Phenom 300EV pousa sozinho em Gavião Peixoto e Embraer mostra o Autoland em ação

Vídeo divulgado pela fabricante registra um ensaio real em voo no qual o jato leve navega, comunica-se com o controle de tráfego e pousa sem intervenção do piloto; a aeronave já tem certificação da ANAC, da FAA e da EASA e começa a ser entregue em 2028 

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  15h55

A Embraer divulgou um vídeo em que o Phenom 300EV realiza um pouso de emergência totalmente automatizado durante um voo de teste em Gavião Peixoto (SP), onde a empresa concentra seus ensaios em voo. As imagens, captadas por câmeras no solo, no ar e dentro da cabine de comando, mostram o sistema Garmin Emergency Autoland assumir o controle do jato, conduzir a aproximação, baixar o trem de pouso e levar a aeronave até a parada completa na pista, enquanto os pilotos de ensaio apenas acompanham a manobra, sem tocar nos comandos.

A demonstração é a vitrine prática de um marco alcançado no fim de agosto. Em 25 de agosto, a Embraer anunciou que o Phenom 300EV havia sido certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Segundo a fabricante, a aprovação tripla fez do modelo o primeiro jato leve certificado com o Autoland e o maior jato executivo equipado com o sistema. A certificação saiu pouco mais de um mês depois do lançamento da aeronave, apresentada em 14 de julho.

Quando o piloto não pode mais voar 
O vídeo explica as duas formas de acionamento. Se o piloto passar mal ou perder a consciência, um passageiro pode ativar o sistema apertando um botão no painel. Se o piloto estiver sozinho a bordo, o próprio Autoland detecta a incapacitação e entra em funcionamento de forma automática.

A partir daí, de acordo com Nancy Barbosa, chefe de Desenvolvimento de Produto da linha Phenom, o sistema toma todas as decisões que um piloto tomaria para colocar o avião no chão em segurança. Ele escolhe o aeroporto e a pista, traça a rota, transmite suas intenções ao controle de tráfego aéreo e aos demais pilotos e executa a aproximação, o pouso e a frenagem. Nas telas da cabine de comando, as imagens mostram as mensagens exibidas aos ocupantes durante o processo, como o aviso de que o pouso automático de emergência está ativo, a contagem de minutos até a chegada ao aeroporto escolhido, a orientação para não tocar nos comandos e a informação de que nenhuma ação é necessária.

Pilotar, navegar e comunicar 
Bruno Macedo, gerente sênior de Estratégia de Produto da Embraer, resume a lógica do sistema a partir dos três pilares clássicos da pilotagem, conhecidos em inglês como aviate, navigate e communicate. O primeiro é controlar o avião; o segundo, conduzi-lo pelo espaço aéreo; o terceiro, informar as intenções aos outros pilotos e ao controle de tráfego. O Autoland automatiza os três. Para Macedo, o EV leva aos operadores tecnologias que antes só existiam em aeronaves maiores.

Ricardo Carvalhal, diretor sênior do Programa Phenom, liga a novidade a uma mudança no perfil do cliente. Segundo ele, as expectativas sobre segurança estão evoluindo e os operadores querem mais automação para reduzir a carga de trabalho do piloto. A questão é especialmente sensível em um jato certificado para operação com um único piloto, característica que ajudou a fazer do Phenom 300 um sucesso de vendas entre proprietários que voam o próprio avião. 

O MEC, a peça desenvolvida pela Embraer 
Por trás do pouso automático há um componente de engenharia própria da Embraer, o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), um controlador eletrônico multipropósito. No vídeo, a empresa explica que essa unidade é o que permite integrar o Autoland ao Phenom 300EV e, ao mesmo tempo, oferecer funções inéditas em um jato leve, como o freio automático (autobrake) e o leme com comando eletrônico (rudder-by-wire). Na avaliação da fabricante, dominar essa tecnologia dá à Embraer controle sobre funções críticas da aeronave, o que considera uma grande vantagem.

A empresa também destaca que buscou oportunidades de avançar na tecnologia por meio da pesquisa interna da Embraer Engenharia e de parceiros externos. O resultado, segundo os executivos, foi fruto de um processo contínuo de aprendizado e aperfeiçoamento até que o sistema alcançasse o desempenho esperado no Phenom 300EV.

Do laboratório à pista 
O momento mais pessoal do vídeo fica com Nancy Barbosa. Ela relata que, ao ver pela primeira vez um pouso real, em condições reais e sem simulação, e constatar que o avião tocou a pista de forma impecável, sentiu muito orgulho, porque teve a certeza de que a equipe estava entregando o que havia prometido. As imagens dessa etapa intercalam quatro câmeras simultâneas, com os pilotos de ensaio de mãos afastadas dos comandos enquanto o jato se aproxima e pousa.

A empresa insiste que inovação, no seu caso, não é slogan de marketing, mas um foco da organização voltado a soluções concretas. Para os executivos ouvidos no vídeo, a história é sobretudo a do time, que trabalhou com um objetivo comum, o de ver todas as funções operando perfeitamente para entregar um produto melhor e mais seguro. A peça termina com a explicação da sigla do novo modelo, EV, de evolução.

Um pacote de segurança e desempenho 
O Autoland é o destaque, mas não a única mudança. O Phenom 300EV usa a cabine de comando Prodigy Touch, baseada na aviônica Garmin G3000, e incorpora acelerador automático (autothrottle), modo de descida de emergência (Emergency Descent Mode) e o sistema de alerta de risco de saída de pista desenvolvido pela Embraer, além do autobrake e do rudder-by-wire.

No desempenho, o alcance subiu para 2.055 milhas náuticas (cerca de 3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível no padrão NBAA IFR, ante 2.010 milhas náuticas do Phenom 300E. O aumento do peso máximo sem combustível acrescenta aproximadamente 430 libras (cerca de 195 kg) de carga útil. A velocidade máxima continua em Mach 0,80 e a altitude máxima de cabine, em 6.600 pés, a melhor pressurização da categoria, segundo a Embraer. A conectividade fica a cargo de satélites de órbita baixa (LEO), com o Gogo Galileo como opção de fábrica e a Starlink prevista para instalação posterior, por certificação suplementar.

A publicação especializada AIN informou que o modelo foi lançado ao preço de US$ 13,995 milhões. Por causa das novas funções eletrônicas, não será possível converter um Phenom 300E já em operação para o padrão EV. 

Por que isso importa 
A Garmin apresentou o Emergency Autoland em outubro de 2019, e o sistema já equipa mais de mil aeronaves, entre elas o Cirrus Vision Jet SF50, os monomotores Cirrus SR, o turboélice Daher TBM 940 e o Piper M600/SLS. Até agora, porém, a tecnologia estava concentrada em monomotores a pistão, turboélices e jatos muito leves. Ao chegar a um bimotor de Mach 0,80, ela sobe de patamar em tamanho, velocidade e complexidade de sistemas a gerenciar durante um pouso automático.

Para a Embraer, o movimento serve para defender uma liderança já construída. A família Phenom 300 é o jato leve mais vendido do mundo há 14 anos consecutivos, e o 300EV vai substituir o 300E na linha de produção. Com a certificação concluída nos três principais mercados, o próximo passo do programa são as primeiras entregas, previstas para 2028. Até lá, o vídeo de Gavião Peixoto funciona como cartão de visita de uma tecnologia que o País passa a exportar embarcada no seu jato executivo mais bem-sucedido.

Taurus acelera vendas nos três mercados e mantém margem acima das rivais americanas mesmo sob tarifa de 37,5%

Receita do 3T26 cresce 26,2%, para R$ 404,1 milhões, a dívida líquida cai R$ 173,3 milhões no ano e a carteira de pedidos supera R$ 610 milhões; sem as receitas extraordinárias dos trimestres anteriores e com despesas administrativas maiores, porém, o período fecha com prejuízo de R$ 4,0 milhões

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  21h15

A Taurus Armas (TASA3; TASA4) divulgou nesta terça-feira (10) os resultados do terceiro trimestre de 2026 (3T26) com um recado claro ao mercado: a operação voltou a ganhar tração. Entre julho e setembro, a fabricante gaúcha vendeu 293 mil armas, 35,0% a mais que no mesmo período de 2025, com crescimento simultâneo nos Estados Unidos, no Brasil e nos demais países para onde exporta. A receita operacional líquida chegou a R$ 404,1 milhões, alta de 26,2%, e o lucro bruto avançou 32,2%, para R$ 131,8 milhões.

O desempenho foi obtido em condições pouco favoráveis. No fim de julho, a tarifa cobrada pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros subiu de 10% para 37,5%, e a valorização do real reduziu em R$ 0,31 o valor convertido de cada dólar faturado no exterior, na comparação com o 3T25. Ainda assim, a margem bruta ficou em 32,6%, acima dos 31,1% de um ano antes e dos índices das principais concorrentes norte-americanas listadas em bolsa.

A última linha do balanço, no entanto, ficou no vermelho: prejuízo de R$ 4,0 milhões, ante lucro de R$ 31,5 milhões no 3T25 e de R$ 97,4 milhões no 2T26. A explicação está menos na operação e mais na ausência de receitas não recorrentes que haviam reforçado os períodos de comparação, somada a despesas administrativas e tributárias mais altas, como se verá adiante.

Estados Unidos: vendas crescem 13 vezes mais que o mercado 
No principal mercado da companhia, a Taurus vendeu 235 mil armas no trimestre, 33,5% a mais que no 3T25. No mesmo intervalo, o NICS Adjusted, indicador de consultas para compra de armas usado como termômetro do mercado norte-americano, cresceu apenas 2,5%. Na comparação com o 2T26, as vendas da empresa subiram 14,6%, enquanto o indicador recuou 2,7%.

A receita de armas e acessórios nos EUA somou R$ 261,5 milhões, alta de 22,7% em reais, apesar das tarifas e do câmbio desfavorável. Segundo a Taurus, o resultado reflete a boa aceitação da pistola GX2, a maior disponibilidade das linhas TX22 e GX4 e a decisão de reduzir o número de modelos e versões para concentrar a produção nos produtos de maior procura. No trimestre, a empresa também lançou no mercado norte-americano a linha de silenciadores TTX, segmento cuja demanda foi favorecida por mudanças regulatórias. A carteira de pedidos nos EUA era de cerca de US$ 99,4 milhões na data do relatório, puxada pelos modelos TX22, RPC e TX9.

A renovação do portfólio ganha peso no faturamento: os novos produtos responderam por 18,6% da receita de armas e acessórios nos nove primeiros meses do ano (9M26). 

Fábricas em ritmo mais forte 
Para atender à demanda, a Taurus produziu 286 mil armas no 3T26, volume 45,2% superior ao de um ano antes e 16,3% acima do 2T26. A unidade de São Leopoldo (RS) respondeu pela maior parte do salto sequencial: fabricou 184 mil armas, alta de 29,6% sobre o trimestre anterior, o equivalente a 64,3% do total. Nos Estados Unidos, a produção chegou a 102 mil unidades, 61,9% a mais que no 3T25, com ajustes de mix para priorizar as pistolas TX22 e GX4.

A distribuição entre as duas fábricas ainda reflete a reorganização feita para enfrentar as tarifas norte-americanas, com a manutenção de linhas de montagem de pistolas nos EUA e a reconcentração da montagem de revólveres no Brasil a partir de março de 2026.

O esforço de eficiência aparece nos custos. De janeiro a setembro, o custo dos produtos vendidos da operação Armas Brasil foi 5,0% menor que no mesmo período de 2025, e as despesas industriais por hora produtiva recuaram 12,1%, voltando praticamente ao patamar nominal de 2024.

Brasil: receita cresce mais que o volume 
No mercado interno, a Taurus vendeu 23 mil armas no 3T26, alta de 15,0% sobre o 3T25 e de 43,8% sobre o 2T26. A receita do segmento no País cresceu bem mais, 48,7%, para R$ 57,7 milhões, o que indica maior receita média por arma vendida. Nos nove meses, foram 56 mil unidades (mais 19,1%) e R$ 141,8 milhões de receita (mais 30,5%).

A participação como patrocinadora master da Shot Fair Brasil, em julho, onde apresentou lançamentos em calibre .38 TPC, rendeu a maior parte da carteira de aproximadamente R$ 82,5 milhões que a empresa mantinha no mercado nacional na data do relatório. A estratégia comercial combina vendas diretas a grandes lojistas com o atendimento por dois distribuidores.

A companhia também registra avanços no novo sistema da Polícia Federal, que assumiu do Exército o atendimento aos CACs, com reflexos positivos nos processos de registro e autorização. Sobre a reeleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a Taurus afirma que o resultado não altera sua estratégia para o País, onde avalia que permanecem as condições de mercado já conhecidas. Para 2027, a empresa enxerga oportunidade na reforma tributária, que prevê a redução da alíquota do IPI sobre armas dos atuais 55% para zero. Segundo a Taurus, a mudança poderá tornar a compra mais acessível ao consumidor final e ampliar os negócios.

Exportações para outros mercados crescem 66,7% 
A diversificação geográfica foi um dos destaques do trimestre. As exportações para países que não os Estados Unidos somaram 35 mil armas, alta de 66,7% tanto sobre o 3T25 quanto sobre o 2T26, com destino principalmente a Burundi, Filipinas, Guatemala, Peru e Paquistão, nos mercados civil, policial e militar. A receita desses mercados chegou a R$ 50,6 milhões, 48,8% a mais que um ano antes. Entre os contratos em carteira está o fornecimento de aproximadamente 10 mil fuzis para o Exército de um país asiático, não identificado no relatório, com embarque previsto para este mês.

Com isso, a receita de armas e acessórios ficou menos dependente do mercado norte-americano. Os EUA responderam por 70,7% do total no 3T26, ante 74,6% no 3T25, enquanto o Brasil passou de 13,6% para 15,6% e os demais países, de 11,9% para 13,7%.

Na Índia, a joint venture JD Taurus, cujos resultados entram no balanço por equivalência patrimonial, lançou no mercado civil a pistola 1911 em calibre .45 ACP e definiu o cronograma de novos produtos para 2027 e 2028. No segmento institucional, conquistou dois contratos de submetralhadoras 9 mm, para a polícia estadual de Kerala e para a BSF (Border Security Force), a força federal de segurança de fronteiras. A operação acompanha licitações que somam mais de 125 mil armas, com valor potencial estimado em cerca de US$ 56 milhões, ainda não incluídas na carteira de pedidos.

Margem acima de Ruger e Smith & Wesson 
A margem bruta de 32,6% é um dos números que a Taurus mais faz questão de destacar. Ela supera as de suas principais concorrentes norte-americanas listadas em bolsa: 20,7% na Ruger e 28,7% na Smith & Wesson, esta referente ao trimestre encerrado em 31 de julho. Na comparação com o 2T26, houve recuo de 1,6 ponto percentual, atribuído à elevação da tarifa para 37,5% e à queda do preço médio de venda em reais.

O controle de gastos comerciais também chama a atenção. As despesas com vendas caíram 2,4%, para R$ 53,0 milhões, mesmo com o aumento de 35,0% no volume vendido, e sua participação na receita recuou de 17,0% para 13,1%.

Dívida líquida em queda 
A redução do endividamento prosseguiu. A dívida líquida bancária encerrou setembro em R$ 398,7 milhões, R$ 173,3 milhões (30,3%) abaixo do fim de 2025 e R$ 27,4 milhões menor que em junho, com o caixa e as aplicações financeiras subindo para R$ 345,7 milhões. Medida em dólares, a dívida bruta caiu de US$ 165,0 milhões para US$ 143,7 milhões no ano, sinal de que a redução não decorreu apenas da valorização do real.

O custo médio da dívida bancária era de 7,28% ao ano, e as linhas em reais vinculadas à Finep e ao BNDES custavam, em média, 5,31% ao ano. A relação entre dívida líquida e Ebitda dos últimos 12 meses ficou em 2,96 vezes, bem abaixo das 5,40 vezes do fim de 2025 e das 6,85 vezes de março, embora ligeiramente acima das 2,76 vezes de junho, por causa do menor Ebitda acumulado.

Nos nove meses, os investimentos somaram R$ 55,9 milhões, ou 5,0% da receita, dos quais R$ 42,3 milhões em máquinas, equipamentos e ferramentas e R$ 13,3 milhões em desenvolvimento de produtos. Do total, R$ 22,3 milhões estão vinculados à sexta parcela do financiamento da Finep. 

O outro lado do balanço 
O prejuízo do trimestre tem origem, sobretudo, nas bases de comparação. O 3T25 contou com cerca de R$ 40,6 milhões da reversão de provisões tributárias relativas ao diferencial de alíquotas do ICMS (Difal), e o 2T26, com R$ 91,1 milhões de reembolso das tarifas pagas nos Estados Unidos. Sem receitas desse tipo no 3T26, o saldo de outras receitas e despesas operacionais foi de apenas R$ 0,2 milhão positivo, e as despesas operacionais líquidas chegaram a R$ 119,4 milhões, ou 29,5% da receita.

Houve também pressão própria do período. As despesas gerais e administrativas subiram 31,8%, para R$ 68,0 milhões, em razão de gastos maiores com serviços advocatícios e consultorias, participação nos resultados e encargos, licenças de software e depreciação de novos ativos que entraram em operação. Com isso, o Ebitda caiu 40,2%, para R$ 29,8 milhões, com margem de 7,4%.

O lucro operacional, antes do resultado financeiro e dos tributos, foi de R$ 12,4 milhões, mas cerca de 70% dele foi absorvido pela despesa financeira líquida de R$ 8,7 milhões. Restou um lucro antes dos tributos de R$ 3,6 milhões, inferior à despesa de R$ 7,6 milhões com Imposto de Renda e Contribuição Social. Segundo a empresa, esse encargo decorre de lucros apurados em determinadas controladas, tributadas individualmente, sem compensação com os resultados negativos de outras empresas do grupo.

No acumulado do ano, o lucro líquido soma R$ 56,8 milhões, 31,8% abaixo dos 9M25, e a margem bruta, de 31,8%, está 2,3 pontos percentuais abaixo da registrada um ano antes, ainda afetada pelos estoques formados sob a tarifa de 50%, pelas férias coletivas de janeiro e pelo rearranjo industrial do início do ano. 

O Ebitda acumulado, por outro lado, cresceu 26,9%, para R$ 134,6 milhões, com margem de 12,0%. Outro ponto de atenção é o perfil da dívida: 71,0% do endividamento bruto vence no curto prazo, mas a maior parte desse valor (R$ 400,7 milhões) corresponde a adiantamentos sobre contratos de câmbio (ACC), que podem ser renovados. Excluídos os ACCs, as obrigações de curto prazo representam 17,2% da dívida bruta. 

Da arma individual aos sistemas autônomos 
O relatório reafirma a aposta da Taurus em sistemas não tripulados. A empresa diz trabalhar no desenvolvimento de um sistema integrado para defesa e segurança pública, que reúna veículos aéreos e terrestres não tripulados com operação autônoma, sensores e inteligência embarcada, atuando de forma coordenada. Segundo a companhia, o drone TAS, apresentado por ela como o primeiro drone a atirar em operação, segue em aprimoramento, e os drones kamikaze e lançadores de munição estão em fase avançada de testes. Na frente terrestre, a Taurus realiza testes com veículos não tripulados em conjunto com o Exército Brasileiro, concebidos para receber diferentes configurações de armamento, inclusive de calibres pesados.

O movimento ganhou novo reforço nesta segunda-feira (9), quando a Marinha do Brasil e a Taurus assinaram um Acordo de Cooperação Técnica para estudar armamentos e sistemas aéreos e terrestres não tripulados voltados às necessidades do Corpo de Fuzileiros Navais. O instrumento dá continuidade ao protocolo de intenções firmado em fevereiro e não prevê, por ora, a aquisição de equipamentos. Com o Exército, a empresa já havia assinado um memorando de entendimento em agosto. 

Ações e perspectivas 
O valor de mercado da companhia fechou setembro, data do encerramento do trimestre, com o valor de R$ 1,15 bilhão, 72,1% acima do registrado no fim do ano passado.

Na data do relatório, a carteira total de pedidos da Taurus superava o equivalente a R$ 610 milhões, o que, segundo a empresa, dá elevada visibilidade às operações dos próximos meses. O desafio agora, admitido pelo próprio CEO Global, Salesio Nuhs, é converter o crescimento das vendas em lucro. "Queremos mais do que vender mais: queremos transformar esse crescimento em maior rentabilidade e geração de valor para os acionistas", afirma o executivo na mensagem que abre o relatório.

PEC da Segurança Pública preserva comando estadual, mas redefine os limites da coordenação federal

Texto aprovado pelo Congresso mantém as polícias subordinadas aos governadores, enquanto amplia os instrumentos nacionais de integração, legislação e financiamento. O equilíbrio do novo modelo dependerá da regulamentação e da forma como a União exercerá a coordenação.

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  14h44

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 18/2025, cuja votação o Congresso Nacional concluiu em 3 de novembro, não transfere as Polícias Militares ou Civis ao comando do Governo Federal. O texto mantém expressamente a subordinação das corporações estaduais aos governadores. Entretanto, ao constitucionalizar o Sistema Único de Segurança Pública (SUSP) e ampliar competências legislativas e mecanismos nacionais de integração, modifica as condições em que a autonomia estadual será exercida. É nesse ponto, menos evidente do que a discussão sobre quem comanda as polícias, que reside a principal questão federativa.

De iniciativa do Poder Executivo, a proposta foi aprovada pela Câmara dos Deputados em 4 de março, por 487 votos a 15 no primeiro turno e 461 a 14 no segundo, com relatoria do deputado Mendonça Filho. No Senado, sob relatoria de Rogério Carvalho (PT-SE), recebeu 73 votos no primeiro turno e 75 no segundo, sem votos contrários. Os senadores mantiveram a redação da Câmara e, por 38 votos a 36, separaram as emendas sobre redução da maioridade penal, que terão tramitação própria. Por isso, o texto não precisou retornar aos deputados e segue para promulgação pelas Mesas das duas Casas, sem sanção presidencial (art. 60, § 3º, da Constituição). Até 10 de novembro, a promulgação ainda não havia ocorrido; os dispositivos só passam a valer com a publicação da emenda.

O comando das polícias permanece com os governadores 
A nova redação do artigo 144, § 6º, reafirma que Polícias Militares, Corpos de Bombeiros Militares, Polícias Civis e Polícias Penais estaduais estão subordinados aos governadores. Não há previsão de que o presidente da República ou o Ministério da Justiça e Segurança Pública passem a comandar as operações cotidianas dessas instituições.

A preservação da cadeia hierárquica, contudo, não encerra a discussão. Uma corporação também é condicionada pelas normas que disciplinam sua atuação, pelos recursos de que dispõe, pelos sistemas de informação a que tem acesso e pelos padrões de formação e interoperabilidade. Nada disso equivale a subordinação federal, mas tudo isso pode influenciar o espaço de decisão dos governos estaduais.

Um ministério para operar o sistema 
A questão ganha peso porque a coordenação nacional deverá ganhar, em breve, uma estrutura própria no Executivo. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vinculou à aprovação da PEC a criação do Ministério da Segurança Pública, área hoje integrada ao Ministério da Justiça. Se a pasta for criada, deverá caber a ela formular as propostas de normas gerais, coordenar o SUSP, gerir os fundos federais do setor e conduzir a negociação com os estados. Na prática, a extensão da influência federal dependerá tanto do desenho e da atuação desse ministério quanto do próprio texto constitucional.

Normas nacionais e autonomia legislativa 
A PEC inclui segurança pública e defesa social entre as matérias de competência legislativa concorrente da União, dos estados e do Distrito Federal, no artigo 24. Também alcança forças-tarefa e aspectos da organização, competências, integração, formação, garantias, direitos e deveres das polícias e guardas municipais. Pela sistemática da competência concorrente, a União estabelece normas gerais e os estados exercem competência suplementar.

O potencial conflito surgirá se futuras normas federais, apresentadas como gerais, forem detalhadas a ponto de reduzir a margem de adaptação dos estados a realidades diferentes. Uma diretriz comum de interoperabilidade tem alcance distinto de uma regra federal que pretenda fixar procedimentos operacionais específicos. Essa fronteira terá de ser examinada caso a caso, inclusive pelo Judiciário, se houver contestação.

Inteligência e sistemas compartilhados 
Outro eixo importante é a informação. A PEC atribui à União competência privativa para legislar sobre normas gerais da atividade de inteligência. O novo artigo 144-A estabelece interoperabilidade de sistemas, compartilhamento de informações e cooperação na produção e no intercâmbio de provas e dados, inclusive sob regime jurídico especial para informações sigilosas, a ser definido em lei.

O objetivo operacional é compreensível: organizações criminosas atuam em vários estados e exploram a fragmentação das bases de dados. A integração pode reduzir lacunas investigativas e facilitar operações conjuntas. A regulamentação, porém, precisará definir quem administra as plataformas, autoriza acessos, audita consultas e resolve divergências entre órgãos. O alcance do acesso federal aos bancos de dados das polícias estaduais dependerá dessa lei.

Financiamento também funciona como contrapeso 
O desenho financeiro contém uma salvaguarda relevante à autonomia. O artigo 144 passa a prever transferência obrigatória aos estados e ao Distrito Federal de 50% dos recursos do Fundo Nacional de Segurança Pública (FNSP) e de 50% dos recursos do Fundo Penitenciário Nacional (Funpen), neste último caso excluídas as despesas de custeio e investimento do órgão executivo da política penitenciária nacional. Os repasses independem de convênio.

A regra da metade não é inédita: desde 2019, a legislação já destina 50% do FNSP aos planos estaduais por meio de repasses fundo a fundo. A novidade é a estatura constitucional, que torna a vinculação mais difícil de alterar. Para dimensionar o volume, o FNSP tem orçamento de aproximadamente R$ 2,8 bilhões em 2026, segundo o Portal da Transparência, e o Funpen dispõe de cerca de R$ 961 milhões.

A redação também protege recursos vinculados contra determinadas limitações orçamentárias, com ressalva para frustração de receitas, e destina aos fundos parcela do superávit financeiro do Fundo Social, de forma progressiva a partir de 2027. Essas previsões podem aumentar a previsibilidade das políticas estaduais. Garantir o repasse, contudo, não resolve a execução: o próprio Ministério da Justiça apontou saldo não utilizado de R$ 3,1 bilhões do FNSP entre 2019 e 2023. Permanecem em aberto os critérios de repartição, a fiscalização, as condições legais de aplicação e a gestão da parcela não coberta pelos repasses obrigatórios, que continuará sob decisão federal.

Planejamento pactuado e emprego de forças federais 
O artigo 144-A exige que a lei do SUSP estabeleça diretrizes de planejamento pactuado e atuação descentralizada, dois elementos que se afastam da ideia de uma cadeia nacional única de comando. A proposta também amplia a atuação da Polícia Federal em infrações com repercussão interestadual ou internacional que exijam repressão uniforme, inclusive as praticadas por organizações criminosas e milícias, preservando expressamente as atribuições das polícias estaduais e do Ministério Público.

A Polícia Rodoviária Federal passa a atuar em rodovias, ferrovias e hidrovias federais e ganha hipóteses adicionais de emprego. Para auxiliar órgãos estaduais ou distritais na hipótese prevista no artigo 144, § 2º-A, depende de requerimento do respectivo governador. A exigência vale para esse caso específico; a PRF mantém competências próprias que não dependem de autorização estadual.

Os municípios entram no desenho 
A federação da segurança pública deixa de ter apenas dois níveis. A PEC autoriza os municípios a criar polícias municipais de natureza civil, organizadas em carreira e voltadas ao policiamento ostensivo e comunitário, sujeitas ao controle externo do Ministério Público. A criação depende de capacidade financeira demonstrada com receita própria, do cumprimento da legislação das guardas municipais e da observância de parâmetros nacionais de formação.

Dois efeitos merecem atenção. Os parâmetros nacionais abrem mais um canal de influência da União, agora sobre as corporações municipais. E o policiamento ostensivo, até aqui atribuição característica das Polícias Militares, passará a ser compartilhado com as novas polícias municipais onde elas forem criadas, o que exigirá regras claras de coordenação entre estados e prefeituras.

Uma controvérsia que atravessou a tramitação 
A tensão federativa foi pública durante a tramitação. Na fase inicial, o Conselho Nacional de Secretários de Segurança Pública (Consesp) chegou a elaborar uma proposta alternativa à do governo. Em audiência na Câmara dos Deputados, em dezembro de 2025, os governadores Ronaldo Caiado, de Goiás, e Tarcísio de Freitas, de São Paulo, criticaram o texto então em discussão e defenderam a autonomia estadual. Parlamentares governistas, por sua vez, sustentaram que a integração seria indispensável para enfrentar facções de atuação nacional.

O desfecho, porém, foi de ampla convergência. Na Câmara, a proposta recebeu votos do PT ao PL, com oposição do PSOL; no Senado, todos os partidos orientaram a favor. A unanimidade indica que as negociações reduziram as resistências mais explícitas, mas não elimina a divergência de fundo, que se desloca para a regulamentação. A disputa não é entre aceitar ou rejeitar a cooperação nacional, mas sobre seus limites concretos.

Efeitos para a indústria de defesa e segurança 
A PEC prevê a regulamentação das aquisições de material de natureza militar e da contratação, regulação e desenvolvimento de tecnologias avançadas no âmbito do SUSP. Para a Base Industrial de Defesa, o dispositivo é relevante: as polícias estaduais formam um dos principais mercados domésticos para armamento, munição, blindados, equipamentos de proteção individual, drones e sistemas de comando e controle.

O Ministério da Justiça já realiza compras centralizadas por meio do ComprasSusp e doa aos estados equipamentos adquiridos com recursos do FNSP. A regulamentação pode ampliar esse modelo. A padronização tende a favorecer escala, manutenção, logística e interoperabilidade, e beneficia fornecedores com capacidade de atender grandes lotes. Normas excessivamente rígidas, por outro lado, podem restringir escolhas técnicas compatíveis com necessidades regionais e reduzir o espaço de empresas menores.

Há ainda uma interface a observar. A aquisição de armamento e munição pelas forças de segurança já está submetida ao controle de produtos controlados exercido pelo Exército. A regulamentação do SUSP terá de se articular com esse regime para evitar sobreposição de exigências entre o Ministério da Justiça, ou o futuro Ministério da Segurança Pública, e o Comando do Exército. O texto não cria exigência geral de autorização federal para cada aquisição estadual; o grau de influência dependerá das normas gerais e das condições associadas aos recursos federais.

O teste decisivo estará nas leis e na governança 
A cláusula pétrea que protege a forma federativa de Estado (art. 60, § 4º, I, da Constituição) não impede toda redistribuição de competências. A questão jurídica é saber se a regulamentação preservará um núcleo efetivo de autonomia política, administrativa e operacional dos estados. Normas nacionais de cooperação são compatíveis com o federalismo; disposições que esvaziem, na prática, atribuições estaduais podem gerar litígios constitucionais.

Quatro aspectos merecem acompanhamento particular: a extensão das futuras normas gerais; a governança dos sistemas de inteligência e de dados; os critérios de distribuição e uso dos recursos federais; e as regras de comando e responsabilidade em forças-tarefa, para evitar sobreposição institucional. A estrutura e as atribuições do futuro Ministério da Segurança Pública atravessam todos eles.

Em síntese, a PEC não federaliza as polícias, mas cria novas bases constitucionais para a coordenação nacional. Pode fortalecer o enfrentamento de crimes que ultrapassam fronteiras estaduais sem retirar o comando dos governadores. Para que essa cooperação não se converta em ingerência, a regulamentação terá de combinar padrões nacionais, participação dos estados, transparência decisória e respeito às competências locais.

Embraer fecha o 3T26 com receita recorde, volta ao caixa líquido positivo e eleva projeções para 2026

Faturamento de US$ 2,35 bilhões, 17% acima de um ano antes, tem crescimento em todas as unidades de negócio, com Serviços & Suporte e Defesa & Segurança à frente; meta de fluxo de caixa livre do ano sobe de US$ 400 milhões para ao menos US$ 700 milhões 

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  08h14

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com receita de US$ 2,35 bilhões, o maior valor já registrado pela fabricante brasileira para um terceiro trimestre e 17% acima do apurado no mesmo período de 2025. Os números, divulgados nesta terça-feira (10), mostram expansão em todas as unidades de negócio, margens mais largas e uma geração de caixa robusta, que levou a companhia a revisar para cima, pela segunda vez no ano, suas projeções financeiras para 2026.

O desempenho do trimestre combina três vetores: entregas distribuídas de forma mais regular ao longo do ano, fruto do esforço de nivelamento da produção; preços e mix mais favoráveis nas aviações comercial e executiva; e o avanço dos contratos do KC-390 Millennium, que vem ampliando o peso de Defesa & Segurança na composição dos resultados. Some-se a isso o crescimento acelerado do pós-venda, que se firmou como a unidade de maior expansão percentual no período.

No acumulado de janeiro a setembro, a receita somou US$ 6,03 bilhões, alta de 22% sobre os US$ 4,93 bilhões dos nove primeiros meses de 2025.

Margem em alta e caixa forte 
O EBIT ajustado (lucro antes de juros e impostos, excluídos os efeitos da Eve Air Mobility) atingiu US$ 254,8 milhões, com margem de 10,9%, ante US$ 172,0 milhões e margem de 8,6% no 3T25. Excluído o efeito das tarifas de importação norte-americanas, que pesaram sobre o terceiro trimestre do ano passado e não incidiram neste, a margem de 2025 teria sido de 9,4%. O EBITDA ajustado chegou a US$ 317,1 milhões, com margem de 13,5%. Em base reportada, o EBIT foi de US$ 242,1 milhões (margem de 10,3%); a diferença corresponde aos US$ 12,7 milhões negativos do resultado da Eve.

Na comparação com o segundo trimestre, quando a margem EBIT ajustada foi de 13,3%, o recuo precisa ser lido com cautela: aquele período foi beneficiado por um crédito tributário extraordinário de US$ 68 milhões, conforme destacado por analistas à época. No acumulado de nove meses, a margem EBIT ajustada ficou em 10,7%, dentro da faixa projetada para o ano, contra 8,6% no mesmo intervalo de 2025.

O indicador que mais chamou a atenção foi o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve, de US$ 627,7 milhões, mais que o dobro dos US$ 300,3 milhões do 3T25. O resultado foi sustentado pelo desempenho operacional e, sobretudo, por adiantamentos de clientes vinculados a vendas (pagamentos antes da entrega das aeronaves). Os passivos de contrato, rubrica que registra esses adiantamentos, cresceram US$ 451,1 milhões no trimestre, principalmente em Defesa & Segurança e na Aviação Executiva, e o capital de giro melhorou em US$ 654,9 milhões. No acumulado do ano, o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve está positivo em US$ 581,6 milhões, contra US$ 247,1 milhões negativos em igual período de 2025.

De volta ao caixa líquido positivo 
A geração de caixa transformou a estrutura de capital da companhia. Considerada isoladamente, sem a Eve, a Embraer encerrou setembro com caixa líquido de US$ 430,0 milhões, revertendo a dívida líquida de US$ 214,5 milhões registrada em junho e a de US$ 439,3 milhões de um ano antes. O caixa da companhia somou US$ 2,41 bilhões, enquanto a dívida bruta foi reduzida em US$ 174,0 milhões no trimestre, para US$ 1,98 bilhão.

Em base consolidada, a posição de caixa alcançou US$ 2,76 bilhões, complementada por uma linha de crédito rotativo (revolving credit facility) de US$ 1,0 bilhão ainda não utilizada. O prazo médio da dívida ficou em 8,7 anos, com 95% dos contratos de longo prazo; o custo dos empréstimos em dólar recuou de 5,14% para 5,09% ao ano, e o dos financiamentos em euro manteve-se em 3,90% ao ano.

Projeções revistas para cima 
Segundo a administração, as projeções anteriores já não representavam um equilíbrio entre oportunidades e riscos para o ano. A Embraer passou a prever receita consolidada entre US$ 8,4 bilhões e US$ 8,6 bilhões (antes, de US$ 8,2 bilhões a US$ 8,5 bilhões) e fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve de US$ 700 milhões ou mais (antes, US$ 400 milhões ou mais). A faixa de margem EBIT ajustada, entre 10,0% e 10,6%, foi mantida, assim como as metas de entregas: de 80 a 85 jatos comerciais e de 160 a 170 executivos.

A meta de caixa vem subindo de forma escalonada. No início do ano, a companhia projetava fluxo de caixa livre de ao menos US$ 200 milhões; em agosto, com o balanço do segundo trimestre, o piso foi dobrado para US$ 400 milhões; agora, chega a US$ 700 milhões. A empresa atribui a nova revisão à consistência dos resultados e à melhora das perspectivas, com contribuições mais fortes de Serviços & Suporte e de Defesa & Segurança.

Para cumprir a nova faixa de receita, a Embraer precisará faturar entre US$ 2,37 bilhões e US$ 2,57 bilhões no quarto trimestre, tradicionalmente o mais forte do calendário do setor. Nas entregas, com 52 jatos comerciais e 115 executivos entregues até setembro, restam de 28 a 33 aeronaves comerciais e de 45 a 55 executivas para fechar o ano dentro das metas.

Lucro menor, com efeitos financeiros 
Apesar da melhora operacional, o lucro líquido ajustado recuou para US$ 73,6 milhões, ante US$ 84,3 milhões no 3T25, já excluídos US$ 2,5 milhões negativos referentes à Eve. A companhia atribui a queda principalmente ao aumento das despesas financeiras líquidas, associadas à marcação a mercado das ações do plano de incentivo de longo prazo, e à maior despesa com impostos. O lucro líquido atribuível aos acionistas foi de US$ 71,1 milhões, contra US$ 116,6 milhões um ano antes, o equivalente a US$ 0,3981 por ADS (American Depositary Share). No acumulado de nove meses, porém, o lucro ajustado avançou 9%, para US$ 319,9 milhões.

A Embraer também informou que, a partir de 2026, deixou de classificar os impostos diferidos como item extraordinário, por considerar que seu efeito no longo prazo é próximo de zero, e ajustou as bases de comparação de 2025.

Defesa & Segurança: o KC-390 no centro do crescimento 
Na unidade de Defesa & Segurança, a receita somou US$ 341 milhões, 22% acima do 3T25, impulsionada pelo maior reconhecimento de receita do KC-390 Millennium. Como os contratos de defesa são contabilizados pelo método do percentual de conclusão, a receita acompanha o avanço físico das aeronaves em produção, e o trimestre refletiu maiores volumes, o mix de clientes e o estágio de fabricação. A margem bruta subiu de 20,3% para 23,4%, e a margem EBIT ajustada, de 12,9% para 15,7%.

Foram entregues três aeronaves militares no período, um KC-390 Millennium e dois A-29 Super Tucano, contra apenas uma no mesmo trimestre de 2025. A carteira da unidade alcançou US$ 6,1 bilhões, crescimento de 56% em doze meses, a maior expansão relativa entre os segmentos. Ao fim de setembro, a Embraer contabilizava 43 pedidos firmes do KC-390 Millennium ainda por entregar, contra 30 um ano antes, além de 25 do A-29 Super Tucano.

O principal negócio do trimestre foi o contrato com a Força Aeroespacial Colombiana para duas unidades do KC-390, firmado em agosto e avaliado em cerca de US$ 366 milhões. A ele se soma o pedido histórico de dez aeronaves dos Emirados Árabes Unidos, incorporado à carteira no segundo trimestre. As seleções do cargueiro pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, ainda não constavam da carteira no relatório do 2T26, por envolverem contratos não efetivados ou em negociação, o que indica potencial adicional para os próximos trimestres.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o desempenho reforça o papel da Embraer como empresa-âncora do setor no País. Defesa & Segurança respondeu por cerca de 15% da receita do trimestre, mas concentra hoje a carteira de crescimento mais acelerado do grupo, com reflexos sobre a cadeia de fornecedores nacionais envolvidos nos programas KC-390 e A-29. 

Serviços & Suporte lidera a expansão 
O pós-venda foi a unidade de maior crescimento percentual. A receita de Serviços & Suporte chegou a US$ 638 milhões, 30% acima do 3T25, com volumes maiores em todos os segmentos atendidos. A margem bruta passou de 24,9% para 27,0%, e a margem EBIT ajustada, de 13,7% para 17,0%, refletindo ganho de escala e a ausência de tarifas norte-americanas no trimestre. A carteira da unidade atingiu o recorde de US$ 5,6 bilhões, alta de 14% em doze meses, sustentada por novos contratos de longo prazo nas aviações comercial, executiva e de defesa.

Três dos quatro projetos de crescimento listados pela Embraer estão nessa unidade: a nova linha da OGMA, em Portugal, para manutenção dos motores PW1100 e PW1900, com investimento de US$ 105 milhões e receita prevista de US$ 650 milhões em 2030; a ampliação em mais de 50% da capacidade de manutenção em Fort Worth, no Texas, até 2027, com US$ 70 milhões; e a expansão da estrutura de treinamento no Brasil e na Europa, com US$ 40 milhões entre 2027 e 2028.

Aviação Executiva: margens mais largas 
A Aviação Executiva faturou US$ 655 milhões, 12% acima de um ano antes, com preços mais altos e mix de produtos mais favorável. Foi a unidade de maior ganho de rentabilidade: a margem bruta subiu de 18,7% para 22,2%, e a margem EBIT ajustada, de 12,1% para 16,0%. No 3T25, as tarifas de importação norte-americanas haviam custado US$ 15 milhões ao segmento.

As entregas ficaram estáveis, em 41 jatos (22 leves e 19 médios), mas a carteira atingiu o recorde de US$ 8,2 bilhões, 12% acima de um ano antes. No trimestre, a companhia lançou o Phenom 300EV, nova evolução do jato leve mais entregue do mundo. Para acompanhar a demanda, a Embraer investe US$ 195 milhões, entre 2024 e 2028, na ampliação da capacidade produtiva em Gavião Peixoto (SP) e em Melbourne, na Flórida.

Aviação Comercial: mais volume e preços 
Na Aviação Comercial, a receita foi de US$ 696 milhões, alta de 13%, com maiores volumes e preços. A margem EBIT ajustada avançou de 1,3% para 2,4%, apoiada principalmente em compensações de fornecedores, enquanto a margem bruta ficou praticamente estável (de 7,1% para 7,0%). Foram entregues 22 jatos comerciais, 11 da família E2 e 11 E175, alta de 10% sobre o 3T25.

A carteira da unidade chegou a US$ 15,8 bilhões, com 36 pedidos firmes e 30 opções ou direitos de compra para a família E2 no trimestre, envolvendo clientes como o Grupo Abra, a ANA Holdings, que encomendou mais oito E190-E2, e a Luxair, que converteu três direitos de compra em pedidos firmes.

No campo industrial, os investimentos do trimestre incluíram US$ 42 milhões relacionados à aquisição da EZAir, concluída em julho. A Embraer comprou os 50% que a Safran Cabin detinha na antiga joint venture, que fabrica interiores de cabine para os jatos da empresa em Chihuahua, no México, ampliando a integração vertical de seus programas comerciais.

Investimentos e Eve 
Sem a Eve, a Embraer investiu US$ 149,7 milhões no trimestre, contra US$ 98,6 milhões no 3T25: US$ 51,5 milhões em bens de capital, US$ 18,2 milhões em peças de reposição do programa Pool, US$ 68,8 milhões em intangíveis e US$ 11,2 milhões em pesquisa. A Eve Air Mobility, por sua vez, aplicou US$ 69,3 milhões, sobretudo no desenvolvimento de seu eVTOL, elevando o total consolidado para US$ 219,0 milhões (US$ 153,4 milhões um ano antes).

A subsidiária consumiu US$ 55,0 milhões de caixa no trimestre e encerrou setembro com caixa de US$ 355,9 milhões e dívida bruta de US$ 326,0 milhões, o que resultou em caixa líquido de US$ 29,9 milhões, ante US$ 90,9 milhões em junho.

Na unidade Outros, que reúne a aviação agrícola, a divisão de cibersegurança Tempest e o negócio de equipamentos eletrônicos, a receita caiu 44%, para US$ 18 milhões. Após o fechamento do trimestre, em uma reestruturação societária, a Embraer transferiu sua participação no Grupo Tempest e passou a deter fatia de 28,7% no negócio.

Entregas e carteira recordes 
As 66 aeronaves entregues entre julho e setembro, 6% a mais que as 62 do 3T25, representaram o melhor terceiro trimestre da história da companhia. No acumulado do ano, foram 175 entregas, 14% acima das 153 de igual período de 2025. A carteira de pedidos firmes alcançou US$ 35,7 bilhões, 3% acima do recorde anterior, registrado em junho, e 14% maior que um ano antes, com crescimento em todas as unidades. Foi o oitavo recorde trimestral consecutivo do indicador.

Mercado e acionistas 
Em 30 de setembro, as ações ordinárias (EMBJ3) eram cotadas a R$ 97,30 na B3, e os ADS (EMBJ), a US$ 75,30 na Bolsa de Nova York, com valor de mercado de R$ 63,3 bilhões. A partir de 16 de novembro, a relação dos ADS passará de quatro ações ordinárias por ADS para uma, mudança que, segundo a empresa, não altera o valor patrimonial da companhia.

Em 2026, a Embraer já declarou R$ 354 milhões em juros sobre capital próprio, sendo R$ 200 milhões referentes ao segundo trimestre e R$ 154 milhões ao terceiro, que serão pagos em parcela única em 24 de maio de 2027, acrescidos, se necessário, de dividendo complementar para atingir o mínimo legal de 25% do lucro líquido.

Perspectiva 
O balanço do 3T26 confirma uma mudança de patamar que vinha se desenhando ao longo do ano: a Embraer combina crescimento de receita, margens dentro da faixa projetada para o ano e uma geração de caixa que lhe devolveu o caixa líquido positivo. A redução do lucro contábil, ligada a efeitos financeiros e tributários, não altera esse quadro operacional.

O quarto trimestre dirá se a companhia conseguirá entregar o volume necessário para cumprir as metas de entregas, sobretudo na Aviação Executiva, mas a carteira de US$ 35,7 bilhões e o avanço do KC-390 no mercado internacional dão à fabricante uma visibilidade de receitas raramente vista em sua trajetória recente.

A segunda vida dos E-Jets: como a Embraer está transformando sucata em ativo valioso

Vídeo viral credita ao E190F voos noturnos no Brasil e uma vitória sobre a Boeing; a apuração mostra um programa premiado e tecnicamente sólido, que estreou na Europa em 2026 e ainda busca escala

*LRCA Defense Consulting - 08/11/2026 -  18h00

Um vídeo publicado pelo canal Radar Explicado, no YouTube, sob o título “Como a Embraer Transformou Seu Jato de Passageiros em Mina de Ouro!”, vem circulando com uma narrativa sedutora: jatos pintados de amarelo, com a marca da maior plataforma de e-commerce da América Latina, pousariam de madrugada nos principais aeroportos do País operando o E190F, o cargueiro convertido da Embraer, enquanto a Boeing teria sido apanhada de surpresa num nicho que desprezou. A apuração do LRCA confirma boa parte da lógica de engenharia e de mercado apresentada, mas encontra imprecisões que mudam o retrato. Os jatos amarelos que voam no Brasil não saíram do programa de fábrica da Embraer, e o E-Freighter, embora premiado e certificado nos três principais mercados regulatórios do mundo, avança em ritmo bem mais cauteloso do que o vídeo sugere.

O vazio das 15 toneladas 
O ponto de partida do raciocínio está correto e é bem conhecido no setor. A carga típica do comércio eletrônico (caixas de calçados, roupas, eletrônicos embalados) ocupa muito espaço e pesa pouco. Nesse tipo de operação, o avião esgota o volume do porão antes de atingir o limite de peso, situação que os operadores descrevem como cube out em vez de weigh out. Um Boeing 737-800BCF, projetado para algo em torno de 23 toneladas, voa com capacidade estrutural ociosa quando lotado de pacotes leves. Na outra ponta, turboélices como o ATR 72F são econômicos, mas lentos e limitados a cerca de 8 a 9 toneladas.

Foi nesse intervalo que a Embraer posicionou o E190F e o E195F ao lançar o programa P2F (passenger to freighter), em 7 de março de 2022, em São José dos Campos (SP). Segundo a fabricante, os E-Jets convertidos oferecem mais de 40% de capacidade volumétrica e três vezes o alcance dos grandes turboélices cargueiros, com custos operacionais até 30% menores do que os de jatos de fuselagem estreita maiores. A empresa estima um mercado de cerca de 700 aeronaves dessa classe em 20 anos, sendo 250 para reposição de frotas existentes e 450 por crescimento da demanda, e identificou aproximadamente 470 E-Jets da primeira geração (380 E190 e 90 E195) disponíveis para conversão no mundo, à medida que as companhias migram para a família E2.

Uma cirurgia de fábrica 
A conversão é feita nas instalações da Embraer no Brasil e vai muito além de retirar poltronas. O pacote inclui uma porta de carga dianteira de grandes dimensões no convés principal, sistema de movimentação de carga, reforço do piso, barreira rígida de carga de 9G com porta de acesso, sistema de detecção de fumaça com extintores para compartimento classe E no convés superior, alterações no sistema de gerenciamento de ar (refrigeração e pressurização) e provisões para o transporte de materiais perigosos. O sistema de carregamento foi desenvolvido pela U.S. Cargo Systems, da Carolina do Norte, e certificado pela FAA junto com a aeronave.

O vídeo descreve com riqueza a engenharia do recorte na fuselagem pressurizada e os reforços em torno da nova porta, inclusive o uso de anéis em titânio. A lógica de redistribuição de esforços é a de qualquer conversão estrutural séria, mas a Embraer não divulga publicamente o detalhamento dos materiais empregados, e esses pormenores devem ser lidos como interpretação do canal.

Nos números, há convergência. Somando o porão inferior e o convés principal, a carga útil estrutural máxima do E190F é de 13.150 kg, segundo a Embraer (versões anteriores do material da empresa falavam em 13.500 kg). Considerando a densidade típica do e-commerce, a carga útil líquida fica em 10.700 kg para o E190F e 12.300 kg para o E195F, exatamente os valores citados pelo canal. A fabricante informa que o sistema de carregamento acomoda até nove paletes e contêineres. 

Certificação em tempo recorde 
O primeiro E190F, de propriedade da arrendadora norte-americana Regional One, voou em 5 de abril de 2024, em São José dos Campos, e foi exibido publicamente em julho daquele ano no Farnborough International Airshow, no Reino Unido. A ANAC certificou a conversão em julho de 2024; a FAA, em setembro, com anúncio em 10 de outubro; e a EASA emitiu o certificado de tipo em 7 de novembro de 2024, divulgado pela Embraer em 10 de fevereiro de 2025, o que habilitou o cargueiro para operações globais.

Ao todo, foram 29 meses de desenvolvimento. O desempenho rendeu à Embraer, em março de 2026, o Program Excellence Award da Aviation Week na categoria OEM, como o LRCA registrou à época. Para o diretor de Programas de Aviação Comercial da empresa, Marcelo Tocci, o E-Freighter abriu uma nova fronteira para a fabricante ao transformar uma plataforma consagrada num cargueiro sob medida para a logística do comércio eletrônico.

Os jatos amarelos não são E190F 
É aqui que a narrativa do vídeo tropeça. Os jatos com a pintura do Mercado Livre que operam no Brasil pertencem à Azul Linhas Aéreas Brasileiras e são E195 da primeira geração adaptados pela própria companhia, não E190F convertidos pela Embraer. Ainda em setembro de 2020, em plena pandemia, a Azul obteve autorização para operar o primeiro E195 cargueiro do mundo, com as poltronas removidas para levar pacotes na cabine, e dedicou parte dessas aeronaves a um cliente de comércio eletrônico.

Em fevereiro de 2022, a empresa apresentou o E195 F-Class, desenvolvido em parceria com a LHColus Tecnologia e certificado pela ANAC em 1º de fevereiro daquele ano. O protótipo, de matrícula PR-AXW, estreou comercialmente em 7 de fevereiro, num voo de Viracopos (Campinas) para Porto Alegre. A solução transporta cargas na cabine em contêineres resistentes ao fogo, com detecção de incêndio por câmeras térmicas, mas sem a grande porta de carga lateral que caracteriza o produto da Embraer. Em fevereiro de 2023, o E195 PR-AYJ, também convertido para carga, recebeu a pintura do Mercado Livre, tornando a Azul a terceira empresa no Brasil a voar com as cores da varejista, depois da GOL e da Sideral.

A própria Embraer, ao anunciar a estreia comercial do E-Freighter, ressaltou que as conversões anteriores da Azul envolveram modificações mais limitadas do que as do programa oficial. Em outras palavras, o pioneirismo brasileiro no uso de E-Jets como cargueiros é real, mas pertence à Azul; o E190F de fábrica ainda não opera no País.

Estreia na Europa e retomada comercial 
O primeiro voo comercial de um E190F ocorreu em 9 de março de 2026, de Colônia, na Alemanha, para Larnaca, no Chipre, levando cargas expressas sensíveis ao tempo. A operadora lançadora é a Bridges Air Cargo, com certificado de operador aéreo em Malta e clientes como FedEx, DHL e UPS, que recebeu o avião em leasing da Regional One. Um segundo E190F entrou em serviço na mesma empresa em junho. Em setembro, a BermudAir, das Bermudas, anunciou que será a segunda companhia a operar o modelo, com um avião também arrendado da Regional One, voltado a cargas expressas e e-commerce em rotas que ligam o Caribe aos Estados Unidos e ao Canadá.

O impulso mais expressivo veio no Farnborough International Airshow de 2026, em 21 de julho, quando a arrendadora Azorra fechou 20 pedidos firmes de conversão e direitos de compra para mais 10, o maior compromisso já assumido com o programa. A empresa apontou América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África como regiões-alvo. Antes disso, a Nordic Aviation Capital havia reservado até 10 posições de conversão em 2022, e a queniana Astral Aviation firmara memorando para as duas primeiras unidades.

O quadro, porém, está longe da euforia. Segundo levantamento do portal Airway, de setembro de 2026, o programa somava apenas 25 pedidos firmes e duas aeronaves em operação mais de quatro anos após o lançamento. A Embraer suspendeu temporariamente o desenvolvimento do E195F para concentrar esforços no E190F, e o custo da conversão teria reduzido a vantagem econômica para alguns operadores. Executivos da empresa já indicaram que, no futuro, o serviço poderá ser transferido para empresas de MRO (manutenção, reparo e revisão), capazes de oferecer preços menores. Na teleconferência de resultados do primeiro trimestre de 2026, o presidente e CEO, Francisco Gomes Neto, relatou interesse crescente do mercado após a estreia europeia, sobretudo no segmento de comércio eletrônico. 

A Boeing foi mesmo surpreendida? 
A tese de que a Embraer “pegou a Boeing de surpresa” é mais retórica do que factual. As grandes fabricantes concentram seus programas de conversão em jatos maiores, como o 737-800BCF e o A321P2F, num segmento de maior porte e volume, e nunca disputaram diretamente a faixa de 10 a 15 toneladas com produto de fábrica. É verdade que não há, hoje, equivalente da Boeing ou da Airbus nessa faixa, e que a Embraer chegou primeiro com certificação tripla. Mas a lacuna identificada pela fabricante brasileira ainda não se converteu em demanda na escala projetada, e o principal concorrente do E190F continua sendo o próprio 737 convertido, abundante e barato no mercado de usados.

Outro ponto exige cautela. O vídeo afirma que o cargueiro emitiria até 25% menos dióxido de carbono por hora de voo do que os cargueiros convertidos de primeira geração. O número que a Embraer divulgou no lançamento do programa, contudo, refere-se a um custo por viagem até 25% menor em comparação com modelos como o Boeing 737-300F, e não a emissões. A empresa associa o ganho ambiental à maior eficiência de uma aeronave mais nova, sem quantificá-lo dessa forma.

O que está em jogo para o País 
Mesmo com o ritmo comercial mais lento, o E-Freighter tem valor estratégico para a Embraer e para a indústria aeronáutica nacional. Ao oferecer uma segunda vida aos E-Jets da primeira geração, o programa tende a sustentar o valor residual de uma frota de mais de mil aeronaves espalhadas pelo mundo, atrativo relevante para arrendadoras como Regional One e Azorra. Enquanto a conversão permanecer em São José dos Campos, também preserva no Brasil competências em engenharia estrutural, ensaios e certificação.

No mercado doméstico, a combinação entre o crescimento do e-commerce, a experiência pioneira da Azul com E195 cargueiros e o interesse já manifestado pelos Correios, que em abril de 2024 assinaram com a Embraer um acordo para estudar o uso do E190F, do E195F e do C-390 no transporte de cargas, indica que há espaço para o produto. Se os jatos amarelos que hoje cruzam a madrugada brasileira serão um dia E190F de fábrica, porém, é uma resposta que o mercado ainda não deu.

Sob vigilância permanente: o que a expansão da kill zone na Ucrânia ensina à manobra terrestre

Drones, sensores e fogos integrados alargaram a faixa de extremo risco na guerra entre Rússia e Ucrânia, transformaram a logística em alvo e mudaram a forma de combinar as armas

Renderização da LRCA Defense Consulting

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h42

Na Ucrânia, o ponto mais valioso do terreno deixou de ser a trincheira e passou a ser o abrigo de onde opera o piloto de drone. A constatação, registrada em julho de 2026 pelo Futures Lab do Center for Strategic and International Studies (CSIS), resume uma transformação mais ampla: drones de reconhecimento e ataque, artilharia, guerra eletrônica e sistemas de comando e controle passaram a atuar como um conjunto, ampliando a faixa do terreno em que deslocar militares e viaturas significa risco elevado. É o que a literatura militar em língua inglesa chama de kill zone, ou zona de destruição.

Segundo o mesmo estudo, assinado por Marcus Welsch, Yasir Atalan, Benjamin Jensen e Erik Tiersten-Nyman, essa faixa alcança até cerca de 30 km a partir da linha de contato. Nela, as posições se misturam, distinguir amigo de inimigo é difícil e pequenas equipes isoladas chegam a depender inteiramente do suprimento lançado por drones. Os postos de pilotagem, por sua influência sobre a logística tática e a consciência situacional, tornaram-se alvos prioritários dos dois lados.

O tema ganhou circulação recente com uma publicação no LinkedIn de Patrick Lurtz, diretor da UFORCE, empresa de tecnologia de defesa ligada ao campo de batalha ucraniano, e ex-oficial da Bundeswehr. O infográfico divulgado por ele contrasta uma faixa de 0 a 2 km em 2022 com outra de 10 a mais de 50 km em 2025 e 2026. A mensagem central do autor, porém, é mais sólida que os números: a kill zone não é uma distância, e sim um sistema, cuja profundidade depende do terreno, dos sensores, das armas, da guerra eletrônica e da capacidade de ligar o reconhecimento a fogos eficazes.

O que o infográfico do diretor da UFORCE mostra e o que ele simplifica 
A imagem de Lurtz deve ser lida com cautela. Seu próprio rodapé indica atualização em agosto de 2025, embora o título anuncie o período até 2026, e a faixa de 2 km atribuída a 2022 subestima a ameaça daquele ano: artilharia, foguetes, mísseis e aviação já alcançavam objetivos muito além da primeira linha desde o início da invasão em larga escala. O que cresceu desde então foi, sobretudo, a densidade e a persistência da vigilância tática, acompanhadas da difusão de meios baratos capazes de atacar alvos de oportunidade em profundidade.

Também é preciso separar alcance técnico de letalidade efetiva. Em janeiro de 2026, segundo o Institute for the Study of War (ISW), citado pelo Kyiv Post, a zona de risco nas proximidades de Kupiansk, na região de Kharkiv, chegava a 20 ou 25 km para viaturas russas, mas a cerca de 1 km para a infantaria. Na outra ponta, levantamento do Royal United Services Institute (RUSI) com dados das Forças Armadas da Ucrânia indica que a maior parte das destruições por drones FPV ocorre numa faixa de 3 km para cada lado da linha de posições ucranianas. Um drone capaz de voar 40 km não torna toda essa extensão igualmente perigosa; a densidade de aeronaves, a meteorologia, a vegetação, a interferência eletrônica e a reposição de meios mudam o quadro a cada setor e a cada momento.

Uma faixa que também é objetivo 
A ampliação da zona de risco não é apenas consequência da tecnologia; tornou-se meta declarada. Em setembro de 2025, o então ministro da Defesa ucraniano, Denys Shmyhal, defendeu a criação de uma kill zone ao longo da linha de contato, empregando drones para deter os avanços russos. O conceito Drone Line, hoje incorporado às Forças de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia, atribui a suas unidades a missão de estabelecer uma faixa de 10 a 15 km de profundidade na qual o inimigo não consiga operar sem sofrer perdas.

O RUSI descreve o resultado como um cinturão de atrito de aproximadamente 30 km imposto pela Ucrânia na linha de frente. Em estudo de outubro de 2025, o pesquisador Jack Watling registrou que oficiais ucranianos passaram a dividir o campo de batalha em três áreas: a zona contestada, normalmente com cerca de 15 km e delimitada por terreno aberto; a área intermediária, que se estende até aproximadamente 30 km além dela e de onde operam drones de vigilância e artilharia adversários; e a profundidade, onde ficam reservas, centros logísticos e alvos industriais. Não se trata, portanto, de um cinturão homogêneo, mas de camadas com funções e ameaças diferentes.

O decisivo é o ciclo, não a plataforma 
O drone tornou-se o símbolo mais visível da transformação, mas não a explica sozinho. O elemento decisivo é a integração entre busca de alvos, transmissão de dados, decisão, engajamento e avaliação de resultados. Quando esse ciclo se fecha em minutos, o tempo de exposição tolerável para tropas, viaturas e postos de comando cai na mesma proporção.

Outro estudo do CSIS, publicado em 31 de julho de 2026 por Wesley Bailey e Daniel Byman, oferece um exemplo concreto. Em 4 de junho de 2026, a Força de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia atacou a infraestrutura de lançamento de drones Shahed no aeroporto ocupado de Donetsk com base em imagens comerciais de satélite entregues diretamente aos operadores, cerca de 15 minutos após a captura e sem passar por revisão centralizada. Segundo os autores, o procedimento comprimiu o ciclo de reconhecimento e ataque em até 90%. O sistema ucraniano de consciência situacional Delta, desenvolvido por voluntários desde 2016, já havia reduzido o intervalo entre detecção e disparo de 72 horas para minutos.

O mesmo estudo mostra o contraste do lado russo, onde a autorização de tiro permanece no escalão batalhão e cria atrasos na cadeia de engajamento. A lição é organizacional antes de ser tecnológica: delegar autoridade, circular dados e processá-los com rapidez pesa tanto quanto adquirir plataformas.

Blindados: vulneráveis, mas não obsoletos 
A observação persistente penaliza concentrações e deslocamentos previsíveis. Segundo o RUSI, entre 1º e 24 de agosto de 2025, a inteligência ucraniana detectou apenas 23 carros de combate russos operando a menos de 70 km da linha de frente; em maio de 2023, somente o eixo sul reunia 470. A queda, contudo, não equivale ao abandono da arma blindada. As brigadas ucranianas mantêm uma companhia de carros de combate cada e os empregam em escalão pelotão, onde seu poder de fogo para limpar posições e atrair fogos para longe da infantaria continua indispensável. Com modificações adequadas, observou o RUSI, um blindado pode suportar de 10 a 15 impactos de FPV com danos reparáveis.

Daí uma conclusão relevante para quem adquire material: comandantes ucranianos valorizam mobilidade, autonomia e, sobretudo, facilidade de reparo. Carros pesados e de manutenção complexa tendem a perder disponibilidade rapidamente, e um blindado que não volta logo ao combate acaba poupado de missões em que seria necessário.

O emprego também mudou de lógica. As unidades ucranianas de melhor desempenho estudadas pelo RUSI dividem a conquista de um setor contestado em sete fases, geralmente ao longo de cinco a dez dias: vigiar, isolar, desgastar, fixar, suprimir, cerrar e destruir, e consolidar. Os blindados entram apenas na sexta etapa, depois que a vigilância adversária foi degradada e o setor foi isolado de reforços. Segundo oficiais ouvidos pelo instituto, com base em amostra reduzida, ataques bem-sucedidos com esse método teriam perdas de 5% a 10%, contra até 50% em assaltos conduzidos sem ele.

A logística dentro da área de combate 
O efeito mais duradouro da kill zone talvez seja o desaparecimento da retaguarda próxima. Caminhões de munição, ambulâncias, equipes de manutenção e vias de acesso tornaram-se alvos frequentes, e a interdição das rotas pode enfraquecer uma posição mesmo quando o adversário não consegue atacá-la diretamente. O ISW registrou, em 2025 e 2026, o esforço russo para restringir a logística ucraniana com drones FPV, incluindo aparelhos guiados por fibra óptica e modelos que aguardam alvos à margem das estradas. Na retomada de Kursk, segundo o CSIS, a unidade russa Rubicon usou drones de fibra óptica contra rotas de suprimento ucranianas em estradas estreitas, tornando o ressuprimento e a rotação de tropas proibitivamente caros.

A resposta ucraniana combina dispersão, novos percursos e veículos não tripulados. De acordo com o RUSI, o apoio de saúde passou a ser prestado a mais de 7 km das posições avançadas; os feridos são estabilizados no local e evacuados à noite, em geral por veículos terrestres não tripulados (UGV) posicionados de 2 a 5 km da frente, num trajeto que pode levar de duas a três horas. Os UGV e os drones de carga reduzem a exposição humana, mas não resolvem tudo: capacidade de carga, autonomia, relevo, obstáculos, clima e ataques inimigos limitam seu emprego, e retirar o tripulante não elimina a vulnerabilidade da cadeia logística.

Guerra eletrônica e a corrida das contramedidas 
Interferir no enlace entre operador e drone tornou-se uma das principais formas de proteção, e a reação veio rápido. Drones FPV guiados por fibra óptica dispensam o enlace de rádio para comando e transmissão de imagens, o que neutraliza os interferidores convencionais contra essas funções. Não são invulneráveis: podem ser abatidos, têm limitações de alcance e esbarram em obstáculos do terreno. Nenhuma contramedida isolada, porém, oferece proteção duradoura; a defesa precisa combinar detecção, medidas eletrônicas, cobertura física, armas de interceptação, dispersão e procedimentos.

Há ainda um custo interno. O RUSI observa que a interferência eletrônica degrada também os drones amigos e exige coordenação com as demais armas, por vezes até o escalão pelotão; sem essa sincronização, o fratricídio eletrônico é inevitável. A disputa é, além disso, industrial: sistemas consumíveis exigem reposição em escala, componentes disponíveis e atualização frequente de software e equipamentos.

O que a experiência sugere ao Exército Brasileiro 
As condições ucranianas não se transferem automaticamente para outros teatros. Planícies abertas, cinturões fortificados e uma frente relativamente estável diferem muito da selva amazônica, do Pantanal, da campanha gaúcha ou dos grandes centros urbanos onde a Força Terrestre pode ser empregada. Ainda assim, a lógica do problema, isto é, operar sob observação quase contínua, interessa a qualquer exército.

O tema já aparece na produção da própria Força. Em janeiro de 2026, artigo publicado no EBlog pelo general de brigada André Dias e pelo major Jefferson Andrade Lima da Silva examinou o emprego do SARP de categoria 2 Nauru 1000C, com alcance de até 60 km e até oito horas de voo, no reconhecimento e na vigilância da zona de reunião de uma brigada blindada. Os autores apontam a ocupação, a permanência e a saída da zona de reunião como a fase mais vulnerável da tropa blindada e lembram que o Exército dispõe de apenas duas brigadas blindadas: a 6ª Brigada de Infantaria Blindada, em Santa Maria (RS), e a 5ª Brigada de Cavalaria Blindada, em Ponta Grossa (PR).

A experiência ucraniana acrescenta a outra face dessa questão. Uma zona de reunião situada a 20 ou 30 km da linha de contato estaria, pelos parâmetros descritos pelo RUSI, dentro da área intermediária, ao alcance dos drones de vigilância e de ataque adversários. Protegê-la exige, além dos SARP próprios, defesa antidrone, guerra eletrônica, dispersão, camuflagem e controle de assinaturas.

Nesse campo, há passos recentes. Em agosto de 2026, o Exercício Sagitta Primus, conduzido pelo Comando de Defesa Antiaérea do Exército no Campo de Instrução de Formosa (GO), com mais de 500 militares de 23 organizações militares, incluiu pela primeira vez uma experimentação doutrinária de seção anti-SARP, coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército (CDOUT). O objetivo foi combinar soluções cinéticas e não cinéticas no conceito de proteção em camadas; foram empregados os bloqueadores SCE 0100, da IACIT, e SCJ 2000M, da AICOX, operados pelo 1º Batalhão de Guerra Eletrônica, e empresas da Base Industrial de Defesa (BID) demonstraram torres de análise de sinais, fuzis de interferência e drones de interceptação.

No mesmo mês, entre 19 e 25 de agosto, o Curso de Engenharia da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO) realizou um workshop sobre SARP que incluiu palestra da Diretoria de Material de Engenharia sobre as prospecções da Força, instrução com um sistema antidrone da IACIT no Batalhão Escola de Comunicações, visita aos simuladores do Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx) e à fabricante XMobots, responsável pelos Nauru 1000, Nauru 500 e 100-D. O Programa Estratégico Aviação do Exército, por sua vez, inclui projeto destinado a incorporar sistemas remotamente pilotados para inteligência, reconhecimento, vigilância, aquisição de alvos e ataque.

São sinais de atenção institucional, mas não medem, isoladamente, a prontidão da Força para operar sob ameaça permanente de drones. As perguntas mais relevantes continuam abertas: se as unidades de manobra estão preparadas para atuar sob observação adversária; se a proteção antidrone alcançará os escalões táticos ou permanecerá concentrada na artilharia antiaérea e na guerra eletrônica especializada; como sensores e fogos serão integrados e em que escalão estará a autoridade para engajar; quão resilientes são as comunicações; e se o adestramento já reproduz ambientes de guerra eletrônica e ataques simulados. A ênfase ucraniana na facilidade de reparo dos blindados também merece lugar nos critérios de obtenção.

Implicações para a Base Industrial de Defesa 
A experiência mostra que a variedade de plataformas não substitui a integração. O CSIS registra que a Ucrânia opera mais de 550 tipos de sistemas não tripulados, muitos deles não integrados ao Delta, num modelo ágil, porém difícil de sustentar. Para a BID, a lição é desenvolver soluções interoperáveis e atualizáveis, em vez de tratar drones, interceptadores, sensores e enlaces como aquisições independentes. Empresas como XMobots, IACIT, Stella Tecnologia, Mac Jee, Akaer, Avibras Aeroco, Taurus, SkyDrones e outras já participam da cadeia; o desafio é a velocidade com que equipamentos e software conseguem ser modificados diante de uma ameaça que muda em meses.

O que muda e o que permanece 
A expansão da kill zone não revogou os princípios da guerra terrestre, mas tornou mais difícil aplicá-los. A surpresa passou a exigir controle de assinaturas; a concentração de poder de combate, proteção e sincronização; a manutenção do terreno, suprimento resistente à interdição; e a manobra, janelas de superioridade local, ainda que breves, sobre sensores e fogos adversários. Destruir viaturas e desgastar unidades não equivale, por si só, a conquistar e manter uma posição; isso continua a depender da infantaria, apoiada por todas as demais armas.

Lurtz encerra sua publicação perguntando se estruturas de força, ambientes de instrução e processos de aquisição estão se adaptando com rapidez suficiente. Para o Exército Brasileiro, a resposta não está em reproduzir o modelo ucraniano, mas em testar, nas condições nacionais, como as armas combinadas poderão operar num campo de batalha cada vez mais transparente. O futuro da manobra terrestre dependerá menos de uma plataforma revolucionária do que da capacidade de integrar meios, adaptar a doutrina e preparar pessoas para uma ameaça em permanente transformação.