PlasmaHub divulga míssil estratégico de longo alcance e marca presença na Eurosatory 2026

Render do míssil de cruzeiro da PlasmaHub, com o selo PED do Ministério da Defesa, em imagem do portal Brazil Defense Brief (BDB)

*LRCA Defense Consulting - 22/06/2026

A empresa brasileira PlasmaHub, com sede em São José dos Campos (SP), esteve presente na Eurosatory 2026, realizada de 15 a 19 de junho em Paris. A participação ocorreu dentro do Espaço Brasil, pavilhão coletivo coordenado pela ABIMDE no Hall 5B, estande C100, junto com outras 18 empresas nacionais. A PlasmaHub vinha sendo associada, em publicações de terceiros nas redes sociais, a um sistema de mísseis de longo alcance para aplicações estratégicas, que estaria entre os destaques de sua participação no evento.

Até o fechamento desta matéria, porém, não foi localizada cobertura da imprensa especializada que confirme o míssil de longo alcance como destaque efetivo da presença da empresa na feira. Diferentemente de companhias brasileiras como Embraer, CBC, Taurus, Mac Jee e Condor, que tiveram estandes próprios na Eurosatory 2026, a PlasmaHub esteve no espaço coletivo do pavilhão nacional, o que pode ter limitado a visibilidade individual de seus produtos.
 
O sistema de lançamento e a propulsão híbrida
Segundo publicação do portal Brazil Defense Brief (BDB) feita antes da abertura da feira, o sistema contaria com um lançador móvel rodoviário configurável para dois a quatro mísseis em canisters. A solução integrada incluiria recarga de mísseis, fornecimento de combustível, controle móvel de missão, comunicações via satélite e integração C2 (comando e controle). Essas características, no entanto, não foram confirmadas por cobertura da feira em si nem por declaração oficial da PlasmaHub.

A propulsão, segundo a mesma publicação, combinaria dois estágios: um foguete de propelente sólido, usado como acelerador inicial (booster), e um motor turbojato, empregado na fase de cruzeiro. Essa arquitetura em dois estágios conferiria ao sistema capacidade de ataque de longo alcance, com ogiva de fragmentação por explosão.

Vídeo do perfil Global Militar postado no YouTube há seis meses

O motor TJ-1000, da Turbomachine, e a confirmação pelo Exército Brasileiro
As imagens do míssil em montagem permitem identificar, no banco de testes, um motor turbojato de eixo único que corresponde, em proporções e posicionamento, ao modelo TJ-1000, fabricado pela brasileira Turbomachine. O motor tem peso seco de 70 quilos, 1.180 milímetros de comprimento e 350 milímetros de diâmetro, sendo capaz de gerar entre 1.000 e 1.200 libras-força de empuxo, conforme a configuração. Utiliza um compressor axial de quatro estágios, fabricado em peça única de alumínio, e turbina de um estágio. O mesmo motor já é empregado pela Avibras Aeroco, sob acordo de licença de fabricação, no míssil AV-TM 300 (também chamado MTC-300), que equipa o sistema ASTROS.

Fontes do setor apontam que versões mais potentes da propulsão, como um motor identificado como TF-1200, poderiam elevar o alcance de sistemas baseados no TJ-1000 a algo entre 1.500 e 2.000 quilômetros. Essa estimativa encontra respaldo em fonte primária: um trabalho acadêmico de 2025, produzido por sete oficiais do Centro de Instrução de Artilharia de Mísseis e Foguetes (CI Art Msl Fgt) do Exército Brasileiro como requisito para a especialização em Planejamento e Emprego do Sistema de Mísseis e Foguetes, confirma que a PlasmaHub está desenvolvendo míssil de longo alcance denominado AATD, o qual pode chegar até 2000 km. O mesmo documento confirma que a plataforma lançadora teria capacidade de lançar até duas munições, no mesmo sentido do que circulava em publicações de terceiros nas redes sociais.

O estudo, voltado à base industrial de defesa que sustenta o sistema ASTROS, traz a confirmação institucional mais robusta sobre o programa até o momento. Descreve a PlasmaHub como empresa com expertise na integração de sistemas componentes de mísseis, foguetes, além de munições pesadas com sistemas de guiamento acoplados, fundada em 2018 e classificada como Empresa Estratégica de Defesa (EED). Detalha ainda a rede de parceiros da empresa na manufatura horizontalizada de seus produtos: Edge Of Space (EOS), responsável por dispositivos pirotécnicos; Índios Pirotecnia; Castro Leite Consultoria (CLC), que contribui com navegação inercial; Airtech Defense; e a própria Turbomachine, fornecedora dos motores. A PlasmaHub aparece como responsável pelo desenvolvimento do computador de missão (descrito no documento como Mission First Computer).

O estudo também registra que a empresa alega que seus produtos estão fora da jurisdição das ITAR (International Traffic in Arms Regulations, o regime norte-americano de controle de exportação de tecnologias de defesa), embora dependa de insumos e matérias-primas importadas para executar seus projetos. Buscar a condição de ITAR Free é relevante para a competitividade comercial do míssil, já que produtos sujeitos às ITAR enfrentam restrições severas de exportação impostas pelos Estados Unidos.

Míssil em fase de montagem, com a seção do motor exposta no banco de testes

A ficha técnica completa do portfólio de mísseis
Materiais divulgados pela própria PlasmaHub detalham um portfólio mais amplo do que o míssil de longo alcance isoladamente. Ele inclui um míssil de cruzeiro de curto e médio alcance, o míssil de cruzeiro de longo alcance, uma estação de controle terrestre e uma estação de lançamento móvel baseada em veículo terrestre. A empresa também desenvolve um kit de guiamento e planeio para bombas da família MK (MK-81, MK-82 e MK-89), além de um foguete supersônico de artilharia e do já mencionado veículo lançador de satélites, em parceria com o consórcio liderado pela Cenic.

O míssil de curto e médio alcance tem alcance estimado entre 200 e 300 quilômetros, velocidade de Mach 0,80 e altitude de voo em torno de 20 mil pés. É propulsionado pelo motor turbojato TJ-200, da Turbomachine, e incorpora asas retráteis, aletas de controle em configuração cruciforme e entrada de ar inferior. O armamento emprega guiamento bidirecional com datalink, cabeça de guerra de fragmentação e erro circular provável (CEP) de 30 metros. O projeto tem como base o míssil de cruzeiro Caburé 300, desenvolvido pela própria Turbomachine e apresentado na LAAD 2015, o que indica linhagem de mais de uma década para o conceito.

Já o míssil de longo alcance, alvo principal desta matéria, mantém velocidade de Mach 0,75, carga útil de 200 quilos e o motor TJ-1000. Incorpora asas e superfícies de controle retráteis, lançamento a partir de canister e ogiva de fragmentação. O sistema conta ainda com sensor infravermelho para a fase terminal, CEP estimado em 2 metros, dispositivo de autodestruição e possibilidade de emprego de booster de aceleração, além da opção de lançamento a partir de uma unidade física dedicada.

A turbina TJ-200, por sua vez, é uma microturbina a gás de apenas 180 milímetros de diâmetro, com 12 quilos de peso e capacidade de gerar 220 libras-força de empuxo, suficiente para os 300 quilômetros declarados de alcance do míssil de menor porte.

Um papel potencial no ecossistema do ASTROS, mesmo com a Avibras reativada
O trabalho acadêmico do Exército situa a PlasmaHub dentro de um contexto institucional mais amplo: a crise da Avibras, fabricante histórica do sistema ASTROS, que entrou em recuperação judicial em 2022 por uma dívida de aproximadamente R$ 600 milhões. Essa crise comprometeu por anos o suprimento de munição e a manutenção do sistema, levando o Exército a mapear empresas alternativas da base industrial de defesa capazes de assumir funções antes exclusivas da Avibras.

Desde a conclusão do estudo, porém, o quadro mudou: em maio de 2026, a empresa, agora sob nova governança e rebatizada Avibras Aeroco, retomou suas operações após receber um aporte de R$ 300 milhões do grupo J&F e encerrar uma greve de 1.280 dias. A retomada inclui a continuidade do MTC-300 (AV-TM 300) e do próprio sistema ASTROS, que segue propulsionado pelo motor TJ-1000 da Turbomachine sob licença de fabricação, sem indicação de substituição por um motor próprio da empresa.

Mesmo com a reativação da Avibras Aeroco, o mapeamento institucional que apontava a PlasmaHub como possível solução para a manutenção dos sistemas lançadores do ASTROS, dada sua expertise em plataformas e em sistemas lançadores, segue relevante: a base industrial de defesa brasileira tende a se manter diversificada, com a PlasmaHub, a SIATT, a Mac Jee e a Modirum Gespi mapeadas como possíveis fornecedoras complementares de munição, e com a PlasmaHub citada também na integração de sistemas de comunicações, meteorologia e cálculo de tiro, ao lado de RF Com e SIATT. Isso sugere que a empresa não atua apenas como desenvolvedora independente de um míssil próprio, mas também como possível ator de apoio dentro do ecossistema industrial que sustenta um dos principais sistemas de artilharia do Exército Brasileiro.

Uma visão mais ampla da PlasmaHub
O míssil de longo alcance é apenas uma frente da PlasmaHub. A empresa, formada por engenheiros com passagens pela Embraer, pela Avibras e pela Mectron, atua também no setor espacial: integra o consórcio liderado pela Cenic Engenharia responsável pelo desenvolvimento do MLBR (Microlançador Brasileiro), o veículo lançador de pequeno porte (VLPP) financiado pela Finep, do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), com participação da Agência Espacial Brasileira (AEB).

No consórcio, a PlasmaHub contribui com o banco de controle de lançamento, projetos aeroespaciais e montagem de módulos. O programa já passou pela Preliminary Design Review (PDR), em junho de 2024, e pela Critical Design Review (CDR), concluída com sucesso em 29 e 30 de maio de 2025, marco que autorizou o início da fase de construção e testes. Em janeiro de 2026, o MLBR concluiu também um teste de resistência do motor. A próxima etapa é a Systems Qualification Review (SQR), que avaliará a qualificação dos principais subsistemas do veículo.

Vale notar que o projeto concorrente ao MLBR, o VLN-AKR, liderado pela Akaer, foi cancelado por irregularidades na prestação de contas, o que deixou o MLBR como o único projeto privado em andamento no Brasil para o desenvolvimento de um microlançador.

 

Complexo industrial de engenharia espacial da PlasmaHub e Turbomachine no Polo Industrial de Paracuru em vídeo do perfil @beimoficial no Instagram, postado em setembro de 2024 

O polo industrial de Paracuru
Outra frente relevante é a expansão territorial do projeto. A PlasmaHub e a Turbomachine pretendem construir um complexo industrial de engenharia espacial em Paracuru, no Ceará. O município fica a aproximadamente 80 quilômetros de Fortaleza e relativamente próximo do Centro de Lançamento de Alcântara (MA), o principal ativo espacial estratégico do país.

A presença da Turbomachine no complexo sugere integração vertical entre as duas empresas, unindo produção de propulsão e integração de sistemas no mesmo polo. Reportagens anteriores já haviam destacado que a PlasmaHub descreve seu míssil de cruzeiro como um projeto “100% nacional”, reforçando a lógica de soberania tecnológica que também orienta o programa MLBR.

Embraer almeja se tornar uma empresa de US$ 10 bilhões até 2030

Jornalista e Editor do portal DefenceWeb (África do Sul), Guy Martin, traça um panorama bastante detalhado sobre a Embraer, onde esteve a convite da empresa

A gama de aeronaves da Embraer abrange aviação de defesa, comercial, executiva e de mobilidade aérea. Imagem: Embraer

 

*DefenceWeb, por Guy Martin - 18/06/2026

A Embraer é a terceira maior fabricante de aeronaves civis do mundo, depois da Airbus e da Boeing, e tem grandes planos para aumentar seu faturamento e participação de mercado nos setores de defesa, aviação comercial e executiva.

Desde a sua fundação em 1969, a Embraer já produziu mais de 9.000 aeronaves. Em média, uma aeronave Embraer decola a cada dez segundos em algum lugar do mundo, transportando 150 milhões de passageiros por ano. A empresa possui mais de 2.000 clientes em mais de 100 países e é a principal fabricante de jatos comerciais com capacidade para até 150 passageiros.

Francisco Gomes Neto, presidente e CEO do Grupo Embraer, disse a jornalistas durante uma visita da imprensa às instalações da empresa em São José dos Campos, no início de junho, que a empresa possui contratos de defesa com 60 forças armadas e 170 clientes comerciais (além de uma base considerável de clientes de jatos executivos e uma presença menor no segmento de aeronaves agrícolas). A Embraer tem presença global, com instalações nos Estados Unidos, México, Reino Unido, França, Portugal, Holanda, Emirados Árabes Unidos, Índia, China e Singapura, e clientes em todos os continentes para seus produtos comerciais, executivos e de defesa.

A Embraer está apresentando um crescimento substancial e pretende se tornar uma empresa de US$ 10 bilhões antes de 2030. Ela registrou uma taxa de crescimento anual composta de 13% em sua carteira de pedidos desde 2021, que atualmente totaliza US$ 32,1 bilhões (aviação comercial representa 47% desse valor, com US$ 15 bilhões; aviação executiva, 24%, com US$ 7,6 bilhões; defesa e segurança, 13%, com US$ 4,4 bilhões; e serviços e suporte, 16%, com US$ 5,1 bilhões), o que corresponde a vários anos de produção.

Felipe Santana, Vice-Presidente de Relações Financeiras e com Investidores, observou que a Embraer tem apresentado um sólido desempenho financeiro e operacional nos últimos anos, adicionando US$ 1 bilhão em receita anual nos últimos quatro anos. A receita líquida atingiu US$ 7,5 bilhões em 2025 e a previsão é de que alcance entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões este ano, impulsionada pela entrega planejada de 80 a 85 aeronaves comerciais e de 160 a 170 aeronaves executivas.

A empresa está trabalhando para garantir novos pedidos, ao mesmo tempo em que aumenta a produção e melhora a eficiência e o desempenho da cadeia de suprimentos. A Embraer tem investido muito em eficiência geral, disse Neto, pois a empresa quer entregar mais com menos e está usando novas tecnologias para isso: ele quer que a empresa seja a fabricante de equipamentos originais (OEM) mais eficiente. Essa dedicação à eficiência ficou evidente durante a visita às instalações da empresa em São José dos Campos e Gavião Peixoto, onde a automação e os robôs são amplamente utilizados e não se viu nenhum resíduo de material nos galpões de produção.

A melhoria da eficiência é evidente na gestão da cadeia de suprimentos da Embraer – a empresa registrou um aumento de 18% nas entregas de aeronaves e uma redução de 22% na média de faltas de peças no último ano. Nos últimos cinco anos, os prazos de produção caíram 45% para a aviação executiva, 34% para a aviação de defesa e 28% para a aviação comercial. A Embraer firmou uma parceria com a Toyota para implementar o Sistema de Produção Toyota (TPS) e otimizar a fabricação de aeronaves. Ao aplicar essas metodologias de produção enxuta, a fabricante aeroespacial reduziu significativamente os prazos de produção, alcançando uma redução de 17% no tempo de produção de asas e impulsionando ganhos de eficiência operacional geral de cerca de 20%.

Defesa e segurança

O portfólio de defesa da Embraer abrange principalmente a aeronave de transporte militar multimissão de nova geração C-390 Millennium e a aeronave de treinamento e ataque leve A-29 Super Tucano, mas a Embraer também oferece uma linha completa de soluções integradas para sistemas aéreos, espaciais, marítimos, terrestres e cibernéticos. Por exemplo, a empresa (juntamente com sua subsidiária Atech) firmou parceria com o estaleiro alemão TKMS para construir as quatro primeiras fragatas da classe Tamandare para a Marinha do Brasil. A primeira fragata da classe entrou em serviço este ano, e o contrato para mais quatro unidades já foi assinado. Na área de radares, a Embraer desenvolve e produz radares táticos terrestres, como o M20, M60, M200 e radares de contrabateria. A empresa também produz aeronaves de alerta aéreo antecipado, como o R-99/E-99 e o Netra, baseadas em suas plataformas de aeronaves comerciais.

KC-390 Millennium.
Foto: Guy Martin

O C-390 Millennium é capaz de transportar até 26 toneladas métricas de carga a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), com capacidade para operar em ambientes austeros, incluindo pistas não pavimentadas ou danificadas. A aeronave já está em operação no Brasil, Portugal e Hungria, foi encomendada pela Coreia do Sul, Holanda, Áustria, República Tcheca, Uzbequistão, Suécia e Emirados Árabes Unidos, e foi selecionada pela Eslováquia e Lituânia. A Grécia iniciou recentemente o processo de aquisição de três aeronaves. A Embraer está de olho em muitos novos clientes, como Marrocos e África do Sul.

A Embraer descreve o A-29 Super Tucano como líder global em sua categoria, com mais de 300 encomendas e mais de 600.000 horas de voo acumuladas, incluindo 65.000 horas de combate. Atualmente, 22 forças aéreas selecionaram o Super Tucano, com outras encomendas em análise. O Super Tucano pode realizar uma ampla gama de missões, como patrulha aérea, operações especiais, coordenação aérea e tática (TAC), inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), vigilância de fronteiras, reconhecimento, escolta aérea, combate a sistemas aéreos não tripulados (UAS) e treinamento básico, operacional e avançado de pilotos. O Super Tucano tem desempenho comprovado em combate, com diversas forças aéreas africanas utilizando o modelo em operações de contra-insurgência – a Força Aérea Nigeriana o utiliza extensivamente para combater o Boko Haram e outros grupos terroristas.

A-29 Super Tucano.
Foto: Guy Martin

Ainda no setor de defesa, a Embraer monta o caça Gripen da Saab para a Força Aérea Brasileira. O Gripen foi selecionado em 2014 em um acordo que incluía compartilhamento de tecnologia – em março deste ano, o primeiro Gripen E produzido no Brasil saiu da linha de montagem da Embraer – a única instalação desse tipo para a aeronave fora da Suécia. A Embraer montará e entregará 15 Gripens para a Força Aérea Brasileira e espera aumentar a participação da Saab na montagem final do Gripen para atender à crescente demanda pelo jato. O Brasil encomendou 28 unidades do modelo E (monoposto) e oito do modelo F (biposto). Dias após a entrega do primeiro Gripen F para o Brasil, o país sul-americano anunciou, no início de junho, planos para comprar mais 20 Gripen E. Embora a cooperação com a Saab esteja indo bem, Neto afirmou que desenvolver seu próprio caça não é algo que a Embraer realmente deseja priorizar, e que estudará outros segmentos de mercado primeiro, além de se concentrar em produtos já existentes.

Aviação comercial

A Embraer Aviação Comercial possui mais de 100 clientes em todo o mundo operando as famílias de aeronaves ERJ e E-Jets. A família E-Jets começou com quatro aeronaves com capacidade entre 70 e 130 assentos: o E170, E175, E190 e E195. Em 2013, a Embraer lançou o E2, a segunda geração da família de aeronaves comerciais E-Jets, composta por duas novas aeronaves – o E190-E2 e o E195-E2 – com capacidade para até 146 passageiros. Um total de 202 aeronaves E2 foram entregues, acumulando 1,25 milhão de horas de voo desde que entraram em serviço em 2018, enquanto os pedidos e opções somam 397 aeronaves (em comparação, 819 aeronaves E175 foram entregues, acumulando 17,9 milhões de horas de voo).

A Embraer afirma que a família E2 possui os maiores intervalos de manutenção na categoria de jatos de corredor único – com 10.000 horas de voo para verificações básicas e sem limite de calendário para operações típicas do E-Jet, permitindo operação com tempo de inatividade mínimo. Além disso, a tecnologia embarcada na aeronave permite o uso de ferramentas de manutenção preditiva que geram dados para que as companhias aéreas antecipem suas necessidades de manutenção.

E-Jets da Embraer em sua unidade de São José dos Campos.
Foto: Guy Martin

O programa E-Jets registrou mais de 2.000 encomendas e 1.900 entregas para 90 companhias aéreas em 60 países, incluindo a África do Sul. A Airlink é a maior operadora comercial de aeronaves Embraer na África, utilizando os modelos E170, E175, E190, E195 e E195-E2, além dos jatos regionais ERJ 135/140. A Airlink encomendou dez novos E195-E2 (arrendados pela Azorra) para substituir modelos mais antigos e aumentar a capacidade. O primeiro E195-E2 entrou em serviço na Airlink em dezembro de 2025 – vários outros estão em construção nas instalações da Embraer em São José dos Campos. A Airlink tornou-se a primeira companhia aérea da África Austral a operar o E195-E2, que é equipado com motores turbofan Pratt & Whitney PW1009G com redução de potência, ampliando o alcance em relação aos modelos anteriores. A Airlink já recebeu três aeronaves E195-E2, e as restantes deverão ser entregues nos próximos 18 meses.

Rodrigo Silva e Souza, Vice-Presidente de Marketing da Divisão de Aviação Comercial, afirmou que o setor de aviação comercial enfrenta desafios constantes, como a pandemia de Covid-19 e agora o conflito no Irã, mas a divisão comercial da Embraer permanece resiliente, com crescimento previsível e vendas sólidas: a Aviação Comercial registrou US$ 7,4 bilhões em vendas em 2025, com a carteira de pedidos atingindo US$ 15 bilhões. A Embraer registrou 397 pedidos/opções do E2 e 215 pedidos/opções do E175 desde 2024 – detendo 76% da participação de mercado em sua categoria (contra o Airbus A220). A Embraer espera entregar de 80 a 85 E-Jets em 2026, um aumento em relação aos 78 em 2025 e 73 em 2024, além de até 170 jatos executivos este ano.

Um Embraer E-Jet.
Foto: Guy Martin

A Embraer está de olho na Índia e recentemente assinou um Memorando de Entendimento com a Adani Defence and Aerospace para estabelecer uma linha de montagem final para os E-Jets no país, prevendo um grande crescimento das companhias aéreas regionais indianas. No âmbito militar, a Embraer e o Grupo Mahinda firmaram uma parceria para produzir o C-390 na Índia, caso a empresa vença uma possível licitação – um edital formal ainda não foi publicado, mas acredita-se que a Índia esteja buscando adquirir até 80 novas aeronaves de transporte. Um Pedido de Propostas (RFP) para o programa de Aeronaves de Transporte Médio é esperado ainda este ano. Os requisitos de defesa indianos estipulam que cerca de metade dos componentes sejam de origem local para grandes compras. Uma linha de montagem completa poderia ser estabelecida na Índia, replicando a atual unidade de produção do C-390 em Gavio Peixoto.

Souza enfatizou que as companhias aéreas estão adicionando mais capacidade regional do que capacidade de longo alcance, especialmente em decorrência do aumento dos preços do combustível devido ao conflito com o Irã, o que está beneficiando a carteira de encomendas da Embraer. Jatos regionais tornam-se valiosos quando os preços do combustível sobem ou a demanda enfraquece, pois as companhias aéreas podem continuar operando rotas sem ter muitos assentos vazios. Os clientes da Embraer não estão solicitando adiamento de entregas ou suspensão de vendas em meio aos preços mais altos do combustível.

Serviços e suporte

Serviços e Suporte é uma das quatro principais unidades de negócios da Embraer, juntamente com seus ramos de Aviação Comercial, Defesa e Segurança e Aviação Executiva, e representa quase um terço da receita total da empresa. A área de Serviços e Suporte tem crescido rapidamente, com uma carteira de pedidos de US$ 4,9 bilhões para 2025 e US$ 5,1 bilhões atualmente – um novo recorde (em 2020, era de US$ 2 bilhões).

A unidade de negócios de Serviços e Suporte também inclui a OGMA, com sede em Portugal, fornecedora de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) para aeronaves e motores civis e militares, e a Embraer CAE Training Services (ECTS), que oferece soluções avançadas de treinamento para os jatos Phenom e E-Jets E2. Com mais de 5.000 profissionais em todo o mundo, a Embraer Serviços e Suporte atende a mais de 2.000 clientes em mais de 100 países. Sua rede global compreende 80 centros de serviço autorizados, 14 instalações próprias de MRO, 200 representantes de suporte em campo, sete centros de distribuição globais e 100 simuladores de voo. O Centro de Atendimento ao Cliente oferece suporte global 24 horas por dia, 7 dias por semana, com uma equipe qualificada de técnicos disponível ininterruptamente, atendendo a mais de 35.000 chamadas anualmente e realizando mais de 100.000 interações com clientes. O portfólio inclui soluções de materiais, programas de pagamento por hora, manutenção, modificações de aeronaves, treinamento, suporte integrado, serviços digitais, serviços de engenharia e muito mais.

Limpeza da aeronave em andamento.
Foto: Guy Martin

Na África do Sul, a ExecuJet é a fornecedora autorizada de serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO) para a Embraer no setor comercial, mas um recente memorando de entendimento com a Denel a designaria como fornecedora de serviços de MRO para o setor de defesa, caso a África do Sul, por exemplo, adquira o C-390 Millennium.

Carlos Naufel, presidente e CEO de Serviços e Suporte, afirmou que a divisão está crescendo 50% ao ano e, consequentemente, expandindo suas instalações. O segmento de serviços de defesa está testemunhando um aumento na demanda, com a Embraer inaugurando novos centros de serviço autorizados para o C-390 em todo o mundo, à medida que as vendas aumentam. A empresa também está recebendo mais serviços de manutenção de suas frotas de Super Tucano – muitas forças aéreas costumavam realizar sua própria manutenção, mas a Embraer agora está conquistando mais contratos de manutenção para o turboélice.

Aviação executiva

Em meados da década de 1990, a Embraer diversificou suas atividades para o mercado de aviação executiva e, em 2000, lançou o Legacy 600, baseado em seu jato regional ERJ 145. Em 2005, foram lançados o Phenom 100, um jato muito leve (VLJ) totalmente novo, e o Phenom 300, um jato leve. O carro-chefe da empresa, o Lineage 1000, uma versão para 19 passageiros do avião comercial E190, surgiu em 2006.

A Embraer Executive Jets introduziu o sistema fly-by-wire em jatos de médio porte com o lançamento do Legacy 450 e 500 em 2008. O Legacy 650, uma versão aprimorada e de maior alcance do Legacy 600, estreou em 2009. A linha de jatos executivos foi atualizada ao longo dos anos, incluindo o Lineage 1000E (Enhanced), com cabine, cockpit e alcance aprimorados (2013); o Phenom 100E, com spoilers multifuncionais (2014) e o 100EV (Evolution), com motor e aviônicos aprimorados (2016); o Legacy 650E, com a adição de visão sintética e acelerador automático (2016); e o Phenom 300E, com novo interior e aviônicos (2017). Os Legacy 450/500 foram atualizados para os modelos Praetor 500 e 600, de maior alcance.

Os modelos Lineage 1000/1000E e Legacy 600/650 não são mais fabricados: atualmente, a Embraer produz o Phenom 100EX e o 300E na categoria de jatos leves, bem como os jatos médios Praetor 500E e Praetor 600E nos segmentos médio e supermédio, respectivamente. A Embraer afirma que o Phenom 300E é o jato leve mais rápido em produção, enquanto o Praetor 500E foi otimizado para voar mais longe e mais rápido em seu segmento. Da mesma forma, afirma que o Praetor 600E é o jato supermédio com maior alcance do mundo.

Molho secreto

Cleiton Diniz, vice-presidente de Tecnologia e Equipamentos Eletrônicos da Embraer, acredita que a empresa possui o que ele chama de "ingrediente secreto" quando se trata de excelência em engenharia. Todos os engenheiros trabalham sob uma mesma estrutura, dando suporte a todas as divisões. Isso permite que eles transitem entre as divisões comercial, executiva e de defesa, onde podem compartilhar novas tecnologias (como os mais recentes sistemas fly-by-wire), melhores práticas e ideias inovadoras. Diniz afirmou que este é um momento empolgante para ser engenheiro na Embraer, pois a empresa tem muitos projetos para os engenheiros trabalharem – desde 2000, a Embraer certificou 22 aeronaves diferentes. "Não conheço nenhuma outra empresa que faça tanto quanto ele", disse.

Em 2019, a Embraer recebeu a certificação simultânea para seu E192-E2 da ANAC (Autoridade Nacional de Aviação Civil do Brasil), da Administração Federal de Aviação dos EUA e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, em um feito inédito no mundo.

A Embraer mantém seus engenheiros ocupados com inúmeros projetos de tecnologias futuras, como emissão zero, voo autônomo, inovações da Indústria 4.0, inteligência artificial, ciência de dados e segurança cibernética, entre outros. No que diz respeito à emissão zero, a empresa está explorando combustíveis sintéticos para aviação, energia de hidrogênio, sistemas elétricos de degelo e tecnologias futuras para cabines, como reconhecimento de voz.

Mobilidade aérea urbana

O projeto de mobilidade aérea urbana Eve Air Mobility da Embraer é a sua maior iniciativa de emissão zero. Ele começou como um projeto dentro da Embraer-X, uma aceleradora de mercado da Embraer encarregada de encontrar oportunidades disruptivas para crescimento exponencial. A ideia da mobilidade aérea urbana foi concebida para melhorar a mobilidade das pessoas em cidades ao redor do mundo. A Eve abriu seu capital com uma oferta pública inicial (IPO) na Bolsa de Valores de Nova York em 2022.

A aeronave totalmente elétrica possui oito hélices para voo vertical e uma única hélice propulsora para voo horizontal de cruzeiro. Ela foi projetada para um alcance de 85 km (mais reservas), transportando quatro passageiros e um piloto (no futuro, uma versão não tripulada poderá transportar seis passageiros); a tecnologia aprimorada de baterias promete aumentar ainda mais o alcance. Graças ao uso de motores elétricos, a aeronave deverá ser substancialmente mais silenciosa do que os helicópteros tradicionais, facilitando a operação a partir de cidades. Por questões de ruído, a Embraer optou por uma aeronave totalmente elétrica em vez de híbrida.

Protótipo Eve eVTOL em voo. Foto: Embraer

O primeiro voo do protótipo de engenharia não tripulado ocorreu em dezembro de 2025. Johann Bordais, CEO da Eve, afirmou que o protótipo já realizou 59 voos, acumulando duas horas e meia de tempo de voo. Este ano, a empresa planeja aumentar o envelope de voo da aeronave e expandir o voo vertical para transições horizontais completas. Um protótipo tripulado voará em 2027 e a certificação pela ANAC no Brasil é esperada para 2028. A certificação estava anteriormente prevista para 2026 e depois para 2027.

Até o momento, o Eve eVTOL conquistou 27 clientes em nove países, com 2.700 pedidos firmes e cartas de intenção (100 delas já estão em fase de contratos vinculativos). A carteira de pré-encomendas está avaliada em US$ 13,5 bilhões, com US$ 500 milhões em contratos vinculativos. Um dos pedidos vinculativos é da Revo, uma empresa de transporte aeroportuário por helicóptero em São Paulo, que encomendou dez aeronaves e possui 40 opções.

Embora muitos fabricantes estejam investindo pesado no setor de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), os obstáculos relacionados à certificação, desenvolvimento e regulamentação continuam a dificultar o progresso devido à complexidade de introduzir uma categoria de aeronave completamente nova. Ainda assim, a Embraer está otimista quanto às perspectivas do Eve e acredita que ele poderá gerar entre US$ 1 bilhão e US$ 1,5 bilhão em receita anual.

*Guy Martin estava no Brasil a convite da Embraer.

 

XMobots apresenta conceito de sistema contentorizado para lançamento de enxames de drones

Solução baseada na plataforma Nauru 100D prevê lançamento coordenado de até 30 aeronaves para missões de vigilância, reconhecimento e ataque, colocando a indústria brasileira de defesa em sintonia com tendências observadas nos conflitos contemporâneos 

*LRCA Defense Consulting - 21/06/2026

Entre as novidades apresentadas durante o Drone Show Robotics 2026, uma das que mais despertaram interesse no setor de defesa foi o conceito de sistema contentorizado projetável da XMobots para emprego de enxames de sistemas aéreos não tripulados. Baseado na plataforma Nauru 100D, o sistema foi concebido para armazenar, transportar e lançar múltiplas aeronaves destinadas a missões de vigilância, reconhecimento e ataque coordenado.

A proposta representa um avanço significativo em relação ao uso tradicional de drones táticos individuais. Instalado em um contêiner padrão de 20 pés, o sistema pode ser transportado por diferentes meios logísticos (rodoviário, ferroviário, aéreo ou marítimo) e deslocado rapidamente para áreas de interesse operacional.

Segundo informações divulgadas pela empresa, a configuração apresentada prevê o lançamento de até 30 drones em uma única operação. Desse total, três seriam empregados em missões de inteligência, vigilância, aquisição e reconhecimento de alvos (ISTAR), enquanto os demais atuariam em funções ofensivas.

Conceito de sistema contentorizado projetável da XMobots para emprego de enxames de drones (Créditos: @Defence360)

Guerra de enxame
O conceito se insere em uma das principais tendências observadas nos conflitos recentes: o uso de enxames de drones para ampliar a consciência situacional e saturar sistemas defensivos adversários.

Nesse modelo de operação, aeronaves de reconhecimento são lançadas inicialmente para identificar objetivos, transmitir informações em tempo real e atualizar a situação tática. A partir desses dados, os drones de ataque podem ser direcionados contra alvos previamente selecionados, atuando de forma coordenada.

A lógica é simples: em vez de depender de uma única plataforma de alto valor, emprega-se um conjunto de aeronaves menores e mais numerosas, aumentando a resiliência da missão e impondo desafios adicionais aos sistemas de defesa antiaérea.

Especialistas apontam que esse tipo de abordagem ganhou relevância após os conflitos na Ucrânia, no Oriente Médio e no Cáucaso, onde drones de baixo custo passaram a desempenhar papel central em operações de reconhecimento e ataque de precisão.

Mobilidade e flexibilidade
Um dos aspectos mais interessantes do sistema apresentado pela XMobots é sua arquitetura contentorizada.

Ao concentrar armazenamento, preparação, alimentação elétrica e lançamento em um único módulo transportável, o conceito reduz a necessidade de infraestrutura especializada e facilita a dispersão dos meios no terreno.

Em tese, o sistema poderia ser deslocado rapidamente para bases avançadas, áreas remotas ou pontos estratégicos, permanecendo em condição de emprego imediato.

Essa característica também amplia as possibilidades de integração com operações terrestres, navais e de proteção de infraestruturas críticas.

Evolução do Nauru 100D
A iniciativa deriva do Nauru 100D, sistema aéreo não tripulado apresentado pela XMobots para missões táticas de vigilância e reconhecimento.

A plataforma possui capacidade de decolagem e pouso vertical (eVTOL), sensores eletro-ópticos e infravermelhos, além de recursos de inteligência artificial para rastreamento automático de pessoas, veículos e outros alvos de interesse.

Com baixa assinatura acústica e reduzida necessidade de infraestrutura para operação, o Nauru 100D foi concebido para atender demandas de forças militares, órgãos de segurança pública e missões de monitoramento estratégico.

O novo conceito amplia significativamente o escopo da plataforma ao incorporar a possibilidade de operações em enxame e missões ofensivas coordenadas.

Brasil acompanha tendências globais
A apresentação ocorre em um momento de transformação acelerada no setor de defesa.

Nos últimos anos, países como Rússia, Ucrânia, Israel, Turquia, Estados Unidos, China e Irã investiram pesadamente em drones de ataque, munições vagantes e sistemas autônomos capazes de operar em grupos coordenados.

Ao apresentar uma solução com características semelhantes, a XMobots sinaliza a intenção de posicionar a indústria brasileira em um segmento de elevado valor tecnológico e crescente demanda internacional.

Mais do que uma nova aeronave, o sistema representa uma mudança de paradigma: a transição de operações centradas em plataformas individuais para arquiteturas distribuídas, nas quais dezenas de veículos cooperam para cumprir uma mesma missão.

Próximos passos
Apesar da repercussão positiva entre os participantes do evento, diversos detalhes permanecem sob sigilo. 

Como o sistema é, por enquanto, um conceito tecnológico que está em fase de avaliação de interesses e captura de requisitos, ainda não tem previsão de desenvolvimento. Por este motivo, a empresa não divulgou informações sobre os sistemas de comunicação utilizados, o nível de autonomia das aeronaves, a resistência a ações de guerra eletrônica ou o cronograma para eventual produção em série.

Mesmo assim, a solução já figura entre os projetos mais promissores apresentados pela indústria nacional de defesa nos últimos anos.

Caso alcance maturidade operacional, o sistema contentorizado baseado no Nauru 100D poderá representar um marco para a capacidade brasileira de desenvolver e empregar tecnologias de guerra em enxame, um dos campos mais dinâmicos e estratégicos da moderna guerra não tripulada.
 

Com drones como motor do crescimento, mercado global de defesa antiaérea deve quase dobrar até 2035

*LRCA Defense Consulting - 20/06/2026

O mercado global de sistemas de defesa antiaérea segue em trajetória de alta. Segundo levantamento da consultoria Market Research Future (MRFR), o setor foi avaliado em US$ 21,2 bilhões em 2024 e deve alcançar US$ 22,58 bilhões em 2025, com projeção de chegar a US$ 42,47 bilhões em 2035. O avanço equivale a uma taxa composta de crescimento anual (CAGR, na sigla em inglês) de 6,52% no período 2025-2035.

De acordo com o relatório, a expansão é impulsionada pelo aumento das tensões geopolíticas, pelo crescimento das ameaças representadas por drones e mísseis, e pela aceleração de investimentos em tecnologias de defesa aérea de próxima geração em países da OTAN, no Oriente Médio e na Ásia-Pacífico.

Players estabelecidos concentram o pipeline de inovação
A MRFR lista dez companhias como principais players do setor: Raytheon Technologies, Lockheed Martin e Northrop Grumman, dos Estados Unidos; BAE Systems, do Reino Unido; Thales Group, da França; Saab AB, da Suécia; Leonardo S.p.A., da Itália; Kongsberg Gruppen, da Noruega; Rafael Advanced Defense Systems, de Israel; e Almaz-Antey, da Rússia.

Raytheon e Lockheed Martin mantêm a base do mercado americano, com expertise em interceptadores de mísseis e arquitetura integrada de defesa aérea, enquanto a Northrop Grumman concentra força em radar, sensores e sistemas de comando e controle. Na Europa, BAE Systems, Thales e Saab avançam soluções móveis, em rede e cada vez mais integradas por inteligência artificial (IA) para forças aliadas.

Estados Unidos e Europa concentram a maior parte do mercado
Por região, a América do Norte lidera com aproximadamente 45% do mercado global, segundo a MRFR, puxada por orçamentos de defesa em alta e pela atuação de Raytheon, Lockheed Martin e Northrop Grumman. A Europa vem em segundo lugar, com cerca de 30% de participação, impulsionada por iniciativas conjuntas entre países da União Europeia e por mecanismos como o Fundo Europeu de Defesa.

A Ásia-Pacífico responde por cerca de 20% do mercado e é apontada como a região de crescimento mais acelerado, em razão da modernização de forças armadas na China, na Índia e no Japão. Oriente Médio e África somam aproximadamente 5%, com destaque para investimentos da Arábia Saudita, dos Emirados Árabes Unidos e da África do Sul.

C-UAS é o segmento de aplicação que cresce mais rápido
Dentro da segmentação por aplicação (defesa aérea, counter-unmanned aircraft systems ou C-UAS, proteção de infraestrutura crítica e segurança de fronteiras), o relatório aponta a defesa aérea convencional como o maior segmento, mas identifica o C-UAS como a frente de crescimento mais rápido, em razão da proliferação de drones e do desafio que esse tipo de ameaça representa para a segurança nacional.

Estimativas específicas de C-UAS variam fortemente entre consultorias
Quando o recorte é o mercado específico de counter-UAS, e não o de defesa antiaérea como um todo, os números divulgados por diferentes consultorias guardam grande disparidade entre si, o que provavelmente reflete metodologias e recortes de segmentação distintos. A Fortune Business Insights estima o mercado em US$ 8,40 bilhões em 2025, com projeção de US$ 69,67 bilhões até 2034 (CAGR de 26,5%). Já a própria MRFR, em relatório dedicado ao tema, projeta US$ 2,01 bilhões em 2025 e US$ 18,29 bilhões em 2035 (CAGR de 24,72%).

Outras consultorias trazem ainda outros números: a MarknTel Advisors projeta US$ 5,12 bilhões em 2025 e US$ 27,98 bilhões até 2032; a Meticulous Research estima US$ 4,1 bilhões em 2025 e US$ 12,6 bilhões em 2036; a MarketsandMarkets calcula US$ 5,99 bilhões em 2024 e US$ 20,31 bilhões até 2030; e a Precedence Research projeta US$ 2,08 bilhões em 2025 e US$ 19,06 bilhões até 2035. Apesar da variação nos valores absolutos, todas as fontes convergem para taxas de crescimento anual elevadas, entre 10% e mais de 30%, o que indicaria consenso sobre a direção do mercado, ainda que não sobre sua dimensão exata.

Brasil também mira o nicho de drones interceptadores
Dentro desse cenário de crescimento do C-UAS, a base industrial de defesa (BID) brasileira identifica uma janela de oportunidade específica no segmento de drones interceptadores. O 1º Encontro de Inovação Aeroespacial (INOVAERO), realizado pela Força Aérea Brasileira em Salvador (BA), foi dominado por plataformas de vigilância, logística e ataque; a dimensão da defesa ativa contra drones, por sua vez, foi agregada ao evento tanto pela TRL9 quanto pela Taurus, nicho ainda sem solução nacional consolidada e no qual o Exército Brasileiro estaria próximo de contratar até R$ 3,4 bilhões, segundo a mesma apuração.

No evento, a TRL9, empresa nacional de tecnologia aeroespacial, exibiu em seu estande um modelo conceitual com fuselagem cilíndrica e ogiva cônica pronunciada, asas em arranjo cruciforme de pequeno alongamento, cada uma com um rotor na ponta, configuração típica de um híbrido de asa fixa com capacidade de decolagem e aterrissagem verticais (VTOL). A empresa não divulgou especificações técnicas nem a denominação oficial do sistema durante o evento.

 

A Taurus, por sua vez, expôs seus drones em outra ocasião, não no INOVAERO: no 1º Simpósio de Sistemas Não Tripulados da Força Terrestre (SSNTFT 2026), seminário promovido pelo Exército Brasileiro entre 25 e 27 de maio de 2026 no Quartel-General do Exército (QGEx), em Brasília. 

Na vitrine montada pela empresa, três sistemas distintos foram exibidos, confirmada junto à equipe da empresa no estande: em primeiro plano, um quadricóptero compacto de chassi exposto, com quatro motores e antenas visíveis, em estética de drone FPV (sigla em inglês para first person view) de corrida, identificado como drone kamikaze; ao centro, um corpo de fuselagem cilíndrica na cor preta com superfícies de cauda próprias, montado sob a estrutura maior, identificado como drone interceptador; e, envolvendo o conjunto, uma aeronave em formato de asa voadora delta, na cor laranja e com a marca Taurus, identificada como sistema de munição vagante e de emprego em enxame.

A combinação ilustra, num único estande, três das frentes que dominam o debate tático internacional sobre drones: ataque por kamikaze, interceptação e munição vagante de enxame. 

O drone interceptador da Taurus, com corpo de fuselagem e cauda própria, seguiria uma arquitetura mais próxima da tradição de mísseis e interceptadores de asa fixa do que da filosofia de quadricóptero FPV que caracteriza o Sting, drone interceptador ucraniano desenvolvido pela Wild Hornets: um quadricóptero de baixo custo (entre US$ 2,1 mil e US$ 2,5 mil por unidade), produzido em escala de cerca de 10 mil unidades por mês e já creditado com a interceptação de centenas de drones russos do tipo Shahed e Geran desde 2024. 

 

Tanto o interceptador da Taurus quanto o modelo conceitual da TRL9, este último também de arquitetura híbrida de asa fixa com VTOL, pareceriam, portanto, seguir uma linha de projeto distinta da que prevalece no caso ucraniano, sem prejuízo da lógica de assimetria de custo que domina o debate internacional sobre C-UAS: interceptadores baratos, e em muitos casos descartáveis, contra ameaças também relativamente baratas, em contraste com o custo elevado de mísseis de defesa aérea convencionais.

Cabe a ressalva de que, por ambos estarem em fase de desenvolvimento e sem especificações técnicas públicas divulgadas pelas duas empresas brasileiras, as descrições acima se baseiam no registro visual e na identificação verbal obtida, o que significa que alterações significativas podem ou não ser feitas até a concretização final dos projetos.

Próxima década deve ser definida pela integração de sistemas
Segundo a MRFR, à medida que as ameaças ao espaço aéreo evoluem, de enxames de drones de baixo custo a mísseis hipersônicos e de cruzeiro, a próxima década tende a ser marcada pela interoperabilidade entre sistemas, pela detecção orientada por inteligência artificial e pela integração mais rápida de plataformas, e não necessariamente por uma única tecnologia revolucionária. Para um setor historicamente acostumado a ciclos de compra longos, o ritmo de transformação em curso seria, segundo a consultoria, particularmente expressivo.