interior de São Paulo. O objetivo do encontro foi conhecer de perto a capacidade produtiva e tecnológica da companhia, uma das principais empresas da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira.

A comitiva foi chefiada pelo General de Brigada Luís Cláudio Brion Cardoso, diretor do DEPCOM, e contou ainda com a presença do coordenador-geral do departamento, Arthur Diniz Marra, e do Coronel do Exército da reserva Lídio Rubens Soares da Cunha, coordenador do DEPCOM. A visita ocorreu a convite da Avibras Aeroco, empresa estratégica de defesa que tem na exportação uma de suas principais vocações históricas.

O papel do DEPCOM na promoção comercial 
O DEPCOM atua principalmente em mercados internacionais, em busca de novas oportunidades comerciais para a BID nacional. O departamento coordena e apoia a participação brasileira em feiras, comitivas e diálogos bilaterais de defesa, além de organizar eventos com o corpo diplomático estrangeiro. Também é responsável, dentro do Ministério da Defesa, pela análise e pela autorização das exportações de Produtos de Defesa (PRODE) e de Produtos Estratégicos de Defesa (PED), trabalho realizado em conjunto com o Ministério das Relações Exteriores (MRE).

A atuação do departamento integra a estrutura da SEPROD, secretaria do Ministério da Defesa responsável por formular políticas de fomento à indústria nacional de defesa e por acompanhar o desempenho exportador do setor. Segundo dados oficiais divulgados neste ano pelo Ministério da Defesa, a indústria de defesa brasileira registrou crescimento de cerca de 114% nas autorizações de exportação entre 2023 e 2025, alcançando US$ 3,1 bilhões e vendas para aproximadamente 140 países, resultado atribuído à combinação entre promoção comercial, regulação, financiamento e investimento em inovação.

Uma empresa com vocação exportadora 
Em comunicado, a Avibras Aeroco destacou que a visita reforça a importância da atuação conjunta entre a companhia e o DEPCOM, sobretudo diante da vocação histórica da empresa para o mercado internacional. Como empresa exportadora de produtos e tecnologias de defesa e espacial, a companhia reconhece a relevância do departamento na identificação de oportunidades que ampliem a presença da indústria brasileira de defesa no exterior.

O histórico exportador da empresa remonta ao sistema de artilharia ASTROS, que já foi vendido a países como Iraque, Arábia Saudita, Bahrein, Qatar, Angola, Malásia e Indonésia. Apenas entre 1982 e 1987, as vendas do ASTROS II somaram cerca de US$ 1 bilhão, o que tornou o sistema uma das armas mais lucrativas já produzidas no País. A Arábia Saudita, que opera o ASTROS desde 1987, manifestou interesse em atualizar sua frota para o padrão MK6, enquanto o Egito e missões militares de Emirados Árabes Unidos, Qatar, Kuwait e Bahrein também têm sido identificados como potenciais interessados nas exposições brasileiras de defesa dos últimos anos. 

Retomada e novos produtos para exportação 
A visita do DEPCOM ocorre em meio ao processo de retomada da Avibras Aeroco, empresa constituída em outubro de 2025 no âmbito da recuperação judicial da antiga Avibras Indústria Aeroespacial e que oficializou o reinício das operações em maio de 2026. Sob a liderança do diretor-presidente Sami Youssef Hassuani, a companhia já sinalizou publicamente a intenção de antecipar a retomada das exportações, inicialmente prevista para 2028, para meados de 2027, apoiada em um mercado internacional aquecido pelo rearmamento de diversos países.

Entre os produtos que devem sustentar essa nova fase exportadora estão o Míssil Tático de Cruzeiro (MTC-300 ou AV-TM 300), apelidado de "Matador", com alcance declarado de até 300 quilômetros na versão de exportação, e a nova variante do sistema de artilharia ASTROS II MK7, com viatura lançadora 6x6 capaz de disparar o míssil tático balístico AV-SS 120. Segundo a empresa, o modelo internacional de financiamento adotado desde 2024 e 2025 condiciona o apoio à inovação à existência de um caminho claro de industrialização e de orçamento de compra, o que tornaria a articulação com órgãos como o DEPCOM ainda mais estratégica para o avanço dos negócios no exterior. 

Governo português reconhece interesse público nacional na fábrica da Embraer em Beja

Decisão do Conselho de Ministros abre caminho para agilizar licenciamento e eventuais expropriações da futura linha de montagem do A-29N Super Tucano, consolidando o avanço da fabricante brasileira rumo à sua primeira planta de aeronaves militares fora do continente americano 

Aeronaves Super Tucano na Base Aérea nº 11, em Beja

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Governo de Portugal reconheceu, nesta quinta-feira (20), o interesse público nacional na instalação, em território português, de uma linha de montagem final dos aviões militares A-29N Super Tucano, com previsão de que a unidade se instale, em determinadas condições, na Base Aérea de Beja (BA11), no Alentejo. A deliberação foi aprovada em reunião do Conselho de Ministros e representa um novo passo formal no projeto industrial anunciado pelo Governo português em parceria com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves.

O que foi decidido 
A deliberação do Conselho de Ministros reconhece formalmente o interesse público nacional do empreendimento, uma classificação administrativa que, em Portugal, costuma anteceder e viabilizar etapas seguintes de um projeto de grande porte, como a simplificação de procedimentos de licenciamento urbanístico e industrial e, quando necessário, a abertura de processos de expropriação ou de constituição de servidões administrativas sobre terrenos envolvidos. Na prática, o ato não cria a fábrica em si, mas remove obstáculos administrativos e sinaliza prioridade política ao projeto.

Quem está envolvido 
O projeto é conduzido pelo Ministério da Defesa Nacional português, sob o ministro Nuno Melo, em parceria com a Embraer. A relação entre as partes já é antiga: a Embraer detém participação majoritária na OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, mantém um centro de engenharia em Lisboa e participa da produção do cargueiro militar KC-390, cuja fabricação é, em parte significativa, realizada em solo português. A Força Aérea Portuguesa (FAP), por sua vez, é a operadora das aeronaves A-29N já entregues e a futura usuária da capacidade industrial que se pretende instalar em Beja.

Como o projeto chegou até aqui 
O marco inicial público do projeto ocorreu em 17 de dezembro de 2025, quando Nuno Melo e o presidente da Embraer, Bosco da Costa Júnior, assinaram, nas instalações da OGMA, em Alverca, uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica de aeronaves Super Tucano em Beja. O ato coincidiu com a entrega, pela Embraer, das cinco primeiras unidades A-29N à FAP, de um total de doze contratadas por cerca de 200 milhões de euros, com entrega integral prevista para os próximos dois anos.

Em abril, o ministro da Defesa Nacional afirmou que o Governo dava “passos largos” para viabilizar a fábrica, com expectativa de concretização do projeto até o final de 2026, seguida de obras de adaptação em um edifício já identificado dentro do perímetro da base militar. Na ocasião, Nuno Melo evitou precisar se a unidade ficaria dentro da própria BA11 ou em terrenos contíguos, junto ao terminal civil do aeroporto de Beja, limitando-se a garantir que a planta ficaria “no perímetro da Base de Beja”. O reconhecimento de interesse público nacional aprovado agora avança justamente sobre esse ponto em aberto, ao tratar formalmente da localização condicionada à base aérea.

Onde e quando 
A fábrica está prevista para o perímetro da Base Aérea de Beja, no Baixo Alentejo, região que o Governo e a autarquia local já descrevem como potencial polo de um futuro cluster aeronáutico. A decisão do Conselho de Ministros foi tomada nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, e ainda depende de etapas seguintes: definição do valor do investimento, que segue sem divulgação oficial, e conclusão das obras de adaptação de infraestrutura, que o próprio ministério descreveu como de escopo mínimo, já que o projeto foi definido como “business oriented”, ou seja, autossustentável e sem dependência de apoios europeus adicionais.

Por que a decisão importa 
O reconhecimento de interesse público nacional é um instrumento jurídico-administrativo relevante porque reduz a incerteza regulatória sobre o uso do terreno e acelera etapas que, em projetos industriais de grande escala, costumam consumir meses ou anos, entre licenciamento ambiental, urbanístico e eventuais negociações fundiárias. Ao formalizar essa classificação antes mesmo da assinatura de um contrato definitivo de instalação industrial, o Governo português sinaliza tanto à Embraer quanto ao mercado europeu de defesa que o projeto tem prioridade política, o que tende a reduzir o risco percebido de atrasos administrativos, um fator frequentemente citado por investidores como obstáculo a projetos industriais na Europa.

Importância para a Embraer 
Para a Embraer, o avanço regulatório em Portugal representa um passo estratégico em pelo menos três frentes. A primeira é geográfica: a fabricante brasileira, cuja produção de aeronaves militares está historicamente concentrada em São José dos Campos, passaria a contar com uma linha de montagem final "de A a Z" fora do continente americano, algo inédito no segmento de aviação militar da companhia. Hoje, a presença industrial da Embraer em Portugal, via OGMA e via fabricação parcial do KC-390, é relevante, mas não inclui a montagem completa de uma aeronave militar.

A segunda frente é comercial. O A-29N é a variante do Super Tucano configurada segundo padrões técnicos da OTAN, e Portugal se tornou o primeiro país europeu a operá-la. Uma linha de montagem em solo europeu facilita a certificação, o suporte logístico e, sobretudo, a comercialização da aeronave para outros membros da Aliança e da União Europeia, mercados nos quais critérios de origem industrial e de compensação (offset) costumam pesar nas decisões de compra. A Embraer já vem promovendo o A-29 na Europa como plataforma de combate a drones, com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, novos data links e armamento capaz de neutralizar sistemas aéreos não tripulados de diferentes perfis, um nicho de crescente interesse no continente diante do aumento de incursões de drones em espaço aéreo europeu.

A terceira frente é de modelo de negócio e replicabilidade. O caso de Beja segue o padrão já testado com o KC-390, cuja fabricação parcial em Portugal permitiu que aeronaves entregues a outros países da OTAN e da UE gerassem retorno econômico também ao Estado português, por meio de modificações e certificações locais. Se o modelo se confirmar para o Super Tucano, a Embraer passa a dispor de um segundo programa militar com produção compartilhada na Europa, reforçando sua estratégia de descentralização industrial e de proximidade com clientes europeus, ao mesmo tempo em que mantém o controle tecnológico central no Brasil.

Consequências e pontos em aberto 
Do lado português, o Governo e a Câmara Municipal de Beja já descrevem o projeto como um potencial motor de desenvolvimento regional, com criação de empregos qualificados e atração de empresas fornecedoras para um cluster aeronáutico no Alentejo. Do lado da Embraer, o momento também é favorável do ponto de vista financeiro: a companhia reportou, no segundo trimestre de 2026, crescimento de 22% na receita do segmento de defesa e segurança em base anual, além de revisão para cima de suas projeções de fluxo de caixa livre, o que reforça a capacidade de investimento em novas plantas.

Ainda assim, pontos centrais permanecem em aberto. O valor total do investimento na fábrica não foi divulgado. A localização exata dentro do perímetro da base segue sujeita a definição final. E o reconhecimento de interesse público nacional, embora relevante, não equivale a um contrato de instalação industrial firmado; trata-se de uma condição habilitadora, não da concretização definitiva do projeto. O cronograma indicado pelo Governo português aponta para a viabilização da fábrica até o final de 2026, mas a experiência de outros projetos industriais bilaterais sugere que a fase de obras e de início efetivo de produção deve se estender além desse horizonte.

Para que serve, afinal 
Em síntese, a decisão de hoje não entrega uma fábrica pronta, mas reduz o risco jurídico do empreendimento e reforça o compromisso político de Portugal com o projeto, o que, do ponto de vista da Embraer, funciona como um sinal de credibilidade adicional diante de outros clientes europeus interessados no Super Tucano e no próprio modelo de cooperação industrial que a empresa brasileira vem replicando no continente, com a OGMA e com o KC-390 servindo de referência para o que pode se tornar sua primeira planta de montagem final de uma aeronave militar fora das Américas.

Fuzileiros Navais buscam, por meio de encomenda tecnológica, sistema de comando para enxames de drones

Instrumento previsto na Lei da Inovação permite ao Corpo de Fuzileiros Navais contratar diretamente o desenvolvimento de uma solução ainda inexistente no mercado, capaz de coordenar múltiplos drones, fundir dados de sensores em tempo real e sugerir alvos ao comandante 

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), ramo de infantaria naval da Marinha do Brasil (MB), vai contratar o desenvolvimento de um sistema integrado de comando e controle (C2) dedicado à operação coordenada de enxames de drones. A informação foi revelada pelo BDB Sentinel, serviço de inteligência do Brazil Defense Brief (BDB), e ainda não constava, até o fechamento desta matéria, de comunicação oficial da Marinha ou de outras fontes de imprensa especializada.

Segundo a publicação, o novo sistema deverá contar, entre outras capacidades, com fusão de dados em tempo real e funções de suporte à decisão para auxiliar na sugestão de alvos, um conjunto de atribuições que ultrapassa o simples controle de voo de aeronaves não tripuladas e aproxima o projeto de uma arquitetura de comando e controle propriamente dita.

A encomenda tecnológica 
O instrumento escolhido pelo CFN para essa contratação chama-se ETEC (Encomenda Tecnológica), previsto no art. 20 da Lei nº 10.973/2004, a Lei da Inovação, e regulamentado pelo Decreto nº 9.283/2018. Diferentemente de um pregão ou de uma licitação convencional, a ETEC é voltada à contratação de pesquisa e desenvolvimento de produtos, processos ou serviços que envolvam risco tecnológico e cuja aplicação prática ou cujos resultados ainda não estejam disponíveis no mercado.

Na prática, o instrumento reconhece que o CFN não encontrou, entre soluções já prontas, um produto que reunisse as capacidades desejadas de forma sistêmica, e assume parte do risco de desenvolver, em conjunto com a Base Industrial de Defesa, uma solução sob medida. O Comando do Material de Fuzileiros Navais (CMatFN) já recorreu a esse mesmo tipo de contratação em outros projetos recentes, o que indica familiaridade crescente da Força com esse modelo de aquisição.

O que muda com o enxame 
A distinção entre operar vários drones e operar um enxame é conceitual antes de ser técnica. No primeiro caso, cada aeronave depende de um operador dedicado. No segundo, um único operador comanda uma missão e o próprio sistema distribui tarefas entre os drones, coordenando posição, deslocamento, sensores e objetivos, algo que já é realidade em sistemas de controle de enxame empregados por outras forças armadas ao redor do mundo.

A menção a fusão de dados e a sugestão de alvos indica que o objeto da ETEC pode ir além de um software de controle de voo. Em um cenário de emprego típico, em que diferentes drones do enxame poderiam detectar o mesmo contato sob ângulos e sensores distintos (óptico, térmico, de movimento), caberia ao sistema central correlacionar essas informações, eliminar duplicidades e apresentar ao comandante uma situação consolidada, com uma lista de contatos priorizados. A decisão sobre o emprego da força, porém, permaneceria humana; autonomia de navegação e de coordenação de enxame não se confunde com autonomia de decisão de ataque.

Um antecedente na própria força 
O CFN já opera uma arquitetura de C2 própria, o SIC2CFN (Sistema Integrado de Comando e Controle do Corpo de Fuzileiros Navais), fornecido pela israelense Elbit Systems e adquirido no âmbito do PROADSUMUS, programa estratégico voltado a restabelecer e ampliar a capacidade expedicionária da Força. O SIC2CFN é organizado em quatro módulos, gestão do campo de batalha, artilharia, comunicações e guerra eletrônica, e foi concebido para prover C2 a um Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais em nível de Unidade Anfíbia.

Nenhum desses quatro módulos é dedicado, hoje, a sistemas não tripulados. A eventual ETEC de enxame representaria, portanto, uma camada adicional e nova em relação à arquitetura de C2 já em uso pelo CFN, e não um simples aprimoramento incremental do sistema existente.

Sinais de aproximação com o Centro de Análises de Sistemas Navais 
Em janeiro de 2026, uma comitiva do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN), chefiada pelo Capitão de Mar e Guerra (FN) Alex Dantas Espírito Santo, visitou o Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV) para mapear oportunidades de cooperação em pesquisa, desenvolvimento e inovação. O CASNAV mantém, entre outros projetos, o Console de Imagens Táticas em Realidade Aumentada (CITRA), voltado hoje à consciência situacional marítima e à integração com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), combinando imagens de câmeras com metadados de radares, sensores AIS e dados táticos.

Não há, até o momento, confirmação oficial de que o CITRA ou outra ferramenta do CASNAV venha a ser empregada na fusão de dados de um futuro enxame de drones do CFN; trata-se de uma hipótese de trabalho, e não de um fato estabelecido, ainda que a proximidade recente entre as duas organizações e a experiência acumulada do CASNAV em fusão de sensores tornem essa aproximação plausível.

Parte de um movimento mais amplo 
A ETEC surge em meio a uma sequência de investimentos do CFN em sistemas não tripulados. Em dezembro de 2025, a Força ativou o Esquadrão de Drones Táticos de Esclarecimento e Ataque no Batalhão de Combate Aéreo, no Complexo Naval da Ilha do Governador (RJ), reunindo drones multirrotor com sensores eletro-ópticos, infravermelhos e térmicos, além de plataformas de asa fixa. Em outra frente, o Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais desenvolve, em parceria com a Universidade Federal de Goiás (UFG), o Robô Expedicionário, um sistema robótico teleoperado de reconhecimento voltado a ambientes de risco nuclear, biológico, químico e radiológico.

A Marinha também assinou, por meio do CFN, um protocolo de intenções com a Taurus para o desenvolvimento de sistemas de armas que incluem drones armados destinados às tropas anfíbias, enquanto a Base Industrial de Defesa avança em conceitos de enxame em outras frentes, como a proposta da XMobots de lançar até trinta aeronaves a partir de um contêiner de vinte pés. O eventual desenvolvimento de uma camada de C2 dedicada a enxames tende a costurar essas iniciativas dispersas em uma capacidade operacional integrada.

Um movimento visto também lá fora
O momento da revelação coincide com um movimento internacional na mesma direção. Cinco dias antes da publicação do BDB, a sul-coreana LIG D&A (LIG Nex1) anunciou o desenvolvimento de tecnologia de controle autônomo de formação para enxames de drones voltados a missões simultâneas de vigilância e reconhecimento, em parceria com a PABLO AIR, que já classifica sua própria tecnologia de controle de enxame no nível 4 de uma escala de autonomia que vai até o nível 5. O paralelo ilustra como o requisito descrito pelo BDB Sentinel está alinhado a uma das áreas tecnológicas mais disputadas atualmente entre as forças armadas de diferentes países.

O mais relevante na notícia revelada pelo BDB não é, portanto, o fato isolado de o CFN empregar drones, algo que a Força já faz, mas a intenção de desenvolver a camada de inteligência e coordenação capaz de transformar múltiplas plataformas não tripuladas dispersas em uma capacidade operacional única, sob comando de um só operador.

Dos canhões às narrativas: uma guerra com ecos que ainda ressoam

Aval de Lula para devolver ao Paraguai o canhão capturado em 1868 reabre a discussão sobre tombamento, memória militar, narrativa historiográfica e os limites de uma decisão fechada de gabinete

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva autorizou, em reunião de fim de julho com os comandantes das Forças Armadas e o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, a devolução ao Paraguai do canhão El Cristiano, peça de doze toneladas capturada pelas forças brasileiras durante a Guerra do Paraguai e guardada desde 1922 no Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro. A decisão, revelada pela jornalista Bela Megale, do jornal O Globo, ainda não tem data de execução e depende de trâmites do Itamaraty e de um procedimento administrativo pouco discutido publicamente: a retirada do tombamento da peça pelo Iphan.

Da fala ao pedido formal 
O episódio nasceu de uma frase. Em 24 de julho, durante visita à fábrica da Avibras Aeroco, em Jacareí (SP), Lula defendeu o investimento em Defesa citando o conflito do século 19: “um belo dia o Paraguai decidiu invadir o Brasil (...) invadiu Corumbá e, ao mesmo tempo, invadiu o Uruguai e a Argentina”. A Câmara dos Deputados do Paraguai respondeu com nota de repúdio, acusando o presidente brasileiro de distorcer a dimensão histórica da guerra, e pediu ao Executivo paraguaio que cobrasse formalmente a restituição do El Cristiano. Dias depois, o vice-presidente paraguaio, Pedro Alliana, entregou ao embaixador brasileiro José Antonio Marcondes um pedido que vai além desse canhão: inclui também outro troféu, o canhão Presidente López, acesso a documentos de arquivo sobre o conflito e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre o período.

Um troféu tombado 
O El Cristiano não é um objeto qualquer no acervo público brasileiro. A peça, fundida no Paraguai em 1867 com bronze de sinos de igreja, foi trazida ao País ao fim da guerra e, depois de décadas expostas no antigo Arsenal de Guerra, foi transferida em 1922 para o Museu Histórico Nacional, durante as comemorações do centenário da independência. Desde então está inscrita no Livro do Tombo, sob proteção do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Isso significa que, juridicamente, o canhão não pode simplesmente ser embalado e enviado a Assunção: é preciso, antes, destombá-lo.

O destombamento é regido pelo Decreto Lei 3.866, de 1941, e ocorre apenas por decisão do presidente da República, mediante justificativa de interesse público. Não depende de aprovação do Congresso brasileiro nem de consulta pública ampla; a prerrogativa é do Executivo. Ou seja, do ponto de vista estritamente legal, um governo pode sim, por ato administrativo, reverter um tombamento que dura mais de um século. 

A pergunta que fica em aberto não é sobre a legalidade formal do gesto, mas sobre o rito que o cerca: enquanto o Paraguai tratou o tema no plenário de seu Legislativo, aprovando nota oficial, a decisão brasileira nasceu de uma reunião fechada entre o presidente, os três comandantes militares e o ministro da Defesa, sem qualquer processo equivalente de deliberação pública.

O precedente de 2014 
Não é a primeira vez que o tema chega a Brasília. No aniversário de 150 anos do início da guerra, entre 2014 e 2015, o governo de Dilma Rousseff também cogitou devolver o canhão, num gesto que seria patrocinado pela Itaipu Binacional. A devolução não avançou por causa da oposição do então comandante do Exército, general Eduardo Villas Bôas, e do próprio tombamento do Iphan, que funcionou, naquele momento, como obstáculo efetivo. Uma década depois, o impedimento legal segue de pé, mas o resultado político é distinto: agora há aval presidencial explícito, com o conhecimento dos três comandantes militares, o que sugere que o Alto Comando das Forças Armadas não vê, hoje, motivo para resistir ao pedido paraguaio. 

Canhão El Cristiano exposto no Pátio dos Canhões 
do Museu Histórico Nacional

De quem é a guerra 
A disputa em torno do canhão reabre também uma questão historiográfica que a fala de Lula, ainda que sucinta, resume com razoável fidelidade aos fatos. A Guerra do Paraguai (também chamada Guerra da Tríplice Aliança, ou, no Paraguai, Guerra Grande) começou com a invasão paraguaia à província brasileira de Mato Grosso, em dezembro de 1864, precedida pela captura, em novembro daquele ano, do vapor brasileiro Marquês de Olinda. Em abril de 1865, tropas paraguaias avançaram também sobre a província argentina de Corrientes, episódio que selou a formação da Tríplice Aliança entre Brasil, Argentina e Uruguai. O próprio Solano López justificou a ofensiva como resposta à intervenção brasileira na crise política uruguaia, mas a sequência factual dos episódios não deixa dúvida sobre quem cruzou a fronteira primeiro.

Há, é verdade, uma corrente historiográfica revisionista, popularizada a partir do livro Genocídio Americano, de Julio José Chiavenato (1979), que desloca o eixo da responsabilidade para o imperialismo britânico e para interesses geopolíticos de Brasil e Argentina. Trata-se, porém, de leitura minoritária no meio acadêmico, ainda que influente na memória popular e, ao que tudo indica, na origem do pedido paraguaio de “reconhecimento institucional” sobre o período. 

Mais que os troféus, uma narrativa
É esse item do pedido paraguaio, o menos comentado até aqui, que talvez seja o mais decisivo. Ao lado da devolução do El Cristiano e do Presidente López, e do acesso a documentos de arquivo, o vice-presidente Pedro Alliana pediu também o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre a guerra, o mesmo Legislativo que, na nota de repúdio a Lula, reafirmou seu compromisso com a defesa da “memória histórica” paraguaia do conflito. Lidos em conjunto, os quatro itens sugerem que a disputa não se limita a peças de museu. 

O que Assunção parece buscar, para além dos objetos, é que Brasília valide institucionalmente uma versão do conflito que, no Paraguai, tende a enquadrar a guerra como agressão externa sofrida pelo país, relativizando a sequência factual que a historiografia brasileira majoritária reconhece: a invasão paraguaia a Mato Grosso, em dezembro de 1864, seguida do avanço sobre território argentino em 1865. Se essa leitura estiver correta, devolver o canhão seria apenas o primeiro gesto de um processo mais amplo, no qual o Brasil seria chamado, não a rever os fatos, mas sim a rever a forma pública como os reconhece.

O que fica de fora do debate 
A questão levantada pelo jornalista Angelo Nicolaci, do portal GBN Defense, em artigo publicado nesta quarta-feira (19/08), sintetiza bem o incômodo que a decisão provoca em setores ligados às Forças Armadas: reduzir o El Cristiano a um “objeto paraguaio que precisa voltar para casa” ignora que a peça também é parte da memória militar brasileira, construída com o sangue de milhares de soldados mortos em combate ou por doenças ao longo de cinco anos de guerra. Em texto de circulação nos círculos militares, o coronel reformado Alexandre de Andrade Cardoso levanta ponto semelhante ao comparar o tratamento dado por Espanha e outras nações a seus troféus de guerra (incorporados a monumentos públicos como símbolo de orgulho nacional), com a postura brasileira de sucessivas devoluções: bandeiras tomadas aos paraguaios, a espada do marechal Solano López, documentos e outras presas de guerra já retornaram a Assunção ao longo das últimas décadas. Para Cardoso, o Brasil corre o risco de ficar sem nenhum símbolo material de seu próprio patrimônio de guerra. 

O espelho paraguaio
A assimetria do debate fica mais clara com um contraponto que o próprio Cardoso lembra em seu texto: o vapor de guerra Anhambay, da Marinha brasileira, que participou da defesa do Forte Coimbra, em dezembro de 1864, e foi capturado pelos paraguaios poucos dias depois, em 6 de janeiro de 1865, no início do conflito. O casco do navio é hoje a principal atração do Parque Nacional Vapor Cué, a 98 quilômetros de Assunção, onde o resgate das embarcações e a instalação de um museu naval começaram em 1978; o local só foi formalmente declarado Patrimônio Histórico Nacional do Paraguai quase quatro décadas depois, em 2017, pelo Decreto nº 7900. Nenhuma autoridade brasileira jamais cobrou a devolução do navio ao País. A comparação não invalida o pedido paraguaio pelo El Cristiano, mas expõe que a lógica de “troféu de guerra que precisa voltar para casa”, se aplicada de um só lado, tende a esvaziar unicamente o acervo brasileiro.

Impasse
O impasse, portanto, não está em saber se o Brasil pode devolver o canhão (pode, tecnicamente, por decreto presidencial), nem em saber se o Paraguai tem direito de reivindicá-lo (tem, legitimamente, como parte de sua memória nacional). Está em dois outros pontos, um de processo e outro de conteúdo. 

 

O primeiro é que um ato de tal magnitude simbólica, envolvendo patrimônio tombado há mais de um século e a memória de milhares de brasileiros mortos em combate, está sendo decidido sem qualquer debate público equivalente ao que ocorreu no Paraguai. 

 

O segundo é que, ao lado do objeto, o próprio pedido paraguaio embute uma disputa sobre qual versão da guerra prevalece: tratar a devolução do El Cristiano como episódio isolado, sem discutir publicamente os demais itens do pacote (o segundo canhão, os documentos de arquivo e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio), equivale a aceitar, por omissão, os termos dessa narrativa. 

 

Caso se confirme a intenção presidencial, caberá ao Executivo brasileiro explicar, com a mesma transparência exigida do Iphan em qualquer processo de destombamento, os critérios jurídicos e históricos que sustentam a decisão, e dizer com clareza ao País até onde vai o gesto: se termina no canhão, sem ao menos exigir contrapartida com a devolução do vapor de guerra Anhambay, ou se inclui também a validação de uma versão da guerra que a própria historiografia brasileira majoritária não reconhece.

Avibras Aeroco recebe direção do DCTA e discute parcerias em Defesa e Espaço

Comitiva liderada pelo Tenente-Brigadeiro Mauro Bellintani visitou a planta de Jacareí (SP) e acompanhou de perto a produção do motor-foguete S50, propulsor do VLM-1 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Avibras Aeroco recebeu, nesta terça-feira (18/08), em sua planta de Jacareí (SP), a visita institucional do Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani. A comitiva reuniu ainda o Vice-Diretor do DCTA, Major-Brigadeiro do Ar Eric Breviglieri; o Chefe do Subdepartamento Técnico, Brigadeiro Engenheiro Fernando Benitez Leal; e o Chefe da Assessoria de Relações Institucionais, Coronel Aviador R/1 José Antonio Botture Júnior.

O objetivo do encontro foi apresentar às autoridades da Força Aérea Brasileira (FAB) a capacidade produtiva e tecnológica da empresa, com ênfase na fabricação do motor-foguete S50, principal propulsor do Veículo Lançador de Microssatélites (VLM-1). Trata-se do maior motor-foguete já produzido no País, carregado com 12 toneladas de propelente sólido. Entre as tecnologias empregadas está o uso de fibra de carbono na produção do envelope-motor, solução que reduz o peso do conjunto e eleva sua eficiência estrutural.

O VLM-1 é um projeto estratégico da FAB, desenvolvido em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão, e integra o Programa Nacional de Atividades Espaciais. Além da apresentação da linha produtiva, a visita serviu para alinhar o andamento de projetos já em execução e discutir perspectivas para novas iniciativas conjuntas nas áreas de Defesa e Espaço. Em nota, a Avibras Aeroco agradeceu a visita e reafirmou a parceria de longa data mantida com a FAB.

A visita ocorre em um momento de renovação no comando do DCTA. Bellintani assumiu a Direção-Geral do órgão em março de 2026, ao receber o cargo do Tenente-Brigadeiro Ricardo Augusto Fonseca Neubert, em cerimônia presidida pelo então Comandante da Aeronáutica. Antes de chegar à direção máxima do Departamento, Bellintani ocupou a Vice-Direção do DCTA, posição em que já havia acompanhado de perto o relacionamento institucional com empresas da Base Industrial de Defesa (BID) do Vale do Paraíba.

O vínculo entre a Avibras Aeroco e o DCTA em torno do motor S50 é anterior à visita desta semana. A empresa foi contratada pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), organização subordinada ao DCTA, ainda em dezembro de 2016, para industrializar e produzir oito motores S50 destinados ao VLM-1 e ao veículo suborbital VS-50. O programa avançou por sucessivas etapas de qualificação ao longo dos anos seguintes, entre elas os ensaios estruturais do envelope-motor e, em outubro de 2021, o primeiro ensaio de tiro em banco do propulsor, realizado nas instalações da própria empresa em São José dos Campos (SP).

Para a Avibras Aeroco, a manutenção do diálogo institucional com a nova direção do DCTA tem peso estratégico: o S50 é considerado por analistas do setor um ativo de dupla aplicação, já que sua tecnologia de propulsão sólida também é compatível, em tese, com uso em mísseis de médio e longo alcance. Isso reforça o valor do motor não apenas para o Programa Espacial Brasileiro, mas para o próprio adensamento da Base Industrial de Defesa nacional.

Revo aposta no Eve 100 e se torna operadora lançadora da Eve Air Mobility

Contrato de US$ 250 milhões prevê até 50 eVTOLs para o mercado de São Paulo, com entregas a partir de 2027 e início das operações comerciais em 2028 

Imagem ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

No programa É Negócio, da CNN Brasil, exibido no domingo, dia 9 de agosto de 2026, o CEO da Revo, João Welsh, detalhou os planos da operadora de mobilidade aérea urbana para incorporar o Eve 100, eVTOL desenvolvido pela Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, à sua frota em São Paulo. A entrevista reforça um movimento acompanhado desde junho de 2025, quando as duas empresas assinaram o primeiro contrato firme para o fornecimento da aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. 

Quem é a Revo
Lançada em agosto de 2023, a Revo é uma operadora de mobilidade aérea urbana voltada ao público de alta renda, com atuação em São Paulo. A empresa oferece um serviço porta a porta que combina transporte terrestre em carros blindados, lounges e hosts exclusivos a voos regulares de helicóptero, com plataforma própria de reservas via aplicativo, site ou concierge. Segundo Welsh, a operação não se resume ao voo: dos onze passos que compõem a jornada do cliente, o trecho aéreo é apenas um deles, do momento em que o passageiro sai de casa até a porta do avião no destino.

A Revo pertence à Omni Helicopters International (OHI), grupo multinacional de origem portuguesa com frota de cerca de 90 helicópteros, mais de 1.500 voos semanais e histórico de mais de 7 milhões de passageiros transportados com segurança, segundo dados da própria companhia. A Revo opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque em São Paulo, cinco deles fixos, com a rota entre a Zona Sul da capital e o Aeroporto de Guarulhos entre as mais procuradas. De acordo com Welsh, a base de clientes é mais ampla do que se poderia supor, e vai de executivos em início de carreira a famílias bilionárias que buscam o padrão de segurança e o cuidado oferecidos pela empresa.

O contrato entre a Revo e a Eve 
A Revo assinou em 15 de junho de 2025, durante o Paris Air Show, o primeiro binding agreement da Eve Air Mobility para a compra de até 50 unidades do Eve 100. O negócio, avaliado em US$ 250 milhões (R$ 1,39 bilhão à época), inclui ainda soluções de entrada em operação e suporte pós-venda pelo pacote TechCare, da própria Eve. Pelo acordo, a Revo se tornará a operadora launch operator do eVTOL da Embraer, com a primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.

Como funcionará a operação 
Segundo Welsh, o Eve 100 tem capacidade para quatro passageiros mais um piloto e autonomia de até 100 quilômetros. As primeiras rotas devem conectar pontos estratégicos da Região Metropolitana de São Paulo, entre eles os aeroportos de Guarulhos e Congonhas, as avenidas Paulista e Faria Lima, além de Alphaville e Bragança Paulista. A Revo planeja integrar helipontos já existentes a novos vertiportos, com recarga elétrica em até 15 minutos, e prevê o início das operações comerciais no começo de 2028.

Redução de custo e treinamento de pilotos 
Na entrevista à CNN Brasil, Welsh afirmou que a expectativa da Revo é reduzir em cerca de 30% o custo operacional em relação ao helicóptero, no médio e longo prazo, número compatível com a faixa de 20% a 30% de redução nos custos de viagem informada pela empresa em julho. Segundo o executivo, a companhia já iniciou o treinamento de pilotos em simuladores da Eve, processo que deve se estender por 18 a 24 meses, ao lado da capacitação de mecânicos, para que exista equipe pronta no momento da entrega da primeira unidade. Welsh destacou que o eVTOL exige um modo de operação mais automatizado, com poucas semelhanças em relação ao helicóptero.

Um mercado maduro para a decolagem urbana 
São Paulo concentra mais de 400 helicópteros registrados e cerca de 2 mil pousos e decolagens diários, o que torna a cidade um dos mercados mais avançados do mundo em mobilidade aérea, segundo a Eve. A Revo já opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque na capital paulista, sendo cinco fixos, e amplia a rede conforme identifica demanda dos clientes, caso recente de Alphaville. De acordo com a empresa, a introdução do eVTOL não vai substituir o helicóptero, mas ampliar as possibilidades de deslocamento, com os trajetos curtos ganhando lógica operacional própria.

A importância do contrato para a Eve Air Mobility 
Para a Eve, o acordo com a Revo representa a transição do desenvolvimento para a execução comercial do Eve 100 e um marco na consolidação da empresa como líder do setor de mobilidade aérea urbana. Segundo Johann Bordais, CEO da Eve, o contrato demonstra a confiança crescente do mercado na tecnologia e no modelo operacional da companhia e contribui para a construção de um ecossistema sustentável de eVTOLs no País.

A Eve mantém carteira de cartas de intenção de compra (letters of intent, ou LOIs) que somava cerca de 2.700 aeronaves em maio de 2026, distribuídas entre mais de 26 clientes em mais de 12 países, o maior portfólio de pedidos do setor. Em julho, durante o Farnborough International Airshow, a companhia ampliou a carteira comercial com uma carta de intenção da Shearwater Global Capital para até 16 unidades destinadas a operações de leasing, ao mesmo tempo em que avançou em duas etapas regulatórias: a abertura de consulta setorial pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) sobre critérios revisados de aeronavegabilidade e o pedido de validação do certificado de tipo junto à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).

Testes e cronograma de certificação 
O protótipo em escala real do Eve 100 já soma dezenas de voos de teste na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com mais de duas horas de voo acumuladas. A empresa concluiu a fase de voos pairados e avança agora para os testes de transição, etapa que antecede o voo do primeiro protótipo de produção, previsto para 2027, antes da campanha final de certificação com seis aeronaves conformes aos requisitos da ANAC, autoridade certificadora primária do projeto, em alinhamento com a FAA, dos Estados Unidos, e a EASA. A fábrica da Eve em Taubaté, no Vale do Paraíba paulista, terá capacidade projetada entre 120 e 480 unidades por ano em regime de maturidade.

Ao lado da Revo, a aposta da Eve Air Mobility no Eve 100 integra a estratégia mais ampla da Embraer de diversificar receitas para além da aviação comercial, executiva e de defesa, com um novo segmento de mobilidade aérea urbana que a companhia projeta se tornar, no médio prazo, um vetor relevante de faturamento.