Embraer avança sobre Airbus em disputa por até 20 jatos da Japan Airlines

Companhia japonesa estaria inclinada a escolher o E190-E2 para a primeira etapa da renovação da frota regional; decisão poderá ocorrer em outubro, mas ainda não foi formalizada

*LRCA Defense Consulting - 22/09/2026

A Embraer abriu vantagem sobre a Airbus na disputa por uma encomenda de aproximadamente 20 jatos regionais da Japan Airlines (JAL). Segundo pessoas familiarizadas com as negociações ouvidas pela Bloomberg, a companhia japonesa está inclinada a escolher a família E2, enquanto avalia também o A220. A decisão poderá ser tomada já em outubro de 2026, embora ainda não esteja concluída e possa mudar.

A informação representa uma evolução importante em um processo acompanhado desde 2024. A JAL planeja começar a receber sua nova geração de aeronaves regionais no ano fiscal de 2028, iniciado em 1º de abril daquele ano. Em novembro de 2025, a Bloomberg informou que o estudo poderia envolver cerca de 40 jatos regionais, além de até 30 turboélices. O número agora mencionado, próximo de 20 aeronaves, sugere uma primeira etapa da renovação, possivelmente concentrada nos E170 mais antigos da subsidiária J-AIR.

Nem a JAL nem os fabricantes confirmaram a escolha. A Japan Airlines não respondeu à consulta feita pela Bloomberg durante o feriado japonês, enquanto Embraer e Airbus recusaram-se a comentar. Portanto, o negócio deve ser tratado como uma concorrência em andamento, na qual a fabricante brasileira aparece como favorita, e não como uma encomenda fechada.

E190-E2 se ajusta à operação atual
A J-AIR, subsidiária regional integralmente controlada pelo Grupo JAL, opera 32 E-Jets: 18 E170 com 76 lugares e 14 E190 configurados para 95 passageiros, dos quais 15 na Classe J e 80 na classe econômica. Os E170 começaram a chegar em 2008 e entraram em serviço em 2009; os E190 foram incorporados a partir de 2016.

Esse perfil ajuda a explicar a vantagem do E190-E2. Em uma configuração de duas classes citada pela Bloomberg, o modelo transporta cerca de 97 passageiros, capacidade muito próxima dos 95 assentos dos E190 atuais. O concorrente Airbus A220-100 acomoda aproximadamente 120 passageiros em configuração comparável. Para rotas regionais com demanda limitada, a diferença pode tornar o avião da Embraer mais adequado, permitindo preservar frequências sem oferecer assentos em excesso.

A opção pelo E2 também reduziria a ruptura operacional. Embora o E190-E2 tenha novos motores, asas redesenhadas e sistemas atualizados, a aeronave preserva elevada comunalidade com a geração anterior dos E-Jets. A J-AIR já dispõe de pilotos, técnicos, procedimentos, experiência operacional e relacionamento logístico construídos ao longo de 18 anos com a Embraer. A adoção do A220 exigiria incorporar uma família inteiramente nova à operação regional.

Os motores, isoladamente, não devem decidir a disputa. Tanto o E190-E2 quanto o A220 utilizam versões da família de turbofans com engrenagens da Pratt & Whitney. Os problemas de disponibilidade e manutenção que atingiram esses motores vêm apresentando melhora nas variantes que equipam os jatos menores, segundo representantes do setor de leasing ouvidos pela Reuters.

Primeira etapa pode substituir os E170
A frota de E170 da J-AIR tem idade média próxima de 15 anos, enquanto os E190 estão em torno de nove anos. Isso reforça a hipótese de que uma encomenda inicial de aproximadamente 20 E190-E2 seria destinada prioritariamente à substituição dos 18 E170, com alguma margem para crescimento ou reserva operacional. Uma segunda etapa poderia alcançar os E190 ou ampliar a frota, dependendo da demanda doméstica e da estratégia de malha da JAL.

Essa interpretação concilia os dois números conhecidos. A avaliação divulgada em 2025 abrangia cerca de 40 jatos; a negociação agora descrita envolve aproximadamente 20. Não há confirmação de que a necessidade maior tenha sido abandonada. A companhia pode estar dividindo a renovação em lotes para escalonar investimentos, entregas, treinamento e retirada das aeronaves atuais.

A decisão preenche ainda a lacuna deixada pelo Mitsubishi SpaceJet. A Japan Airlines havia contratado 32 unidades do jato regional japonês, inicialmente denominado MRJ, que deveriam tornar-se aeronaves centrais da futura frota da J-AIR. Os sucessivos atrasos impediram as entregas, e a Mitsubishi Heavy Industries encerrou o programa em 2023. Sem o SpaceJet, a JAL permaneceu dependente dos E170 e E190 que o novo avião deveria complementar e, progressivamente, substituir.

Programa Pool fortalece a posição da Embraer
A notícia surge imediatamente após a Japan Airlines e a Embraer renovarem, por vários anos, o acordo do Programa Pool que sustenta os 32 E170 e E190. O contrato, anunciado em 21 de setembro, cobre componentes reparáveis, manutenção e peças de reposição, além de manter estoque relevante próximo às bases da companhia japonesa.

Segundo a Embraer, a frota da J-AIR registrou confiabilidade média de serviço de 99,8% nos seis meses anteriores ao anúncio. O índice, associado à continuidade do suporte, fornece à JAL uma referência concreta sobre a capacidade da fabricante de manter os aviões disponíveis em uma rede na qual a mesma aeronave pode cumprir vários trechos diários.

A renovação do Programa Pool não equivale a uma escolha do E190-E2. A frota atual permanecerá em operação durante a transição e continuará necessitando de peças e reparos. Entretanto, o acordo reforça a relação entre as empresas justamente quando a JAL se aproxima da decisão sobre seu próximo jato regional. Também permite imaginar uma substituição gradual, na qual E170, E190 e E190-E2 convivam por alguns anos sob uma estrutura integrada de suporte.

ANA ajuda a criar uma base japonesa para o E2
Outro elemento favorável à Embraer é a escolha já feita pela ANA Holdings, maior concorrente da Japan Airlines. A ANA encomendou inicialmente 15 E190-E2, com cinco opções, e acrescentou oito unidades firmes em 2026. O compromisso alcançou 23 aeronaves, mantidas as cinco opções, com primeiras entregas previstas para 2028.

Se a JAL confirmar aproximadamente 20 unidades, as duas maiores companhias aéreas japonesas somarão pelo menos 43 E190-E2 firmes. Essa escala poderá estimular a formação de um ecossistema nacional de treinamento, manutenção, peças e conhecimento técnico, reduzindo riscos e custos para os operadores. Também representará uma conquista estratégica para a Embraer em um mercado tradicionalmente dominado por Boeing e Airbus e abalado pelo encerramento do projeto SpaceJet.

Para a Airbus, uma derrota retiraria do A220 a oportunidade de conquistar uma operadora regional de grande visibilidade no Japão. A fabricante europeia obteve encomendas importantes para o modelo, mas o programa ainda enfrenta o desafio de elevar a produção e melhorar sua rentabilidade. Já a família E2 conquistou, no último ano, pedidos de empresas como ANA, Finnair e SAS, além de disputar uma possível grande encomenda da indiana IndiGo.

Decisão terá alcance além das 20 aeronaves
A eventual vitória da Embraer não significará apenas a venda de cerca de 20 aviões. Ela poderá assegurar a continuidade de uma relação iniciada em 2008, estabelecer o E190-E2 como sucessor natural dos E-Jets da J-AIR e consolidar o Japão como um dos mercados mais relevantes da nova geração de jatos comerciais brasileiros na Ásia-Pacífico.

Para a Japan Airlines, a escolha definirá a capacidade, os custos e a flexibilidade de parte importante de sua rede doméstica por décadas. A decisão precisará equilibrar preço, consumo, manutenção, disponibilidade de motores, treinamento, capacidade de passageiros e desempenho nos aeroportos regionais. Nos elementos já conhecidos, o E190-E2 reúne uma vantagem decisiva: oferece tecnologia de nova geração sem obrigar a companhia a abandonar um modelo operacional que alcançou elevada confiabilidade.

Até o anúncio formal, permanecem em aberto a quantidade definitiva, eventuais opções de compra, configuração interna, valor do contrato e cronograma de entregas. A indicação de preferência, porém, coloca a Embraer em posição concreta de transformar sua presença histórica na J-AIR em uma nova encomenda e de vencer mais uma disputa direta com o Airbus A220.

El Niño se fortalece e Brasil acelera preparação para impactos econômicos, hídricos e militares

NOAA eleva para 75% a chance de um evento de intensidade histórica, ANA mantém no Sul sua única Sala de Crise ativa e CMS amplia capacidades para enfrentar eventos extremos; antes mesmo do pico previsto, rios gaúchos voltam a atingir níveis de inundação

*LRCA Defense Consulting - 22/09/2026

O El Niño de 2026/2027 entrou em uma nova fase. O que até poucos meses atrás era tratado principalmente como uma previsão climática passou a orientar decisões concretas sobre agricultura, abastecimento, energia, recursos hídricos, infraestrutura e preparação militar. E, no Rio Grande do Sul, antes mesmo de o fenômeno alcançar a máxima intensidade projetada, novos temporais voltaram a provocar elevações significativas de rios e risco de inundações.

A Organização Meteorológica Mundial (OMM) considera o fenômeno firmemente estabelecido e prevê intensidade muito forte. No Brasil, os organismos responsáveis pelo Painel El Niño 2026-2027 mantêm a perspectiva de impactos particularmente distintos entre as regiões: excesso de chuva no Sul e condições mais secas e quentes em grande parte do centro-norte do País.

Desde a última reportagem da LRCA Defense Consulting sobre o assunto, publicada em 5 de setembro, surgiram elementos importantes. A NOAA aumentou a probabilidade de um evento de intensidade histórica, o CEMADEN delimitou melhor o período provável de máxima temperatura do Pacífico, a Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) colocou em execução um plano específico para enfrentar os impactos do El Niño até março de 2027 e, no Rio Grande do Sul, o risco hidrológico voltou a se materializar.

Ao mesmo tempo, o Comando Militar do Sul (CMS), diretamente marcado pela catástrofe de 2024, apresenta um conjunto de mudanças estruturais, logísticas e operacionais destinadas a enfrentar novos eventos climáticos extremos.

75% de possibilidade de um El Niño histórico 
O Climate Prediction Center (CPC), da National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), informa que o El Niño continua se fortalecendo. Em agosto, a anomalia da temperatura da superfície do mar na região Niño 3.4 alcançou +1,8 °C; na Niño 3, +2,5 °C; e na Niño 1+2, +3,4 °C. No Pacífico equatorial oriental, as anomalias ultrapassaram +3,0 °C.

A NOAA mantém probabilidade superior a 90% de que o fenômeno alcance intensidade muito forte durante o outono e o inverno de 2026/2027 no Hemisfério Norte. Mas a atualização de setembro acrescentou um dado especialmente relevante: para o trimestre outubro, novembro e dezembro, existe agora 75% de probabilidade de o evento alcançar RONI trimestral igual ou superior a +2,5 °C e superar em intensidade os El Niños anteriores do registro utilizado pela NOAA, iniciado em 1950.

A previsão oficial atribui ainda 100% de probabilidade de permanência do El Niño até o trimestre janeiro, fevereiro e março de 2027. Depois disso, a probabilidade cai gradualmente: 97% em fevereiro, março e abril; 82% em março, abril e maio; e 43% em abril, maio e junho.

A intensidade do fenômeno, entretanto, não determina automaticamente a magnitude de seus impactos em cada região. Outros padrões oceânicos e atmosféricos podem reforçar, deslocar ou atenuar seus efeitos. Um El Niño excepcionalmente forte aumenta a probabilidade de impactos característicos do fenômeno, mas não permite determinar antecipadamente a intensidade de cada episódio de chuva, seca ou calor.

CEMADEN projeta máxima entre novembro e janeiro 
No Brasil, o CEMADEN acrescenta outra informação importante. No início de setembro, a região Niño 1+2, mais próxima às costas do Peru e do Equador, apresentava anomalia semanal de +3,9 °C.

Embora ainda exista incerteza sobre o valor máximo que será alcançado pela temperatura da superfície do mar, todos os modelos considerados pelo órgão enquadram o episódio na categoria de El Niño muito forte, com anomalias superiores a +2,0 °C na média trimestral.

O CEMADEN situa atualmente o período de máxima temperatura entre novembro de 2026 e janeiro de 2027. Isso significa que o intervalo de maior preocupação avança pelo verão e reforça a necessidade de manutenção das medidas preventivas por vários meses.

Essas projeções complementam o quadro apresentado pela LRCA Defense Consulting em 5 de setembro, quando uma reconstrução publicada na revista Science mostrou que a variabilidade do El Niño desde 1984 é 36,5% maior do que no período entre os anos 1000 e 1850.

A questão, portanto, deixou de ser apenas se haverá um El Niño muito forte. Passou a ser como País, estados, empresas e Forças Armadas utilizarão a antecedência proporcionada pelos modelos climáticos para reduzir seus impactos.

O Sul já tem a única Sala de Crise ativa da ANA 
A mudança mais importante ocorrida desde a elaboração inicial desta reportagem talvez esteja na preparação dos recursos hídricos.

Em 14 de setembro, a ANA apresentou o Plano de Preparação para o Enfrentamento dos Impactos do El Niño 2026/2027 sobre os Recursos Hídricos do Brasil. O documento estabelece ações estratégicas, operativas e regulatórias para administrar riscos até março de 2027.

O Plano trabalha com três níveis de acompanhamento: Salas de Crise, destinadas às bacias onde eventos hidrológicos críticos já estão instalados; Salas de Acompanhamento, voltadas a sistemas hídricos estratégicos; e reuniões preventivas de avaliação das condições hidrometeorológicas, que podem ser transformadas em Salas de Crise se houver agravamento.

Há um dado particularmente significativo para o Rio Grande do Sul: a Sala de Crise da Região Sul é atualmente a única Sala de Crise ativa da ANA no País. Seu foco está nas cheias, inundações graduais, enxurradas e segurança de barragens diante do excesso de precipitação.

A ANA também poderá adotar condições especiais de operação de reservatórios quando houver risco de cheias ou redução expressiva dos volumes armazenados. O Plano prevê ainda briefings técnicos mensais ao Centro Nacional de Gerenciamento de Riscos e Desastres (CENAD) e à Secretaria Nacional de Proteção e Defesa Civil (SEDEC), procurando antecipar decisões de preparação, resposta e assistência humanitária.

Trata-se de uma mudança importante de abordagem: o gerenciamento do El Niño passa da observação meteorológica para uma estrutura institucional de acompanhamento e intervenção.

No Rio Grande do Sul, o risco já voltou aos rios 
Enquanto os modelos projetam a máxima intensidade do fenômeno para os próximos meses, o Rio Grande do Sul voltou a enfrentar, neste fim de semana, condições meteorológicas severas.

A Defesa Civil estadual havia advertido que os acumulados entre 19 e 21 de setembro poderiam superar pontualmente 230 milímetros na metade norte do Estado, com possibilidade de mais de 150 milímetros em apenas 12 horas em algumas áreas. Também foram previstas tempestades, granizo e rajadas superiores a 100 quilômetros por hora.

Na tarde de 21 de setembro, a situação já aparecia nos rios. A Defesa Civil informou elevações significativas de arroios e cursos d'água da Região Hidrográfica do Guaíba. O rio Caí, em Nova Palmira, e o rio Paranhana, em Igrejinha, já apresentavam limiares de inundação.

As projeções hidrológicas indicavam risco de inundação também no Jacuí, entre Dona Francisca e Cachoeira do Sul; no Taquari, a partir de Santa Tereza; no Caí; no Paranhana; e no Sinos, em Campo Bom.

Um episódio meteorológico específico não pode ser atribuído isoladamente ao El Niño. O quadro atual, porém, demonstra concretamente o tipo de pressão sobre rios, infraestrutura, energia, transportes, Defesa Civil e capacidade de resposta que torna particularmente sensível a previsão de aumento das chuvas no Sul durante um evento muito forte.

Agricultura e abastecimento passam à prevenção 
No campo, o Ministério da Agricultura e Pecuária recebeu da Embrapa 163 medidas de gestão de riscos climáticos para a safra 2026/2027. Elaborado por cerca de 50 profissionais da Embrapa, com participação do INMET, o conjunto inclui 14 medidas transversais, 139 específicas por segmento produtivo e dez ações de apoio a políticas públicas.

A proposta vai além do evento atual e procura transformar a experiência com o El Niño em capacidade permanente de adaptação agroclimática.

O governo também autorizou a Conab a empregar até R$ 500 milhões na compra, por leilões públicos, de arroz longo fino em casca da safra 2025/2026 para formação de estoques públicos. A iniciativa está entre as ações destinadas a mitigar impactos associados ao El Niño.

O movimento é especialmente significativo para o Rio Grande do Sul, principal produtor de arroz do País e, simultaneamente, uma das áreas mais expostas ao excesso de precipitação projetado para os próximos meses.

Energia: 1,8 GW adicionais antes do período crítico 
O setor elétrico também antecipou decisões. Em julho, o Comitê de Monitoramento do Setor Elétrico (CMSE), seguindo recomendações do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), aprovou a antecipação do suprimento de cinco contratos de reserva de capacidade, acrescentando 1,8 GW ao Sistema Interligado Nacional a partir de 1º de setembro.

O Ministério de Minas e Energia relacionou a medida à segurança do atendimento diante do El Niño e das incertezas geopolíticas sobre os preços dos combustíveis.

Segundo o governo, o fenômeno pode reduzir a disponibilidade de energia produzida na Região Norte e elevar a carga do sistema em razão das temperaturas mais altas. O ONS acompanha continuamente precipitação, temperatura, nebulosidade e ventos, incorporando os possíveis efeitos do El Niño ao planejamento da operação.

O risco econômico vai além das fronteiras 
A dimensão internacional amplia a preocupação. Análise da S&P Global Market Intelligence trata um eventual Super El Niño como choque de oferta capaz de atuar simultaneamente por três canais: produção agrícola, estresse no setor de energia e interrupções na logística e nas operações portuárias.

A combinação pode pressionar preços, cadeias de suprimento e crescimento econômico, com efeitos diferentes conforme a exposição de cada país e setor.

Para o Brasil, isso significa que os impactos não precisam ocorrer apenas onde chover demais ou de menos. Problemas em safras estrangeiras, portos, energia ou fertilizantes podem chegar ao País por meio dos preços e do comércio internacional, enquanto danos internos a rodovias, ferrovias, linhas de transmissão e terminais portuários podem afetar exportações e abastecimento.

O El Niño passa, assim, a funcionar como multiplicador de riscos já existentes.

CMS transforma as lições de 2024 em capacidade permanente 
É nesse cenário que a preparação militar ganha importância estratégica. A enchente de 2024 mostrou que as Forças Armadas podem ser chamadas a realizar uma operação humanitária de enorme escala ao mesmo tempo em que suas próprias instalações, comunicações, acessos e sistemas são atingidos.

Informações obtidas pela LRCA Defense Consulting junto ao Comando Militar do Sul mostram que as lições daquela crise estão sendo convertidas em novas estruturas, reposicionamento de material de Engenharia, aquisição de equipamentos, exercícios de apoio à Defesa Civil, treinamento do Estado-Maior, acompanhamento sistemático dos alertas e aperfeiçoamento da capacidade de comando e controle.

Engenharia e transporte recebem novas estruturas 
Entre as medidas está a criação da 8ª Companhia de Engenharia de Combate, em São Leopoldo, ativada em 12 de março de 2026.

Segundo o CMS, a unidade deverá contar com meios de Engenharia comprovados na Operação Taquari 2, incluindo pontes móveis e passadeiras, e terá condições de realizar transposição de cursos d'água, reparos de vias e tratamento e purificação de água.

Outra mudança é a 3ª Companhia de Transporte, ativada em 15 de junho no 3º Batalhão de Suprimento, em Nova Santa Rita. A nova organização possui estrutura inicial com 47 militares e 48 viaturas, com a finalidade de garantir pronta resposta em calamidades e apoiar mais de 100 unidades militares na região.

Em uma crise que interrompa pontes e rodovias, capacidade de transporte deixa de ser apenas função logística e passa a constituir elemento central da resposta humanitária.

O CMS também informa o reposicionamento de material de Engenharia, incluindo carregadeira sobre rodas, motores de popa, trator polivalente, embarcação de assalto, coletes salva-vidas e caminhão basculante.

Paralelamente, foi elaborado edital para aquisição de 21 tipos de equipamentos voltados à atuação em ambientes adversos, entre eles botas e macacões impermeáveis, equipamentos de proteção respiratória, coletes salva-vidas, capas de chuva, escadas e material para remoção de entulho.

Treinar antes da cheia 
A preparação não se limita à aquisição de meios. A 5ª Divisão de Exército realizou, em São João Batista, Santa Catarina, exercício de apoio à Defesa Civil com aproximadamente 400 militares, cerca de 60 viaturas e um blindado Guarani, integrados a órgãos civis. As situações simuladas envolveram gerenciamento de abrigos, evacuação de escolas e resgate de feridos e pessoas ilhadas.

A 6ª Divisão de Exército, por sua vez, planejou a Operação Jacuí em Eldorado do Sul, município severamente atingido em 2024. O exercício foi concebido para ampliar a cooperação interagências, desenvolver estratégias de resposta rápida e fortalecer a atuação conjunta do Exército, Defesa Civil e autoridades municipais diante de grandes emergências.

O próprio comando precisa continuar funcionando 
Talvez a mudança mais importante esteja no nível de comando e controle. O CMS realizou, em seu Centro de Coordenação de Operações, exercício de acionamento do Estado-Maior baseado em cenário fictício de enchentes severas numa região entre as mais atingidas em 2024.

Foram testados o funcionamento completo do centro, a ativação do Centro de Coordenação Civil-Militar, a Sala de Imprensa e a estrutura de videoconferência operacional.

A iniciativa se soma às medidas já informadas anteriormente pelo CMS à LRCA: plano de evacuação do Quartel-General Integrado, possibilidade de continuidade das atividades de comando no 3º Regimento de Cavalaria de Guarda e redundância de tecnologia da informação mediante ligação com servidores de outro Comando Militar de Área.

O objetivo é evitar que a interrupção de energia ou o alagamento de uma instalação paralise o sistema de comando.

O CMS acrescenta ainda o acompanhamento mais intenso e sistemático dos canais de alerta da Defesa Civil e o aprimoramento da capacidade de comando e controle das operações. Na prática, a previsão meteorológica passa a integrar o ciclo de decisão militar antes da emergência, e não apenas depois que o desastre ocorre.

Duas missões ao mesmo tempo 
Esse ponto é decisivo. Em um evento extremo, as Forças Armadas precisam cumprir duas tarefas simultâneas: preservar sua própria capacidade operacional e empregar essa capacidade em apoio à população.

Quartéis, depósitos, sistemas de comunicações, energia, água, combustível, hospitais, aeródromos e rotas logísticas também podem ser atingidos. Se a primeira missão falhar, a segunda fica comprometida.

A preparação apresentada pelo CMS indica uma mudança de postura em relação a 2024: criar redundância, distribuir meios, aumentar capacidades de Engenharia e transporte, exercitar o comando e integrar-se antecipadamente à Defesa Civil.

Isso não significa que um novo desastre de magnitude igual ou superior ao de 2024 esteja solucionado de antemão. Significa que parte importante das vulnerabilidades conhecidas foi incorporada ao planejamento.

E há agora uma conexão institucional importante: enquanto o CMS prepara suas estruturas e tropas para enfrentar eventos extremos, a ANA mantém justamente no Sul a única Sala de Crise ativa do País. A preparação militar e a gestão federal dos recursos hídricos passam, portanto, a responder preventivamente ao mesmo cenário de risco.

Da previsão à preparação, e da preparação ao primeiro teste 
As reportagens da LRCA Defense Consulting sobre o atual ciclo do El Niño registram uma evolução clara. Em julho, a questão era a aproximação do fenômeno e a capacidade de resposta do Rio Grande do Sul. Em 5 de setembro, a reconstrução publicada na Science mostrou que a variabilidade recente do El Niño ultrapassa a observada ao longo de muitos séculos e recolocou em evidência as vulnerabilidades ainda existentes em Porto Alegre.

Agora, o cenário avançou novamente. A NOAA atribui 75% de probabilidade a um El Niño capaz de superar em intensidade os eventos de seu registro desde 1950; o CEMADEN situa a máxima temperatura entre novembro e janeiro; a ANA colocou em execução um plano nacional de preparação e mantém uma Sala de Crise especificamente para a Região Sul; agricultura, abastecimento e energia já adotaram medidas preventivas; e o CMS transformou parte das lições de 2024 em novas capacidades.

Ao mesmo tempo, antes mesmo do pico projetado, as chuvas de setembro voltam a elevar rios gaúchos a níveis de inundação e colocam diferentes bacias em situação de risco.

A vantagem de 2026 sobre 2024 é que, desta vez, existe uma janela de preparação e parte das instituições já começou a utilizá-la.

O maior risco seria confundir antecedência com garantia de segurança.

A questão que se coloca para o País já não é apenas quando e com que intensidade o El Niño chegará ao pico. É saber se infraestrutura civil, sistemas produtivos, setor energético, Defesa Civil e Forças Armadas conseguirão transformar meses de aviso em resiliência real.

No Sul, esse processo já começou. Os próximos meses mostrarão até onde ele foi suficiente.

Ucrânia retoma projeto para receber 24 A-29 Super Tucano com possível apoio de Portugal

Iniciativa apresentada ao ministro da Defesa ucraniano busca empregar a aeronave brasileira contra ataques russos, mas enfrenta obstáculos políticos, jurídicos, industriais e operacionais

*LRCA Defense Consulting - 21 de setembro de 2026

A Ucrânia voltou a colocar o A-29 Super Tucano no centro de seus planos de defesa aérea. O ex-presidente e atual deputado Petro Poroshenko afirmou que trabalha para viabilizar o fornecimento de 24 aeronaves fabricadas pela Embraer, destinadas à proteção da infraestrutura crítica contra os ataques russos com aeronaves não tripuladas e mísseis de cruzeiro. A iniciativa retoma uma aproximação iniciada em 2019, mas agora apresenta quantidade, missão e uma possível fórmula política: a participação de um país da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) que mantém contratos de defesa com o Brasil.

A identidade desse país não foi divulgada. As informações disponíveis, contudo, apontam principalmente para Portugal, primeiro cliente do A-29N configurado segundo requisitos da OTAN, sede da OGMA e principal plataforma industrial europeia da Embraer Defesa & Segurança. Essa hipótese é consistente, mas ainda não foi confirmada pelos governos envolvidos nem pela fabricante brasileira.

Poroshenko participa de reunião no estande da Embraer durante a MSPO 2026, na Polônia. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Do encontro na Polônia à apresentação ao governo ucraniano
Segundo a agência Interfax-Ukraine, Poroshenko apresentou o projeto durante uma reunião da bancada do European Solidarity com o ministro da Defesa da Ucrânia, Yevhen Khmara. Ele declarou que, durante a exposição MSPO 2026, realizada na Polônia entre 8 e 11 de setembro, manteve negociações com representantes da Embraer e foi definida uma solução baseada em 24 Super Tucano.

Poroshenko afirmou que as aeronaves seriam utilizadas contra os Geran russos, inclusive as versões com propulsão a jato, e contra o míssil de cruzeiro de baixo custo S8000 Banderol. Também informou que foram encaminhadas ao Ministério da Defesa propostas de empresas britânicas, estonianas, lituanas e portuguesas para sistemas de armas superfície-ar e ar-ar com alcance de até 30 quilômetros.

As fotografias do encontro foram divulgadas pela assessoria do próprio político e pelo European Solidarity. Uma delas mostra a reunião no estande da Embraer, com material de divulgação do C-390 Millennium ao fundo. Em outra, Poroshenko aparece segurando uma maquete do A-29 diante da identificação da fabricante brasileira. As imagens foram posteriormente reproduzidas pela imprensa ucraniana e pelo portal Aeroin.

Apesar da linguagem adotada por Poroshenko, ainda não há evidência pública de contrato de compra e venda, fonte de financiamento, autorização brasileira de exportação ou cronograma industrial. O que existe é uma iniciativa político-industrial apresentada ao Ministério da Defesa ucraniano, acompanhada de entendimentos preliminares com a Embraer.

Petro Poroshenko com uma maquete do A-29 Super Tucano no estande da Embraer na MSPO 2026. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Portugal surge como o intermediário mais provável
A referência a “um dos países da OTAN que possui contratos relevantes com o Brasil” permite considerar diferentes clientes europeus do C-390, como Hungria, Países Baixos, República Tcheca e Suécia. Nenhum deles, porém, reúne tantos elementos quanto Portugal.

Em dezembro de 2024, o governo português contratou 12 A-29N Super Tucano, tornando-se o cliente lançador da variante adaptada aos requisitos da OTAN. Portugal também abriga a OGMA, empresa controlada pela Embraer em parceria com o Estado português e apontada como futura base de montagem, suporte e expansão comercial do A-29N no mercado europeu.

Além disso, Poroshenko incluiu empresas portuguesas entre as fornecedoras consultadas para o pacote de armamentos. Portugal poderia atuar como Estado contratante, articulador político dentro da OTAN, centro de treinamento e manutenção ou participante de um mecanismo europeu de aquisição e posterior transferência à Ucrânia.

O número de 24 aeronaves também chama atenção. Ele corresponde ao dobro da encomenda portuguesa de 12 A-29N e pode indicar dois lotes, a ampliação do contrato existente ou uma nova operação estruturada a partir da infraestrutura portuguesa. Por enquanto, essa relação numérica constitui apenas uma hipótese.

A expectativa declarada por Poroshenko de receber todas as aeronaves até o fim de 2026 parece especialmente ambiciosa. Mesmo que existam células disponíveis, seria necessário integrar armamentos e sensores, formar pilotos, preparar equipes de manutenção, estabelecer estoques de peças e construir uma arquitetura de comando e controle. É possível que o prazo se refira à assinatura do acordo ou ao início das entregas, e não à disponibilidade operacional das 24 aeronaves.

O A-29 diante das diferentes gerações do Geran
A Embraer vem desenvolvendo uma configuração do A-29 para missões contra aeronaves não tripuladas. A solução combina as metralhadoras internas calibre .50, foguetes guiados a laser APKWS, sensores eletro-ópticos, enlaces de dados e integração com radares e sistemas terrestres de comando e controle. A fabricante também realiza uma prova de conceito com um país não identificado, empregando A-29 e alvos reais para aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina.

Na Ucrânia, entretanto, a expressão “caçador de Shahed” já não descreve uma única ameaça. A família russa Geran evoluiu de uma munição lenta, movida por motor a pistão, para vetores a jato que se aproximam do desempenho de mísseis de cruzeiro.

Modelo	Propulsão	Velocidade aproximada	Avaliação diante do A-29
Geran-2	Motor a pistão	Cerca de 180 km/h	Alvo adequado, com ampla margem de velocidade para detecção, acompanhamento e ataque.
Geran-3	Turbojato	Geralmente abaixo de 400 km/h	Interceptação plausível, desde que apoiada por alerta e vetoração.
Geran-4	Turbojato	300 a 400 km/h em cruzeiro e até 500 km/h	Possível, mas com margem reduzida e forte dependência da geometria da interceptação.
Geran-5	Turbojato	Até aproximadamente 600 km/h	Inadequado para perseguição pela retaguarda; engajamento dependeria de posicionamento antecipado e armas guiadas.

A velocidade máxima do A-29 fica próxima de 590 km/h, valor obtido em condições ideais e que não pode ser mantido em qualquer altitude ou configuração de armamentos. Contra o Geran-2, a aeronave dispõe de vantagem confortável. Contra o Geran-3, ainda conserva margem útil. Diante do Geran-4, capaz de atingir aproximadamente 500 km/h, o sucesso passa a depender de alerta antecipado, altitude, posição e rota prevista do alvo.

O Geran-5, estimado em até 600 km/h, encontra-se no limite ou além do desempenho do Super Tucano. O A-29 não conseguiria alcançá-lo em uma perseguição pela retaguarda. Poderia, contudo, realizar uma interceptação frontal ou transversal se fosse posicionado com antecedência por uma rede de sensores e empregasse armamento guiado com alcance suficiente.

Assim, o A-29 não deve ser apresentado como solução universal. Seu emprego parece especialmente racional contra Geran-2, outros vetores lentos e parte das ameaças a jato. Contra Geran-4 e Geran-5, seria apenas um componente de uma defesa em camadas, ao lado de radares, aeronaves de alerta, sistemas terrestres, guerra eletrônica e aeronaves não tripuladas interceptoras.

A legislação brasileira não impõe uma proibição automática
A possível participação de um país da OTAN também procura contornar a posição política brasileira diante da guerra. Desde 2022, o governo do País tem evitado autorizar fornecimentos militares que possam ser interpretados como participação direta no conflito. Essa postura já atingiu munições, helicópteros de origem russa desativados e a solicitação ucraniana de até 450 viaturas blindadas Guarani, inclusive em versões de evacuação médica.

Não existe, porém, uma norma pública vigente que proíba automaticamente a venda de produtos de defesa a qualquer país envolvido em conflito. O instrumento central é o Decreto nº 9.607, de 12 de dezembro de 2018, que instituiu a Política Nacional de Exportação e Importação de Produtos de Defesa, a PNEI-PRODE.

O decreto determina que as autoridades considerem os objetivos da política externa do País, os compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, eventuais embargos do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o risco de emprego em genocídio, crimes contra a humanidade ou crimes de guerra, a possibilidade de violações de direitos humanos e do direito internacional dos conflitos armados, além do risco de desvio.

A exportação dos produtos constantes da Lista de Produtos de Defesa depende de anuência do Ministério da Defesa, ouvido o Ministério das Relações Exteriores. A existência de uma guerra, isoladamente, não produz veto automático. No caso ucraniano, não há embargo do Conselho de Segurança da ONU, e Kyiv invoca o direito de legítima defesa reconhecido pelo artigo 51 da Carta das Nações Unidas.

Uma eventual negativa brasileira seria, portanto, uma decisão política e administrativa amparada pelo sistema de controle de exportações, e não consequência inevitável de uma proibição legal absoluta.

Portugal não eliminaria completamente a necessidade de anuência brasileira
A contratação por Portugal ou a montagem das aeronaves na OGMA reduziria a exposição política de uma venda direta entre Brasil e Ucrânia. Ainda assim, a operação provavelmente dependeria de cláusulas de usuário final, autorização para reexportação, licenças relativas a componentes brasileiros e estrangeiros e anuência para o fornecimento continuado de peças, suporte técnico, treinamento e atualizações.

A linha norte-americana do A-29, mantida pela Embraer em parceria com a Sierra Nevada Corporation, constitui outra alternativa teórica. Ela foi criada para atender clientes dos Estados Unidos e operações pelo sistema Foreign Military Sales. Entretanto, a aeronave continua sujeita a direitos industriais, componentes e cadeias de suprimento que podem exigir entendimentos adicionais com o Brasil.

Uma iniciativa mais avançada do que as anteriores
O interesse ucraniano pelo Super Tucano remonta a 2019, quando uma delegação da Força Aérea visitou a Embraer e o então comandante da força, general Serhiy Drozdov, avaliou a aeronave. No mesmo ano, Volodymyr Zelensky manifestou ao então presidente Jair Bolsonaro interesse no A-29 e no C-390. Entre 2019 e 2020, o Super Tucano foi examinado principalmente como possível substituto dos treinadores L-39.

Em junho de 2023, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, declarou que já não existiam conversações abertas com a Ucrânia, apesar do interesse demonstrado anteriormente. O quadro agora mudou. O A-29 recebeu uma missão operacional concreta contra ataques de longo alcance, a variante A-29N entrou no mercado europeu e Portugal se tornou cliente e parceiro industrial do programa.

A proposta anunciada por Poroshenko permanece distante de uma venda concluída. Faltam confirmação da Embraer, manifestação do governo português, anuência brasileira, financiamento e um cronograma compatível com a produção e a preparação operacional. Mesmo assim, a combinação entre 24 aeronaves, a reunião na MSPO, a apresentação ao ministro da Defesa e a busca de um patrocinador da OTAN coloca o projeto em estágio político mais definido do que as tentativas anteriores.

O que está em jogo
Para a Ucrânia, o A-29 poderia liberar caças mais caros para missões de maior complexidade e reduzir o consumo de mísseis antiaéreos de alto valor contra alvos relativamente baratos. Para a Embraer, uma operação bem-sucedida abriria a possibilidade de validar o Super Tucano em uma das missões mais demandadas da guerra moderna e ampliar sua presença dentro da OTAN.

O resultado dependerá, porém, de uma definição realista da ameaça. O Super Tucano pode oferecer uma resposta econômica e persistente contra Geran-2 e outros vetores lentos, além de enfrentar parte dos modelos a jato quando inserido em uma rede integrada. Não substitui caças, mísseis antiaéreos ou aeronaves não tripuladas interceptoras diante dos Geran mais rápidos.

A iniciativa de Poroshenko deve ser acompanhada justamente porque reúne três discussões que avançam simultaneamente: a adaptação do A-29 para a missão antidrones, a transformação de Portugal em polo europeu do programa e a possibilidade de a indústria brasileira participar da defesa ucraniana por meio de uma arquitetura multinacional. Se essas três linhas convergirem, o projeto poderá se tornar uma das operações mais relevantes da Embraer Defesa & Segurança na Europa.

IndiGo confirma negociações com a Embraer e aproxima o E2 da maior companhia aérea da Índia

Declarações do presidente executivo Willie Walsh levam as tratativas a um novo estágio, enquanto Embraer e ATR disputam espaço na futura frota regional da maior companhia aérea indiana 

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

A IndiGo confirmou que mantém negociações com a Embraer para uma possível aquisição de aeronaves da família E2, dando novo peso a uma operação que, até agora, era conhecida apenas por informações atribuídas a fontes próximas das tratativas. A manifestação partiu de Willie Walsh, que assumiu a direção executiva da maior companhia aérea da Índia em agosto e revelou que a empresa também conversa com a ATR sobre sua futura frota regional.

A confirmação pública representa uma evolução importante. Em agosto, a Bloomberg informou que a controladora InterGlobe Aviation avaliava a compra de dezenas de E2 para substituir parte dos turboélices ATR 72 e ampliar a capacidade em rotas domésticas. Naquele momento, as conversas eram descritas como preliminares, sem garantia de que resultariam em encomenda, e não haviam sido reconhecidas oficialmente pela IndiGo nem pela Embraer.

Walsh tratou do assunto durante o World Airline Awards 2026, realizado em Londres. Segundo a imprensa especializada, as aeronaves em estudo poderão complementar ou substituir os ATR 72-600 atualmente empregados pela companhia. A IndiGo ainda não revelou qual modelo da Embraer está sendo analisado, quantas unidades poderiam ser adquiridas, quando pretende tomar a decisão ou se a operação envolveria compra direta, arrendamento ou uma combinação das duas modalidades.

Uma lacuna entre o ATR e o A320 
A IndiGo opera 44 ATR 72-600, de acordo com dados reproduzidos pela AIRWAY, configurados para transportar 78 passageiros. A maior parte de sua frota, entretanto, é formada por aeronaves da família Airbus A320, geralmente empregadas com cerca de 180 assentos. Entre os dois extremos existe uma lacuna que se torna mais relevante à medida que cresce o movimento entre cidades indianas de porte médio.

O E195-E2 pode ocupar exatamente esse espaço. O maior integrante da segunda geração dos E-Jets transporta de 120 a 146 passageiros, conforme a configuração, oferecendo mais capacidade, velocidade e alcance do que o ATR sem impor a oferta de assentos de um A320. Essa combinação permitiria à IndiGo aumentar frequências ou substituir turboélices em mercados cuja demanda já ultrapassou os 78 lugares, mas ainda não sustenta economicamente uma aeronave maior.

Embora a empresa não tenha identificado o modelo em análise, o E195-E2 parece o candidato mais compatível com essa necessidade. A Direção-Geral de Aviação Civil da Índia validou, em julho, os certificados do E190, E195 e E195-E2, segundo a imprensa especializada. O E190-E2 não foi incluído naquela rodada de validações, o que também favorece, no curto prazo, a avaliação do modelo maior.

ATR permanece forte nas rotas mais curtas 
A presença da ATR na concorrência mostra que a IndiGo não considera necessariamente uma substituição integral dos turboélices. O ATR 72-600 conserva vantagens nas ligações curtas, de menor demanda e atendidas por aeroportos com infraestrutura limitada. A companhia também já dispõe de tripulações, manutenção, peças, procedimentos e experiência acumulada com o modelo.

A solução mais racional poderá ser uma frota regional segmentada. Os ATR permaneceriam nas rotas de menor densidade, enquanto os E2 seriam destinados a trechos mais longos ou a mercados que exigem maior capacidade. Nesse cenário, Embraer e ATR disputariam parte das missões, mas seus aviões também poderiam exercer funções complementares dentro da malha da IndiGo.

O mercado indiano oferece espaço para as duas categorias. No início de setembro, a companhia regional FLY91 anunciou uma encomenda firme de 40 ATR 72-600, avaliada em aproximadamente US$ 1 bilhão a preços de catálogo. A empresa pretende ampliar sua frota para 60 aeronaves até 2033, com foco em cidades menores e em rotas apoiadas pelo programa governamental de conectividade regional UDAN.

Uma decisão com dimensão industrial 
Para a Embraer, a eventual escolha da IndiGo teria alcance superior ao de uma venda convencional. A fabricante brasileira procura ampliar sua presença comercial e industrial no país, considerado um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo. Uma encomenda de dezenas de E2 daria à empresa um cliente de grande escala e forte visibilidade na Índia.

Esse movimento pode se articular com a parceria firmada entre Embraer e Adani Defence & Aerospace. As empresas anunciaram, em janeiro, um acordo para desenvolver um ecossistema indiano de aeronaves de transporte regional, abrangendo montagem, cadeia de fornecedores, manutenção, treinamento de pilotos e serviços pós-venda. Em fevereiro, a cooperação avançou para o planejamento de uma linha de montagem final do E175 e para o aumento gradual do conteúdo produzido localmente.

Ainda não existe confirmação de que uma eventual frota de E195-E2 da IndiGo seria montada na Índia. Entretanto, um pedido expressivo poderia aumentar a escala econômica da presença da Embraer, justificar uma estrutura local mais ampla de suporte e aproximar a fabricante dos objetivos do programa Make in India. Também serviria como referência para outras companhias que avaliem jatos regionais no país.

A ATR também procura fortalecer sua inserção industrial. A Airbus, que detém metade do fabricante franco-italiano, estuda a viabilidade de uma linha de montagem final de turboélices na Índia. A decisão da IndiGo, portanto, poderá integrar uma disputa mais ampla pela formação da futura indústria de aeronaves regionais do país.

A estratégia de Willie Walsh 
A avaliação ocorre no início da gestão de Willie Walsh, um dos executivos mais experientes da aviação internacional. Antes de assumir a IndiGo, ele comandou a Aer Lingus, a British Airways e o International Airlines Group, além de ter dirigido a Associação Internacional de Transporte Aéreo desde 2021.

Walsh chegou à companhia em um momento de transformação. A IndiGo busca preservar sua posição dominante no mercado doméstico e, simultaneamente, ampliar as operações internacionais. A empresa possui uma enorme carteira de aeronaves Airbus de corredor único e 60 A350-900 encomendados, destinados ao avanço no longo curso e à transformação de Nova Délhi em um centro internacional de conexões.

A introdução do E2 acrescentaria uma terceira camada a essa estratégia. Os ATR atenderiam as rotas regionais menores, os E2 poderiam alimentar os principais centros de conexão a partir de cidades intermediárias e os Airbus assumiriam os mercados de maior densidade e as ligações internacionais. A lógica dependerá, contudo, dos custos de operação, da disponibilidade de aeronaves e motores, das condições de financiamento e das vantagens oferecidas pelos fabricantes.

Aviation India Summit será o próximo ponto de atenção 
Willie Walsh foi confirmado como principal palestrante da Aviation India Summit 2026, que será realizada em Nova Délhi nos dias 3 e 4 de novembro. O encontro deverá ser uma de suas primeiras grandes aparições públicas na Índia desde que assumiu a direção executiva da IndiGo.

Não há indicação de que a conferência tenha sido escolhida para o anúncio de uma encomenda. A participação de Walsh, porém, cria uma oportunidade para que ele apresente novos elementos sobre o crescimento da companhia, a conectividade regional e a composição futura da frota. Por isso, o evento se torna o próximo marco natural para o acompanhamento das negociações com a Embraer e a ATR.

Negociação confirmada, encomenda ainda indefinida 
A Embraer ainda não conquistou o pedido, mas a confirmação de Walsh retira o negócio do campo exclusivo das informações de bastidores. A maior companhia aérea indiana reconheceu que avalia seus jatos regionais e procura uma solução para o intervalo existente entre o ATR 72-600 e a família A320.

A partir de agora, os principais sinais a observar serão a identificação do modelo, a definição da quantidade, a eventual manutenção de uma frota mista e a inclusão de compromissos industriais na proposta. Se o E2 for escolhido, a operação poderá dar à Embraer seu primeiro cliente de grande escala na aviação comercial indiana e ampliar significativamente o peso da empresa na estratégia aeronáutica do país.

Senado revela planos para SARP nacional e drone comum às três Forças

Audiência pública expõe encomenda tecnológica da FAB, possível lote de até 36 aeronaves e proposta do DRODEN, mas projetos ainda dependem de viabilidade, recursos e continuidade

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

Uma audiência pública realizada pela Comissão de Ciência, Tecnologia, Inovação e Informática (CCT) do Senado, em 8 de setembro, revelou que o Brasil possui iniciativas mais avançadas do que se conhecia para desenvolver aeronaves remotamente pilotadas de fabricação nacional. Entre elas estão uma encomenda tecnológica da Força Aérea Brasileira (FAB) para um SARP de inteligência, vigilância e reconhecimento de longo alcance e a proposta do DRODEN, concebido como plataforma comum à Marinha, ao Exército e à Aeronáutica.

As informações foram apresentadas pelo major-brigadeiro do ar Frederico Casarino, chefe da 6ª Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica, durante a reunião convocada pelo senador Astronauta Marcos Pontes para discutir a viabilidade de um Programa Nacional de Drones. Participaram ainda representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, da Anac, da ABDrone e de empresas brasileiras.

A audiência mostrou, entretanto, que existem três iniciativas distintas que ainda precisam convergir: o futuro Programa Nacional de Drones, de alcance civil, industrial, regulatório e tecnológico; a encomenda da FAB para um SARP IVR de grande porte; e o DRODEN, projeto conjunto e evolutivo das três Forças Armadas. Nenhuma delas deve ser confundida com um programa já aprovado, financiado e contratado.

FAB busca substituir dependência externa 
A FAB opera atualmente o RQ-900, de origem israelense, empregado em missões de inteligência, vigilância, reconhecimento e apoio às ações do Estado. O sistema pode operar por linha de visada e por enlace satelital, possui sensores eletro-óptico e infravermelho e já acumulou cerca de 8,5 mil horas de voo em mais de 15 anos de operação.

Casarino enfatizou que a capacidade não se resume à aeronave. Ela depende de estações de pilotagem remota, antenas, enlaces, geradores, sensores, infraestrutura, pilotos, operadores de sistemas e pessoal de inteligência. Segundo o oficial-general, um conjunto do RQ-900 custa aproximadamente US$ 15 milhões, valor que a FAB gostaria de direcionar, ao menos parcialmente, para a indústria nacional.

A alternativa em estudo é uma encomenda tecnológica para desenvolver no País um SARP IVR da mesma categoria, com requisitos que poderão superar os do equipamento hoje empregado. A solução deverá incorporar sensor eletro-óptico e infravermelho, radar de abertura sintética, recursos de guerra eletrônica, integração com o Link BR2 e capacidade de emprego armado.

Até 36 aeronaves em eventual industrialização 
A FAB informou que 49 empresas manifestaram interesse no processo, 39 assinaram termo de confidencialidade e 23 empresas encaminharam 21 propostas em resposta ao pedido de informações. O projeto encontra-se na fase de estudo de viabilidade.

São desejadas duas alternativas de propulsão, uma com turbina e outra com motor a hélice. O requisito preliminar prevê carga útil de aproximadamente 400 quilos, operação média no nível de voo FL 200, equivalente a cerca de 20 mil pés, alcance superior a 500 milhas e desenvolvimento de uma estação de controle em solo.

Caso o projeto avance à industrialização, a previsão apresentada é adquirir um lote pioneiro de 24 aeronaves, com possibilidade de ampliação por mais 12. O número, portanto, não representa contrato assinado nem compra autorizada. Trata-se de uma perspectiva destinada a oferecer escala inicial ao desenvolvimento e à produção.

A intenção declarada é alcançar uma solução integralmente nacional. A FAB mencionou a existência de uma turbina desenvolvida no País pela Aero Concepts em cooperação com o Instituto de Aeronáutica e Espaço. O motor a hélice, por sua vez, ainda aguarda apoio da Finep.

Nacionalização terá de alcançar tecnologias críticas 
A meta de um sistema 100% nacional é ambiciosa porque a soberania não depende apenas da fabricação da célula. Sensores, radares, semicondutores, sistemas de navegação, comunicações por satélite, atuadores, criptografia e enlaces resistentes à interferência estão entre os componentes de maior complexidade e dependência externa.

Para que a nacionalização tenha valor estratégico, o País precisará dominar a arquitetura do sistema, os códigos, os enlaces, a integração dos sensores, os dados produzidos e a capacidade de modificar a aeronave sem autorização de fornecedores estrangeiros. Um elevado índice de conteúdo local, por si só, não garante autonomia se permanecer estrangeiro o controle sobre elementos críticos.

DRODEN propõe plataforma comum às três Forças 
Outra novidade foi a apresentação do DRODEN, sigla para Drone de Defesa Nacional. A iniciativa pretende desenvolver e produzir uma plataforma brasileira comum às três Forças, ampliar a interoperabilidade, reduzir custos, fortalecer a Base Industrial de Defesa e criar uma estrutura que possa receber capacidades específicas ao longo do tempo.

A concepção inicial prevê um SARP IVR de custo relativamente baixo, dotado de sensor óptico, estação de controle comum e operação por linha de visada. Essa primeira configuração também serviria à formação de operadores. Em uma segunda fase, Marinha, Exército e Aeronáutica poderiam incorporar equipamentos e missões próprios, preservando a plataforma e a estação de solo.

A FAB também propôs um Centro de Adestramento Conjunto de Operadores, com possibilidade de instalações no Nordeste e no Sul, regiões nas quais a menor densidade de tráfego aéreo favoreceria ensaios e treinamento. A expectativa apresentada é que as três Forças possam operar o sistema a partir de 2029.

O cronograma, contudo, é preliminar. Um grupo de trabalho conjunto estava sendo ativado para analisar viabilidade, requisitos, custos e prazos. O representante da FAB reconheceu, inclusive, que uma solução estrangeira poderá ser considerada caso a indústria nacional não consiga vencer os desafios tecnológicos.

Acauã deixa advertência sobre a continuidade 
O antecedente do Projeto Acauã oferece uma advertência. Desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço, pelo Centro Tecnológico do Exército e pelo Instituto de Pesquisas da Marinha, o projeto realizou 59 voos, mas foi descontinuado no período em que o Brasil adquiriu aeronaves israelenses.

A experiência demonstra que pesquisa e protótipos não são suficientes para sustentar capacidade industrial. Empresas precisam de encomendas plurianuais, lotes economicamente viáveis, evolução contínua do produto, compras coordenadas e apoio às exportações. Sem cliente âncora e previsibilidade, equipes se dispersam, fornecedores abandonam a cadeia e o conhecimento acumulado é perdido.

Nesse sentido, a união das demandas das três Forças poderá ser mais importante do que a própria escolha da plataforma. Requisitos comuns, estação de solo padronizada, treinamento conjunto e logística compartilhada aumentariam a escala e reduziriam a fragmentação de recursos.

Programa nacional precisa ir além da Defesa
O Programa Nacional de Drones discutido pela CCT possui alcance mais amplo. O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Drones (ABDrone), Pedro Curcio Júnior, defendeu políticas organizadas em sete eixos, envolvendo soberania tecnológica, estímulo à indústria, redução de tributos, financiamento, qualificação de operadores, segurança e integração dos órgãos públicos.

Dados apresentados na audiência indicam aproximadamente 177 mil drones cadastrados na Anac, mais de 400 mil autorizações de voo processadas pelo DECEA e cerca de 5 mil quilômetros de rotas de entrega em funcionamento. A Speedbird Aero relatou operações em 14 países, enquanto a SkyDrones destacou a experiência acumulada pela indústria brasileira desde a década passada.

A atualização regulatória promovida pela Anac com o RBAC nº 100, baseado na avaliação do risco operacional, foi reconhecida como avanço. A expansão do mercado, porém, exigirá coordenação entre Anac, DECEA, Anatel, Receita Federal, órgãos de segurança e demais instituições envolvidas.

Dados, fiscalização e financiamento permanecem como gargalos 
A segurança dos dados recebeu atenção especial. Representantes da indústria advertiram que informações de voos realizados no agronegócio podem ser armazenadas em servidores estrangeiros. Mapas de propriedades, produtividade, topografia e infraestrutura têm valor econômico e estratégico, o que torna indispensáveis regras sobre localização, auditabilidade, proteção e emprego desses dados.

Também foi apontada a concorrência desigual entre empresas que investem em certificação, seguro e segurança operacional e operadores que utilizam equipamentos importados irregularmente. Identificação remota, rastreabilidade, fiscalização de importações, formação de pilotos e medidas contra o uso criminoso precisarão integrar a política nacional.

Outro problema é a dificuldade das pequenas empresas para atravessar o intervalo entre o protótipo e a produção. Os mecanismos de fomento deverão contemplar pesquisa, ensaios, certificação, industrialização e exportação, evitando que recursos se concentrem apenas em grandes empresas ou terminem antes que a tecnologia alcance o mercado.

Uma oportunidade que depende de convergência 
A audiência não lançou formalmente um Programa Nacional de Drones, tampouco autorizou a aquisição dos novos sistemas militares. Sua importância está em tornar pública uma oportunidade de convergência entre Defesa, aviação civil, indústria, universidades e centros tecnológicos.

O Brasil já possui empresas exportadoras, experiência operacional, áreas de ensaio, capacidade de engenharia e mercado suficiente para justificar uma estratégia nacional. Falta transformar esses recursos dispersos em política de Estado, apoiada por demanda continuada, financiamento, proteção de tecnologias críticas e compromisso de longo prazo.

A encomenda tecnológica da FAB e o DRODEN podem tornar as Forças Armadas clientes âncoras de uma nova cadeia industrial. Para isso, precisarão ser complementares, e não concorrentes, e articulados ao programa nacional. Caso contrário, o País corre o risco de multiplicar projetos, fragmentar recursos e repetir a descontinuidade observada no Acauã.

Japan Airlines renova suporte da Embraer para frota de 32 E-Jets

Acordo plurianual do Programa Pool assegura peças e reparos para os E170 e E190 operados pela J-Air e reforça a estratégia de pós-venda da fabricante brasileira na Ásia-Pacífico

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

A Embraer e a Japan Airlines (JAL) renovaram por vários anos o acordo do Programa Pool que sustenta a operação de 32 jatos E170 e E190 da companhia japonesa. A extensão cobre uma ampla gama de componentes reparáveis e mantém um estoque relevante de peças nas proximidades das bases do cliente, medida destinada a reduzir o tempo de atendimento, evitar paralisações e preservar a elevada disponibilidade da frota regional.

Embora o contrato tenha sido anunciado com a Japan Airlines, os aviões são operados pela J-Air, subsidiária regional do Grupo JAL. Os E-Jets estão na empresa desde 2008 e ligam cidades de diferentes portes no mercado doméstico japonês. Segundo a Embraer, a frota registrou confiabilidade média de serviço de 99,8% nos seis meses anteriores ao anúncio, indicador que revela a proporção de voos cumpridos sem interrupções atribuíveis à aeronave.

Como funciona o Programa Pool 
O Programa Pool permite que uma companhia aérea tenha acesso a um conjunto compartilhado de componentes reparáveis, em vez de manter individualmente grandes estoques de peças de alto valor. Quando um item apresenta falha ou precisa ser removido, a operadora recebe rapidamente outro componente em condições de uso, enquanto o equipamento retirado segue para inspeção, reparo ou revisão na rede de suporte da fabricante.

Na prática, o modelo reduz o capital imobilizado em estoques, simplifica a administração de reparos e torna os custos de manutenção mais previsíveis. O benefício operacional depende, porém, da disponibilidade física das peças e da velocidade logística. Por isso, o acordo com a JAL inclui um estoque significativo próximo às operações da empresa, encurtando o ciclo entre a identificação da necessidade e a reposição do componente.

Disponibilidade é decisiva na aviação regional 
Em redes regionais, atrasos ou cancelamentos podem se propagar rapidamente pela malha, porque a mesma aeronave costuma realizar vários trechos no mesmo dia. A presença local de peças críticas ajuda a diminuir o tempo em solo e protege a regularidade dos voos. Para a JAL, a renovação também preserva a continuidade de uma estrutura de suporte já conhecida pelas equipes de manutenção e engenharia.

Yuta Kawaguchi, diretor executivo e vice-presidente de Serviços de Materiais e Componentes da JAL Engineering, afirmou que a renovação reforça o compromisso da companhia com componentes de alta qualidade e com a segurança das operações. Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte, destacou que o programa oferece confiabilidade, rapidez de resposta e apoio operacional para maximizar o desempenho dos E-Jets.

Parceria iniciada em 2008 
A entrada do E170 na J-Air, em 2008, marcou o início de uma relação que se estendeu posteriormente ao E190. A frota atual reúne 32 aeronaves das duas versões e atende a conectividade regional dentro do Japão, um mercado que combina elevada exigência de pontualidade, aeroportos com diferentes níveis de demanda e necessidade de ajustar a capacidade das aeronaves às rotas.

Os E170 e E190 ocupam posições complementares. O primeiro atende ligações de menor densidade, enquanto o segundo oferece mais assentos para mercados regionais com demanda superior, sem obrigar a empresa a empregar aviões maiores. Essa flexibilidade ajuda a sustentar frequências e a conectar cidades que não justificariam, em todos os horários, aeronaves de maior capacidade.

Pós-venda amplia a presença da Embraer na Ásia-Pacífico 
A renovação mostra que a presença de um fabricante no exterior não depende apenas da venda de novas aeronaves. Contratos de peças, reparos, treinamento e suporte técnico acompanham os aviões durante décadas e geram relacionamento contínuo com os operadores. No caso da Embraer, esse vínculo é especialmente relevante em uma região distante das unidades industriais brasileiras e marcada por intensa utilização das frotas.

A Embraer informa atuar na Ásia-Pacífico desde 1978. Atualmente, mais de 15 companhias aéreas de sete países da região operam E-Jets. Para apoiar esses clientes, a empresa mantém equipes próximas às bases das companhias, centros de serviço autorizados, simuladores das gerações E1 e E2 e um centro regional de distribuição com mais de US$ 120 milhões em estoque.

Esse ecossistema reduz a dependência de remessas intercontinentais para cada ocorrência e fortalece a competitividade comercial dos aviões. Para uma empresa aérea, a decisão sobre uma frota considera não apenas preço, alcance e consumo de combustível, mas também a capacidade do fabricante de entregar peças, reparar componentes e prestar assistência no ritmo exigido pela operação.

Um contrato com valor estratégico 
A Embraer não divulgou o valor financeiro nem o prazo exato da renovação. Ainda assim, o acordo tem importância estratégica por manter sob suporte direto uma das maiores frotas de E-Jets do Japão, preservar uma relação iniciada há 18 anos e demonstrar a capacidade da fabricante brasileira de sustentar índices elevados de disponibilidade em um mercado reconhecido pelos rigorosos padrões operacionais.

Para a Japan Airlines, o contrato oferece continuidade logística e técnica a uma frota essencial à malha doméstica. Para a Embraer, consolida receitas recorrentes de serviços, fortalece sua marca na Ásia-Pacífico e transforma a permanência dos E170 e E190 em operação em uma vitrine de confiabilidade para outros clientes da região.