Thales expande hub de radares no Brasil e abre espaço para novas parcerias e aquisições

Ampliação da fábrica da Omnisys em São Bernardo do Campo consolida a subsidiária como centro global de produção e reforça o apetite da matriz francesa por fusões e aquisições no País, movimento que já vinha sendo puxado por outros grupos estrangeiros na base industrial de defesa

 

*LRCA Defense Consulting - 29/07/2026

A Omnisys, subsidiária brasileira do grupo francês de defesa Thales, concluiu a maior expansão industrial de sua história e, ao mesmo tempo, sinalizou disposição para crescer no Brasil por meio de novas parcerias e aquisições. O anúncio, feito nesta terça-feira (28), em São Bernardo do Campo (SP), reúne dois movimentos que se complementam: a consolidação da fábrica local como polo global de radares e a perspectiva, admitida publicamente por executivos da companhia, de que o crescimento futuro no País passe também por operações de compra ou associação com outras empresas do setor.

O maior investimento da história da unidade

Segundo a Thales, o aporte superior a R$ 120 milhões multiplicou por dez a capacidade de produção de radares da Omnisys, que passa de uma média de cinco para 50 equipamentos por ano. A área fabril da unidade, no bairro Vila Júpiter, cresce 40%, de oito mil para 11 mil metros quadrados, e o processo deve ser concluído em junho de 2027. O quadro de funcionários aumentará 70%, de 250 para 420 pessoas, com a capacitação da nova mão de obra prevista para durar até dezembro de 2026.

O anúncio contou com a presença do ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho. Segundo o presidente da Omnisys, Rodrigo Modugno, a companhia já exporta para 20 países e pretende orientar a produção para escala serial sem abrir mão da capacidade de inovar e atender às Forças Armadas brasileiras. O diretor-geral da Thales no Brasil e vice-presidente para a América Latina, Luciano Macaferri Ridrigues, afirmou que o resultado consistente da operação no País justificou a decisão de concentrar ali parte da produção hoje feita na França, no Reino Unido e na Austrália.

Discurso aberto a fusões e aquisições

Ao lado da ampliação física da fábrica, a Thales deixou claro que enxerga espaço para crescer no Brasil também por vias externas. Em entrevista à Reuters, o vice-presidente de radares de superfície da Thales, Eric Huber, disse que a companhia está aberta a parcerias e a atividades de M&A (fusões e aquisições), já que pretende continuar crescendo no País. Segundo ele, a empresa não comenta casos específicos, mas reafirma a intenção de ampliar sua presença nacional.

No curto prazo, a prioridade da Thales é garantir o sucesso da nova etapa produtiva e das entregas decorrentes da expansão da fábrica. No médio e no longo prazos, porém, o grupo avalia ampliar o portfólio fabricado localmente, incluindo novos modelos de radares e o reforço da parceria com o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira na área de radares militares. A Thales projeta crescimento superior a 60% em vendas e receitas na América Latina nos próximos três a cinco anos.

Um padrão que já se repete na indústria brasileira

A sinalização da Thales ocorre num momento em que a base industrial de defesa (BID) brasileira já vive um ciclo de consolidação puxado por capital estrangeiro. O caso mais recente é o do EDGE Group, conglomerado estatal dos Emirados Árabes Unidos, que concluiu, em pouco menos de três anos, a compra de três empresas de defesa no País: 50% da SIATT (Sistemas Integrados de Alto Teor Tecnológico), em 2023; 51% da Condor Tecnologias Não Letais, em 2024; e, mais recentemente, 100% da Akaer, empresa de engenharia aeroespacial de São José dos Campos.

Segundo o CFO do EDGE Group, Rodrigo Torres, o objetivo do conglomerado é repetir nas empresas adquiridas a mesma estratégia: injeção de capital, expansão da produção e acesso à carteira internacional do grupo. A movimentação do EDGE Group ilustra o interesse de grandes conglomerados estrangeiros em ativos brasileiros de defesa com tecnologia sensível, como mísseis, sistemas eletro-ópticos e engenharia aeroespacial; é nesse cenário que se insere a fala de Huber sobre o apetite da Thales por parcerias e aquisições.

Radares militares e vigilância costeira como próximos passos

Modugno adiantou que a Omnisys pretende ampliar sua atuação em vigilância costeira, área que, segundo ele, é uma demanda crescente à medida que os países ficam mais atentos às suas zonas econômicas exclusivas. No mercado doméstico, o executivo citou o aumento das apreensões em zonas rurais como outro fator de demanda. A empresa também deve quadruplicar a capacidade de seu laboratório de reparos em São Bernardo do Campo, com técnicos brasileiros atuando em diferentes países para garantir a disponibilidade dos radares, cuja vida útil varia de 25 a 30 anos.

Para Macaferri Ridrigues, o maior desafio da expansão não está na demanda, mas na formação de mão de obra especializada; segundo ele, um radarista qualificado pode levar décadas para ser formado, o que levou a Thales a investir em treinamento interno e em intercâmbio com universidades locais, entre elas a Universidade Federal do ABC (UFABC).

Se, por ora, a Thales evita comentar operações específicas, o discurso público de seus executivos e o histórico recente de outros grupos estrangeiros no setor sugerem que o apetite por parcerias e aquisições no Brasil deve seguir como uma frente relevante de expansão da indústria de defesa nacional, ao lado dos investimentos diretos em capacidade industrial já em curso.

Coreia do Sul avalia entrar no desenvolvimento de novo avião comercial da Embraer

Presidente sul-coreano defende parceria em programa de aeronaves de maior porte durante visita ao Brasil, mas Governo admite que negociações ainda estão em fase inicial 

*LRCA Defense Consulting - 29/07/2026

O Governo da Coreia do Sul afirmou que estuda participar do desenvolvimento de uma nova geração de aviões comerciais da Embraer, buscando ampliar o papel que hoje exerce como fornecedora de peças para a fabricante brasileira. O interesse foi revelado nesta terça feira (28), durante um business roundtable realizado em São Paulo, no âmbito da visita de Estado do presidente Lee Jae Myung ao Brasil, segundo informou o jornal sul-coreano The Korea Herald.

Segundo o chefe da Política Presidencial da Coreia do Sul, Kim Yong-beom, as conversas com a Embraer têm avançado, mas permanecem em estágio muito preliminar: nem a forma da participação sul-coreana, nem os termos comerciais do eventual acordo foram definidos até o momento.

A proposta de cooperação partiu do próprio presidente Lee, que apontou o desenvolvimento conjunto de aeronaves comerciais de nova geração como um dos três eixos prioritários para aprofundar a relação econômica entre os dois países, ao lado da cooperação em minerais críticos e da crescente indústria coreana de cosméticos.

Ideia surgiu durante inspeção a um C-390
O tema já havia sido lançado por Lee no domingo (26), ao chegar a Brasília, quando inspecionou um C-390, aeronave de transporte militar fabricada pela Embraer que a Força Aérea sul-coreana deve começar a receber ainda neste ano, dentro de um contrato que já prevê a produção de componentes por empresas coreanas. Na ocasião, o presidente disse a autoridades brasileiras que os dois países deveriam, no futuro, construir aeronaves civis juntos, se possível.

Um avião maior que os jatos regionais atuais
De acordo com Kim, a Embraer estaria avaliando ampliar seu portfólio para além dos jatos regionais de 70 a 100 assentos, hoje núcleo de seu negócio comercial, entrando no segmento de aeronaves de médio porte, com capacidade para 150 a 200 passageiros. É nesse programa, ainda em fase de concepção, que a Coreia do Sul pretende buscar uma participação mais profunda do que a atual, hoje restrita majoritariamente ao fornecimento de partes de fuselagem e asas.

Foto: Korea Herald

A motivação: ampliar a base industrial aeroespacial coreana
Kim explicou que a eventual parceria serviria para ampliar a base industrial aeroespacial da Coreia do Sul, hoje concentrada quase exclusivamente na fabricação de aeronaves militares pela Korea Aerospace Industries (KAI). Segundo ele, a KAI não pode permanecer restrita a esse campo, dependente apenas da demanda doméstica por caças, e precisa expandir tanto na área militar quanto na aviação comercial. O setor de aviação comercial, os motores aeronáuticos e a indústria espacial estão conectados, disse Kim, acrescentando que a Coreia do Sul precisa fortalecer significativamente suas capacidades aeroespaciais.

Empresas já se movimentam
Durante a viagem, executivos coreanos se anteciparam ao debate público: Cho Won Tae, presidente do Hanjin Group, e Kim Jong Chool, presidente da KAI, mantiveram reuniões individuais com o chairman da Embraer para tratar de uma possível participação sul-coreana e da ampliação da parceria já existente entre as duas empresas. O encontro em São Paulo também resultou na assinatura de sete memorandos de entendimento entre companhias coreanas e brasileiras, entre eles um pelo qual a KAI se compromete a reforçar sua parceria estratégica com a Embraer.

Kim Yong-beom mencionou ainda conversas em andamento entre a Korean Air e a Embraer, mas o Governo evitou detalhá-las, alegando tratar-se de um estágio ainda inicial das tratativas.

Cautela diante de um mercado concentrado
O próprio Kim reconheceu que as empresas avançam com cautela: o mercado global de aeronaves é dominado por poucos fabricantes, entre eles Airbus e Boeing, e uma eventual parceria com a Embraer poderia afetar as relações da Coreia do Sul com esses concorrentes. Ainda assim, o Governo sul-coreano avalia que a Embraer, uma das três maiores fabricantes de aeronaves comerciais do mundo e importante player em aviação executiva e defesa, oferece uma oportunidade concreta de expansão na aviação civil global, caso as condições se mostrem favoráveis.

Uma base de cooperação que já existe
A eventual expansão para o campo comercial se apoiaria em uma cooperação industrial já consolidada entre os dois países. Em 2023, a Coreia do Sul foi selecionada pela Administração do Programa de Aquisição de Defesa (DAPA) como cliente do C-390 Millennium, no programa Large Transport Aircraft II (LTA II), e componentes do cargueiro, como partes de fuselagem e asas, já são produzidos por fornecedores locais como ASTG, EMK e Kencoa Aerospace. Em outubro de 2025, a Embraer e a DAPA assinaram ainda um memorando de entendimento para aprofundar a cooperação tecnológica e abrir caminho à participação de empresas coreanas nas cadeias globais de suprimentos da fabricante brasileira.

Próximos passos
Segundo Kim, o Governo sul-coreano pretende usar os resultados das conversas da Korean Air e da KAI com a Embraer para desenhar uma estratégia de participação mais ampla, envolvendo outras empresas e órgãos oficiais, sob coordenação da Presidência e da Korea AeroSpace Administration. Após o retorno da comitiva a Seul, disse Kim, o tema será discutido internamente de forma mais aprofundada, como base para dar sequência às tratativas com a Embraer.

Delivery no front de combate: drone entrega frango frito da KFC a soldados ucranianos e expõe nova fronteira logística

Bombardeiro Heavy Shot usado pelo 3º Regimento de Operações Especiais da Ucrânia populariza cena inédita e reacende o debate sobre o potencial civil da logística aérea não tripulada testada em combate 

Imagem real trabalhada com IA

*LRCA Defense Consulting - 27/07/2026

Um vídeo publicado nos últimos dias mostra soldados do 3º Regimento Separado de Propósito Especial da Ucrânia, unidade conhecida como “Príncipe Sviatoslav, o Bravo”, recebendo em posição de combate uma entrega de comida da rede KFC, embalada em uma sacola da Glovo.

KFC é a sigla de Kentucky Fried Chicken, a rede americana de fast-food fundada por Harland Sanders, especializada em frango frito. É uma das maiores redes de fast-food do mundo, com presença em mais de 140 países, incluindo a Ucrânia, onde segue operando mesmo em meio à guerra.

O transporte, porém, não foi feito por um entregador comum: coube a um drone Heavy Shot, normalmente empregado em missões noturnas de ataque. A cena circulou amplamente em redes sociais e chamou a atenção inclusive de analistas militares como Rob Lee, pesquisador sênior do Foreign Policy Research Institute, tornando-se um ponto de partida para discutir o papel crescente de drones pesados como plataforma logística, e não apenas de combate.

Do bombardeiro ao entregador
O Heavy Shot é um drone bombardeiro pesado desenvolvido pela empresa ucraniana Gurzuf Defence. Em sua configuração usual, a plataforma carrega entre 20 kg e 30 kg de granadas de morteiro ou outras munições, a distâncias de até 20 km, e vem sendo adotado pelas Forças Armadas da Ucrânia, pelas Forças de Operações Especiais, pelo Serviço de Segurança (SBU), pela inteligência de defesa (HUR) e pela Guarda de Fronteira. No episódio em questão, o mesmo tipo de plataforma que normalmente lança explosivos foi reprogramado, na prática, para uma missão totalmente distinta: entregar uma refeição quente a uma posição avançada, num gesto que mistura humor de guerra, moral de tropa e demonstração de capacidade técnica.

Parte de uma família, não um caso isolado
O Heavy Shot integra uma família maior de quadricópteros e hexacópteros pesados que soldados russos apelidaram de “Baba Yaga”, em referência à bruxa do folclore eslavo, entre eles o Vampire, fabricado pela SkyFall, e o Kazhan, da Reactive Drone. O próprio Vampire, com cerca de 30 km de alcance e câmeras térmicas, já vinha sendo usado não só em ataques mas também na entrega de alimentos e suprimentos médicos à linha de frente. Casos anteriores incluem até o transporte de uma bicicleta elétrica para resgatar um soldado cercado, e reportagens já haviam registrado brigadas de elite ucranianas em que entre 50% e 80% do reabastecimento das posições mais avançadas passou a depender de robôs terrestres e multirrotores pesados, e não mais de veículos tripulados.

A explicação para essa mudança é operacional, não estética: analistas como Rob Lee observam que alguns regimentos de assalto e batalhões de operações especiais passaram a empregar drones bombardeiros pesados em apoio direto a pequenas equipes de infantaria, sustentando-as com comida, água, munição e material médico. Com zonas de exclusão de até 20 km monitoradas por drones de ambos os lados, o reabastecimento por caminhão ou viatura tornou-se praticamente inviável em setores críticos como Kostiantynivka e Pokrovsk, obrigando tropas a caminhar longas distâncias carregando tudo de que precisam quando o suprimento aéreo não chega a tempo.

O contraste que viralizou
Parte do impacto do vídeo está na leitura simbólica que ele provocou nas redes: usuários compararam o episódio a relatos anteriores de soldados russos que se rendiam recebendo comida da rede McDonald's oferecida por forças ucranianas, e alguns comentários chegaram a evocar, com humor, o paralelo histórico das barcaças de sorvete usadas pelos Estados Unidos para elevar o moral de tropas no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Trata-se de uma interpretação simbólica difundida por usuários e comentaristas nas redes, não de um dado operacional verificável, mas que ajuda a explicar por que a cena ganhou tração fora do círculo de especialistas em defesa.

Uma vitrine involuntária: o potencial comercial da tecnologia
Para além do episódio pontual, o caso funciona como vitrine involuntária de uma tecnologia com apelo comercial crescente. O mercado global de entregas por drone já é avaliado em cerca de US$ 5 bilhões em 2026, com projeções de alcançar entre US$ 17 bilhões e US$ 21 bilhões até meados da década seguinte, impulsionado principalmente por comércio eletrônico, farmácias e logística de curta distância, segundo levantamentos da Fortune Business Insights e da Future Market Insights. Operadoras civis como Zipline e Wing já entregam pedidos em janelas de 10 a 30 minutos, mas operam, em geral, em ambientes controlados, sem interferência eletrônica deliberada.

A diferença do caso ucraniano é justamente essa: plataformas como o Heavy Shot e o Vampire foram validadas em condições extremas de guerra eletrônica, GPS degradado e defesa antiaérea ativa, algo que dificilmente qualquer operação civil de delivery é chamada a enfrentar. Esse amadurecimento técnico forçado pela necessidade militar tende a alimentar, no médio prazo, tecnologias de navegação resiliente e comunicação redundante que podem migrar para aplicações civis de última milha, incluindo entregas médicas em áreas remotas e reabastecimento humanitário em zonas de difícil acesso.

O raciocínio não é exclusivo da Ucrânia. No Brasil, o mesmo tipo de lógica dual-use já orienta discussões dentro do Exército Brasileiro sobre quadricópteros de grande porte originalmente desenvolvidos para agricultura e logística civil, hoje avaliados também para reabastecimento de posições avançadas, um caminho que o País começa a percorrer de forma planejada, à luz do que a Ucrânia aprendeu de forma empírica ao longo de mais de três anos de conflito.

Uma tendência já em curso
O episódio do KFC entregue por drone não inaugura, portanto, uma tendência: ele a ilustra de forma inédita e viral. A transformação da logística de linha de frente, de caminhões e viaturas para drones aéreos e robôs terrestres, já vinha sendo registrada como uma das mudanças mais significativas na arte da guerra desde a mecanização das forças armadas. O que a cena com o Heavy Shot acrescenta é a evidência de que essa mesma tecnologia, testada sob fogo, carrega também um potencial comercial que companhias de delivery e logística ao redor do mundo devem observar com atenção.

KC-390 sobrevoa Belgrado em nova etapa da disputa por transportes militares na Sérvia

Demonstração do protótipo PT-ZNG na base aérea de Batajnica reforça avanço da Embraer sobre um mercado europeu historicamente dominado pelo C-130 Hercules

 

 

*LRCA Defense Consulting - 26/07/2026

Um Embraer KC-390 Millennium realizou, entre os dias 23 e 24 de julho de 2026, um voo de demonstração para a Força Aérea Sérvia (RViPVO), em Belgrado. A aeronave é o protótipo PT-ZNG (número de série 39000003), o terceiro exemplar construído do programa e usado pela Embraer como avião de demonstração em campanhas comerciais ao redor do mundo. Foi a primeira vez que o modelo visitou o país.

O avião chegou vindo diretamente do Farnborough International Airshow, na Inglaterra, onde havia sido exposto, com escala técnica em Budapeste. Pousou primeiro no Aeroporto Internacional Nikola Tesla, em Belgrado, e depois seguiu para a Base Aérea Coronel-piloto Milenko Pavlović, em Batajnica, sede da aviação militar sérvia.

Segundo relatos de entusiastas de aviação que acompanharam o pouso, a demonstração incluiu uma decolagem inicial rumo ao norte, com voltas sobre as cidades de Zrenjanin e sobre a região de Vojvodina, seguida de uma arremetida sobre Batajnica. A aeronave entrou então em um padrão de espera sobre Pančevo e, na sequência, realizou uma passagem baixa em alta velocidade sobre a base antes do pouso final. O vento soprava a 16 nós durante a manobra; tanto a arremetida quanto a passagem baixa foram feitas com vento de cauda direto.

Uma oferta ao Ministério da Defesa
A visita não é um evento isolado. Em fevereiro de 2026, o chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas da Sérvia, general Milan Mojsilović, confirmou, em entrevista ao jornal Politika, que o país avalia propostas para reequipar sua frota com novos caças multimissão, aviões de treinamento inicial e aeronaves de transporte. A demonstração do KC-390 em Batajnica é lida pela imprensa especializada sérvia como um movimento comercial direto da Embraer junto ao Ministério da Defesa e ao Comando da Força Aérea, na tentativa de se posicionar como candidata a essa futura aquisição.

Atualmente, o componente de transporte da RViPVO é formado por dois C295W da Airbus, adquiridos em 2023 por 81 milhões de euros (66 milhões pelas aeronaves e 15 milhões em equipamentos, treinamento e suporte logístico), além de um único An-26 de origem soviética ainda em condições operacionais. A frota é considerada pequena diante das ambições de modernização da força aérea sérvia, que também está incorporando 12 caças Rafale franceses.

Justamente a chegada dos Rafale dá relevância à variante tanque do C-390: pela primeira vez, a Sérvia terá caças com capacidade de reabastecimento em voo, e o KC-390 pode ser oferecido não apenas como transportador de tropas e cargas, mas também como plataforma de reabastecimento aéreo, reduzindo a dependência de aeronaves-cisterna dedicadas. O avião vem de fábrica equipado com dois sistemas de mangueira e cesto sob as asas, capazes de transferir até 1.500 litros de combustível por minuto, além de poder receber combustível de outro petroleiro por meio de sonda.

Vídeo com o KC-390 inicia aos 1:29 

Concorrência em várias frentes
O KC-390 não é o único avião estrangeiro apresentado recentemente em Batajnica. Em julho de 2025, a Embraer já havia levado ao mesmo aeródromo seu Super Tucano, de treinamento avançado e ataque leve; em fevereiro de 2026, foi a vez do concorrente americano Beechcraft AT-6B Wolverine, da Textron. Em março de 2026, a fabricante tcheca Aero Vodochody apresentou seu L-39NG, comercializado sob o nome Skyfox. No segmento de transporte pesado, a europeia Airbus já havia levado seu A400M à Conferência SEAS 2024, em Belgrado, destacando a capacidade de transportar viaturas blindadas Lazar 3 e BOV M-16 Miloš, além de helicópteros H145M, com autonomia suficiente para operar diretamente a partir da capital sérvia.

Paralelamente à visita do avião brasileiro, o primeiro-ministro tcheco, Andrej Babiš, esteve em Belgrado praticamente ao mesmo tempo, promovendo a venda do L-39NG e do transporte leve L-410, com condições de financiamento apresentadas como vantajosas. O Ministério da Defesa sérvio já solicitou a todos os fabricantes envolvidos, além dos parâmetros técnicos, as respectivas condições de crédito, passo que a imprensa local interpreta como indicativo de que o processo de decisão está em fase avançada.

Um programa em expansão}
O C/KC-390 Millennium nasceu de estudos da Embraer entre 2005 e 2007 e ganhou impulso em 2009, com um contrato de US$ 1,5 bilhão firmado com a Força Aérea Brasileira para a construção de dois protótipos. O primeiro exemplar voou em 3 de fevereiro de 2015, e a entrega em série ao Brasil começou em setembro de 2019. Portugal foi o primeiro cliente de exportação, com pedido de cinco aeronaves em 2019, depois ampliado; seguiram-se Hungria, República Tcheca, Áustria, Países Baixos, Coreia do Sul, Suécia e, em maio de 2026, os Emirados Árabes Unidos, com contrato para dez aeronaves e opção para mais dez. O cliente mais recente é a Grécia, cuja comissão parlamentar aprovou em junho de 2026 a compra de três unidades adicionais, via opções do contrato português, em negócio avaliado em cerca de 600 milhões de euros.

O preço unitário do KC-390 subiu de forma significativa ao longo dos anos: de uma estimativa inicial de US$ 50 milhões a US$ 55 milhões em 2016, para cerca de US$ 85 milhões no pedido húngaro de 2020, e para uma faixa entre 130 milhões e 150 milhões de euros no contrato conjunto de Áustria e Países Baixos, fechado em 2024. No acordo grego mais recente, o valor por unidade superou os 150 milhões de euros.

Por ora, não há confirmação de que a Sérvia tenha aberto um processo formal de aquisição de um novo avião de transporte pesado, nem prazo estabelecido para uma decisão. A demonstração em Batajnica indica, no entanto, que a Embraer já colocou o KC-390 na mesa de discussões do Ministério da Defesa sérvio, ao lado de outras plataformas ocidentais que disputam o mesmo espaço.

Hyperlift revela detalhes do motor RISCRAM e do projeto de um drone de combate hipersônico

Empresa paulista testa peças do motor supersônico em bancada e conta à LRCA como um projeto de foguete reutilizável virou a base de um UCAV militar 

Rendererização por IA do UCAV RISCRAM

 

*LRCA Defense Consulting - 26/07/2026

A Hyperlift Aerospace & Defense, empresa brasileira sediada em São Paulo, com laboratório de pesquisa e desenvolvimento em Belo Horizonte, está desenvolvendo um motor de propulsão chamado RISCRAM (Rocket Ignited Supersonic Combustion Ram Jet), capaz, segundo a empresa, de operar da velocidade zero até regimes hipersônicos. A tecnologia nasceu como um projeto de foguete reutilizável, mas hoje serve de base para um conceito de drone de combate supersônico, o UCAV (sigla em inglês para veículo aéreo de combate não tripulado) RISCRAM. Em entrevista concedida à LRCA Defense Consulting, o engenheiro aeroespacial Marco Gabaldo, CEO da empresa, detalhou a origem do projeto, o estágio atual dos testes e os principais desafios para transformar o conceito em um demonstrador voador.

O que é o RISCRAM
Na prática, o RISCRAM é um motor de ciclo combinado: em vez de usar um único tipo de propulsão, ele combina, em um mesmo corpo, características de turbojato, foguete e scramjet (motor de combustão supersônica), alternando entre eles conforme a velocidade e a altitude do voo. A vantagem dessa arquitetura é que ela permite decolar do solo, acelerar até velocidades hipersônicas (acima de cinco vezes a velocidade do som) e, no caso da versão original do projeto, ainda alcançar órbita baixa, tudo com o mesmo veículo.

O conceito nasceu em 2014, como uma patente do próprio Gabaldo em parceria acadêmica com a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), pensada para um lançador espacial reutilizável de dois estágios, capaz de colocar até 500 kg em órbita baixa. A associação com a marca comercial Hyperlift e a exploração de uma aplicação militar vieram alguns anos depois.

Da encomenda estrangeira ao conceito de drone de combate
Segundo Gabaldo, a virada para uma aplicação militar ocorreu em 2023, a partir de uma demanda de uma empresa do Catar, interessada em entrar no setor de defesa com um produto disruptivo. Foi esse contato que levou a Hyperlift a pensar, primeiro, em um drone supersônico e, na sequência, em um conceito mais ambicioso: um UCAV hipersônico movido a motor RISCRAM. O CEO afirma que a relação comercial com o cliente catariano não está mais ativa, em razão de mudanças internas no ministério da defesa do país e na equipe de contatos com a qual a Hyperlift dialogava.

A empresa mantém, internamente, um programa dedicado ao tema, mas boa parte dele é sigilosa, tanto pela versão militar simplificada do motor RISCRAM quanto pelo próprio projeto do drone. Segundo Gabaldo, as forças armadas brasileiras não demonstraram, até o momento, interesse formal pelo projeto.

Um conceito, não um produto fechado
Circulou recentemente nas redes sociais um resumo com especificações do conceito de UCAV RISCRAM: 4 metros de comprimento, 2,4 metros de envergadura, 1.400 kg de massa máxima de decolagem e um motor com cerca de 1.000 kgf de empuxo. Gabaldo confirmou que esses números partiram da própria Hyperlift, mas fez questão de relativizá-los: tratam-se de valores de um conceito inicial, que a empresa pode reformular a qualquer momento, conforme a necessidade de um eventual cliente. Ou seja, não há, por ora, um projeto de engenharia fechado, e sim um estudo conceitual em evolução.

Onde a tecnologia está hoje
Sobre o estágio real de maturidade, Gabaldo afirmou que já houve ensaios de queima em diferentes velocidades e que a bancada de testes está em evolução constante, incluindo câmeras e sistemas de medição mais precisos. Segundo ele, o programa se encontra hoje entre os níveis 4 e 5 da escala de maturidade tecnológica (a chamada TRL, de Technology Readiness Level), o que corresponde à validação em bancada de componentes como a entrada de ar e a câmara de combustão, ensaiados em um veículo de teste em escala reduzida, ainda distante de um motor completo e de um demonstrador voador.

A bancada de testes fica em Belo Horizonte, no laboratório Alfalab. Os ensaios contam com o apoio de um patrocinador do setor de metalurgia e fundição de Minas Gerais que, segundo Gabaldo, ainda não autorizou a divulgação de seu nome associado ao projeto RISCRAM; por isso, a LRCA optou por não identificá-lo nesta reportagem.

Como o motor funciona, da decolagem ao pouso
De acordo com a explicação fornecida pela Hyperlift, o voo de um veículo RISCRAM completo (na concepção original, de lançador reutilizável) seguiria quatro fases. Na decolagem e na aceleração inicial, um motor turbojato leva a aeronave a até Mach 2 ou 3, enquanto um foguete auxiliar ajuda a ganhar a velocidade necessária para a transição ao voo hipersônico. A partir de cerca de Mach 5, o turbojato é desligado e a propulsão passa a ser feita pelo motor RISCRAM/scramjet, que sustenta o voo em altitudes elevadas. Em seguida, à medida que o ar rarefeito reduz a eficiência do scramjet, o motor foguete assume sozinho a aceleração final até a órbita baixa, onde ocorreria a liberação da carga útil. Na reentrada, a sequência se inverte: o veículo volta ao regime hipersônico, depois transiciona de novo para o turbojato e realiza um pouso horizontal, em uma lógica operacional que a empresa compara à do ônibus espacial americano, embora com voo atmosférico autopropelido na fase final.

Vale reforçar que essa sequência completa de quatro fases descreve o conceito original do lançador espacial reutilizável. O drone de combate UCAV aproveitaria a mesma lógica de motor combinado, mas dispensaria as fases de inserção orbital e reentrada, por se tratar de uma aplicação atmosférica.

Do motor de foguete ao motor de guerra: o que muda
Segundo a Hyperlift, a versão civil do motor RISCRAM, pensada para o lançador espacial, é uma plataforma de grande porte, totalmente reutilizável, projetada para suportar dezenas ou centenas de ciclos operacionais, com foco em baixo custo por lançamento e uso de combustíveis comerciais de alta eficiência. Já a versão militar, destinada ao UCAV ou a um eventual míssil hipersônico, seria uma plataforma mais compacta e leve, de projeto descartável ou parcialmente sacrificável, pensada para uma única missão. Essa versão usaria combustíveis militares de maior densidade energética e maior estabilidade para armazenamento prolongado, priorizando aceleração, alcance e capacidade de sobrevivência em ambiente hostil, em vez de reutilização.

O que falta para sair do papel
Questionado sobre o principal obstáculo para avançar do conceito atual a um demonstrador voador, Gabaldo foi direto: dinheiro. Segundo ele, as etapas iniciais, de modelagem matemática e simulação computacional, já foram concluídas, e a fase de protótipos laboratoriais, com ensaios estruturais e de combustão em bancada, está em andamento. Já as etapas seguintes, que envolvem testes em túnel de vento, a construção de um demonstrador voador e uma campanha de ensaios em voo, dependem de captação de recursos, nacionais ou internacionais, que a empresa afirma buscar atualmente.

A empresa por trás do projeto

A Hyperlift divide sua estrutura entre São Paulo, onde ficam a engenharia, a administração e as áreas de marketing e financeiro, e Belo Horizonte, sede do laboratório de prototipagem e P&D. A empresa recruta estagiários de faculdades para tarefas específicas, por prazos limitados de 90 dias, sem envolvimento direto nos projetos em desenvolvimento. Os subsistemas de eletrônica e telemetria são terceirizados, com um parceiro espanhol e outro brasileiro. A equipe hoje é pequena (dois gerentes em um projeto e três em outro, além de terceirizados), mas a previsão da empresa é chegar a cerca de 15 pessoas assim que o principal aporte financeiro for confirmado. As prioridades de investimento para o próximo ano incluem a construção e os testes dos motores, além de sistemas de hidráulica, eletrônica, controle de fluxo, sistema de combustível, superfícies de controle, chassi e telemetria, somados a salários, bolsas e custos fixos como aluguel e consumíveis.

Nota metodológica
Esta reportagem é a primeira sobre o motor RISCRAM e o conceito de UCAV hipersônico da Hyperlift. As informações aqui apresentadas têm como origem principal entrevista concedida à LRCA Defense Consulting pelo CEO da empresa, Marco Gabaldo, complementada por dados públicos do Catálogo da Indústria Espacial Brasileira, mantido pela Agência Espacial Brasileira (AEB), e por registros de patente internacional ligados ao projeto. Especificações técnicas e cronogramas de desenvolvimento citados nesta matéria refletem o estágio conceitual do projeto, segundo descrito pela própria empresa, e podem ser alterados conforme sua evolução. Não houve, até o fechamento desta matéria, verificação independente das informações fornecidas pela Hyperlift. O tema do revestimento LEAR, também desenvolvido pela empresa, não é abordado nesta matéria e poderá ser tratado posteriormente.

Abaixo, segue a versão da matéria em inglês técnico. 

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Hyperlift reveals details of the RISCRAM engine and unveils a hypersonic combat UCAV concept

Brazilian company validates key propulsion components on a ground test rig and explains to LRCA how a reusable launch vehicle evolved into the foundation of a next-generation hypersonic combat aircraft.

*LRCA Defense Consulting – July 26, 2026

Hyperlift Aerospace & Defense, a Brazilian aerospace company headquartered in São Paulo with an R&D laboratory in Belo Horizonte, is developing the RISCRAM (Rocket Ignited Supersonic Combustion Ramjet), a combined-cycle propulsion system that, according to the company, is intended to operate from zero airspeed to sustained hypersonic flight. Originally conceived for a reusable launch vehicle, the technology has evolved into the basis of a conceptual hypersonic Unmanned Combat Aerial Vehicle (UCAV). In an exclusive interview with LRCA Defense Consulting, CEO and aerospace engineer Marco Gabaldo discussed the origins of the program, its current stage of development and the technical and financial challenges that remain before a full-scale flight demonstrator can be built.

What is RISCRAM?
RISCRAM combines turbojet, rocket and scramjet operating modes within a single propulsion architecture, allowing the vehicle to transition between propulsion cycles as speed and altitude increase. The original concept envisioned a reusable two-stage launch vehicle capable of placing payloads of up to 500 kilograms into low Earth orbit. Today, the same propulsion philosophy underpins studies for future military applications, including a hypersonic UCAV.
 
From space access to defense
Gabaldo explained that interest from a Qatari customer in 2023 prompted Hyperlift to investigate military applications. Initial work focused on a supersonic unmanned aircraft before evolving into a more ambitious hypersonic combat platform. Although that commercial relationship has since ended, the company continues internal development of the concept. Much of the program remains confidential, and no formal Brazilian government requirement has yet been announced.

Technology readiness
According to Hyperlift, combustion tests have already been completed under different operating conditions, while the ground-test infrastructure continues to be upgraded with more advanced instrumentation. The company estimates that the program currently lies between Technology Readiness Levels (TRL) 4 and 5, representing laboratory validation of critical technologies such as the inlet and combustion chamber rather than an integrated flight-ready propulsion system.
 
Operational concept
In the reusable launch vehicle configuration, propulsion would begin with turbojet operation supported by a rocket booster during acceleration. At approximately Mach 5, propulsion transitions to scramjet mode for sustained hypersonic atmospheric flight. At higher altitudes, where air density becomes insufficient, rocket propulsion would complete orbital insertion. The military UCAV concept would retain the atmospheric combined-cycle architecture while eliminating the orbital insertion and re-entry phases.

Civilian and military configurations
The reusable civilian configuration prioritizes operational longevity, low launch costs and commercial propellants. By contrast, the military variant is envisioned as a lighter, more compact system optimized for a single mission, employing high-energy-density military propellants and emphasizing acceleration, operational range and survivability rather than reusability.
 
The next milestone
Gabaldo identified funding as the program's principal challenge. Numerical modelling and computational simulations have been completed, while laboratory validation is under way. Wind-tunnel campaigns, construction of an integrated flight demonstrator and an eventual flight-test program will depend on securing additional investment from domestic or international sources.

Editorial note
This English-language edition has been prepared in a style consistent with international aerospace and defense publications, preserving the technical meaning of the original interview while employing terminology commonly used throughout the global aerospace industry. Technical specifications reflect Hyperlift's current conceptual design baseline.

KC-390: o elogio do Min. da Defesa belga e a lacuna de transporte tático que a Embraer pode preencher

Ministro da Defesa visitou o KC-390 em Farnborough e definiu a aeronave como capaz de preencher "a lacuna que sentimos com muita frequência: capacidade robusta de transporte tático"

*LRCA Defense Consulting - 24/07/2026

O ministro da Defesa da Bélgica, Theo Francken, visitou o estande da Embraer durante o Farnborough International Airshow 2026 e conheceu de perto o KC-390 Millennium. Em publicação na rede social X, descreveu o encontro com a fabricante brasileira como "uma boa conversa" e definiu a aeronave como uma capaz de preencher "a lacuna que sentimos com muita frequência: capacidade robusta de transporte tático". 

A fala, e a lista de operadores europeus que ele citou (Portugal, Países Baixos, Áustria, Suécia e República Tcheca), foram registradas por portais nacionais e internacionais como mais um encontro de vitrine do salão britânico. Um exame do quadro real da frota belga sugere que há mais substância na declaração do que aparenta.

Uma frota reduzida a uma única aeronave
A Força Aérea Belga operou o Lockheed C-130H Hercules entre 1971 e 2021, quando o modelo foi retirado de serviço e substituído pelo Airbus A400M Atlas, frota de oito unidades compartilhada com Luxemburgo desde 2020, no âmbito do programa multinacional conduzido pela OCCAR. Desde a baixa do Hercules, a Bélgica não opera nenhuma outra aeronave de asa fixa dedicada a transporte tático. O A400M, maior e mais caro que o KC-390, foi concebido como plataforma híbrida entre a capacidade tática e a estratégica, e sua operação exige pistas mais longas e infraestrutura mais robusta, o que limita seu emprego em cenários de pouso em pistas curtas ou não preparadas, missão típica do segmento em que o cargueiro brasileiro compete.

O vazio não se resume, portanto, a uma lacuna pontual de capacidade: é a ausência completa de uma segunda opção abaixo do A400M. A própria Airbus já reconheceu publicamente que as duas aeronaves podem se complementar, a depender da demanda de cada país, leitura que reforça a hipótese de que Bruxelas avalia uma solução tática mais leve, e não uma substituição do A400M. 

O precedente esquecido
Há um capítulo pouco lembrado na relação entre a Bélgica e a Embraer. Entre a década de 2000 e 2020, o transporte VIP do alto escalão do governo belga foi realizado por jatos regionais ERJ-135 e ERJ-145, também fabricados pela companhia brasileira, até serem substituídos pelo Dassault Falcon 7X, de origem francesa. É a única aeronave tripulada não fabricada em país-membro da OTAN que a Bélgica já operou em toda a sua história. O dado não configura, isoladamente, qualquer indicação de preferência atual, mas mostra que o relacionamento entre Bruxelas e a Embraer não começa em Farnborough 2026.

 

O pano de fundo europeu
O interesse belga, ainda que informal, se insere em um movimento mais amplo. Desde 2022, a Agência Europeia de Defesa (EDA) estuda um programa de transporte tático médio (Future Medium Transport Capability, ou FMTC), concebido como aeronave complementar e mais leve que o A400M para substituir frotas envelhecidas de C-130 Hercules, C-27J Spartan e CASA C-295 ainda em operação na Europa. O KC-390 é hoje o modelo mais associado a esse nicho no continente.

A lista de operadores europeus citada por Francken cresce por meio de um padrão recorrente: aquisições conjuntas. Países Baixos e Áustria assinaram contrato compartilhado de nove aeronaves em Farnborough 2024, cinco para os holandeses e quatro para os austríacos, dentro do projeto "Replacement of Tactical Airlift Capacity". A Suécia aderiu ao mesmo acordo-guarda-chuva em 2025, garantindo entrega mais rápida e custo menor por operar como parte de um lote já em produção. 

Em Farnborough 2026, a Embraer ainda anunciou pacotes de treinamento e simuladores para Suécia e Áustria, e a República Tcheca recebeu sua primeira aeronave, batizada "Karel Toman-Mareš" durante o salão. Esse modelo de adesão a um contrato-guarda-chuva já existente reduz o custo político e orçamentário de uma eventual entrada belga no programa, caso a sinalização de Francken avance.

Da cortesia ao contrato: como ler o sinal
Declarações de ministros da Defesa em salões aeronáuticos nem sempre evoluem para contratos, e o histórico recente do próprio programa KC-390 oferece parâmetro para essa leitura. No caso do Marrocos, o interesse percorreu um caminho gradual e verificável: aparição em slide institucional da Embraer em outubro de 2024, Memorando de Entendimento no mesmo mês, empréstimo de uma aeronave para avaliação em 2025, até chegar a negociações reportadas em estágio avançado. No caso belga, até o fechamento desta matéria, não há registro de memorando, pedido formal de proposta (RFP) ou dotação orçamentária associada ao KC-390. Há apenas a visita ao estande, a fala pública e o quadro estrutural de frota que a sustenta.

Se a sinalização avançar, o caminho mais provável para a Bélgica não é um processo competitivo isolado, mas a adesão ao contrato-guarda-chuva já em vigor entre Países Baixos, Áustria e Suécia, replicando o modelo que tem sustentado a expansão do KC-390 na Europa desde 2023.