Drones viram táxis de mísseis: a nova camada que estende o alcance da artilharia antiaérea

Alemanha e Rússia já demonstram, por caminhos opostos, que um drone pode multiplicar o alcance de um míssil de defesa aérea; no Brasil, a mesma empresa por trás do conceito alemão, a Diehl Defence, acaba de reforçar sua parceria industrial com a AEL Sistemas em meio à disputa ainda indefinida pelo futuro sistema antiaéreo de média altura do Exército

*LRCA Defense Consulting - 18/07/2026

A Diehl Defence, principal fabricante alemã de mísseis, e a Polaris Raumflugzeuge, startup aeroespacial também alemã, apresentaram na ILA Berlin 2026, em 10 de junho, um conceito que pode mudar a forma como sistemas de defesa antiaérea de curto e médio alcance são empregados. O Cobra 600, também chamado de Airborne Launching and Attack System (AirLAS), é um drone a jato capaz de carregar um único míssil IRIS-T e levá-lo a centenas de quilômetros de distância da bateria terrestre antes do lançamento, funcionando como um táxi de mísseis avançado.

Como funciona o táxi de mísseis
O Cobra 600 não carrega sensores próprios de busca de alvo. Em operação, o drone permanece conectado por link de dados a um sistema de defesa antiaérea terrestre, que detecta o alvo e o designa remotamente. O drone é então guiado até uma posição de disparo vantajosa, e o próprio buscador infravermelho de imagem (IIR) do míssil IRIS-T assume a aquisição final e o engajamento, após comando de disparo emitido por um operador em terra.

A diferença de alcance é o núcleo do conceito. Segundo a Diehl, o Cobra 600 com o míssil instalado tem alcance de cerca de 400 quilômetros, ante aproximadamente 40 quilômetros do IRIS-T SLM lançado do solo e cerca de 12 a 13 quilômetros do IRIS-T SLS, a versão de alcance ainda mais curto. Na prática, ao retirar o míssil do chão e levá-lo à frente por um vetor não tripulado, a Diehl transforma um sistema de defesa aérea de curto alcance em algo funcionalmente equivalente a um míssil de longo alcance, sem alterar o míssil em si.

O drone tem 6 metros de comprimento (origem do nome Cobra 600), configuração de asa delta com estabilizadores verticais nas pontas das asas e trem de pouso triciclo retrátil, o que permite decolagem e pouso em pistas convencionais ou trechos de rodovia preparados. O exemplar mostrado em Berlim usava dois motores turbojato JetCat P1000-PRO, com capacidade estrutural para receber mais dois, em configuração de quatro motores já antecipada em imagens conceituais divulgadas pela Polaris. O sistema é reutilizável: se o míssil não for disparado ou a missão for interrompida, o drone retorna à base.

O programa foi lançado em 2025, a partir de acordo de cooperação firmado no Paris Air Show daquele ano entre Helmut Rauch, presidente-executivo da Diehl Defence, e Alexander Kopp, presidente-executivo da Polaris Raumflugzeuge. O desenvolvimento é financiado majoritariamente pela própria Diehl, mas a empresa já teria recebido aporte de ao menos uma nação interessada, não identificada publicamente. O primeiro voo de teste, com um míssil fictício instalado, já foi concluído.

Um conceito que já tem precedente, ainda que rudimentar
A ideia de armar um drone com um míssil de defesa aérea não nasce isolada. Desde os primeiros anos da guerra na Ucrânia, a Rússia vem equipando variantes de seus drones Shahed/Geran, de fabricação iraniana licenciada, com mísseis ar-ar R-60, mais antigos e de capacidade inferior ao IRIS-T, ou mesmo mísseis portáteis de defesa antiaérea (MANPADS). O objetivo russo é semelhante em espírito, ou seja, ampliar a capacidade de interceptação de um vetor não tripulado, mas o resultado é tecnicamente mais limitado: o R-60 é uma arma de geração anterior, a integração é improvisada e a manobrabilidade das plataformas russas é inferior à do Cobra 600, que é maior, a jato e projetado desde a concepção para essa função.

Ainda assim, o paralelo russo importa para o argumento central da matéria: dois países em situações estratégicas muito diferentes, a Alemanha reforçando a defesa aérea da Otan e a Rússia sustentando uma guerra de atrito, chegaram, por caminhos distintos, à mesma conclusão. Um drone barato pode funcionar como extensão de alcance de um sistema de defesa antiaérea que, de outra forma, ficaria limitado ao seu envelope de disparo original.

Drone russo Geran-2 armado com um míssil ar-ar R-60 guiado por infravermelho

O que muda na equação da defesa antiaérea
O conceito ataca uma vulnerabilidade estrutural de qualquer bateria de defesa antiaérea terrestre: o lançador, estacionado e com coordenadas conhecidas, é um alvo de alto valor e baixa mobilidade relativa. Ao lançar o interceptador a partir de uma posição avançada e móvel, em vez de depender exclusivamente do lançador fixo, o operador ganha a possibilidade de engajar ameaças antes que elas cheguem ao alcance de radares terrestres, driblando limitações impostas por terreno e horizonte de radar, além de reduzir o número de radares e lançadores de alto valor que precisam ficar expostos perto da linha de frente.

A Diehl afirma que a arquitetura AirLAS tem potencial de integração com o Future Combat Air System (FCAS), o futuro sistema de combate aéreo europeu, e de adaptação para uso naval, o que sugere ambição além do nicho terrestre inicial. Ainda não há detalhes públicos sobre custo unitário do Cobra 600, cronograma de produção em série ou o nome da nação que já teria investido no programa.

E o Brasil?
O Brasil ainda não tem, em nenhuma fase de desenvolvimento conhecida, um conceito equivalente ao Cobra 600, mas o momento é particularmente sensível para o tema, porque a própria empresa por trás do drone alemão, a Diehl Defence, está no centro da disputa em curso pelo futuro sistema antiaéreo de média e alta altura do Exército Brasileiro, hoje limitado a meios de baixa altitude como o RBS-70 NG e o blindado Gepard. Reportagens do setor mostraram que, entre os candidatos avaliados, estão o IRIS-T SLM/SLS, da Diehl, o Aster (SAMP/T), da Eurosam, e o EMADS, da MBDA; uma portaria assinada pelo chefe do Estado-Maior do Exército, revelada em janeiro, já indicaria o EMADS, associado a um acordo de cooperação governamental com a Itália, como opção definida, mas sem data nem valor de contrato divulgados até o momento, o que significa que a disputa segue, na prática, em aberto.

Nesse cenário, a Diehl Defence e a AEL Sistemas assinaram, em 3 de julho de 2026, em Brasília, um memorando de entendimento para reforçar a cooperação nos programas brasileiros de defesa aérea terrestre de médio e longo alcance. No arranjo, a Diehl segue como contratante principal dos sistemas IRIS-T SLM e, no futuro, do IRIS-T SLX, enquanto a AEL Sistemas, subsidiária da israelense Elbit Systems com participação minoritária da Embraer, atua como parceira nacional responsável pela integração de componentes brasileiros, entre eles o enlace de dados tático Link BR2, além do suporte logístico no país. Segundo o executivo-chefe da Diehl, Helmut Rauch, a cooperação de longa data entre as duas empresas, já presente na integração do IRIS-T aos caças F-5M e F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira, estabelece a base industrial para o IRIS-T SLX, que o executivo descreveu como fundamento de uma solução antiaérea soberana para o país.

O IRIS-T SLX, apresentado pela Diehl na feira Enforce Tac 2026, amplia o alcance de engajamento para perto de cem quilômetros, num mesmo lançador de oito células que também aceita munições SLM, sem exigir mudança de radar ou de arquitetura de controle, aproximando-se do patamar de sistemas como o Patriot americano, embora sem substituí-lo. Não há, até o momento, confirmação de que o memorando com a AEL Sistemas altere a definição já reportada para o programa de média altura do Exército; a leitura mais provável é que o acordo mire, antes, a consolidação da presença do IRIS-T já estabelecida na Força Aérea Brasileira como plataforma para uma futura camada terrestre baseada no SLX.

O episódio é relevante para esta matéria por um motivo direto: a mesma empresa que desenvolve o Cobra 600, e o mesmo míssil IRIS-T que o Cobra 600 carrega, já têm parceiro industrial estabelecido e reconhecido pelo Exército e pela Força Aérea Brasileiros. Isso não significa que o conceito de extensão de alcance por drone esteja sendo oferecido ao Brasil, não há indício disso nas fontes consultadas, mas reduz a distância entre a tecnologia demonstrada em Berlim e um eventual interesse brasileiro, caso o programa avance e a Diehl decida ampliar seu portfólio ofertado ao país.

É nesse ponto que vale olhar para as peças que o Brasil já tem no tabuleiro, ainda que nenhuma delas esteja hoje reunida num programa formal equivalente ao Cobra 600. No campo da plataforma aérea, a Stella Tecnologia é a candidata natural: a empresa, que já desenvolveu o Atobá, maior VANT de longa autonomia produzido no país, testou em voo, em dezembro de 2025, o Albatroz Vortex equipado com a turbina ATJR 15-5, da AERO Concepts, tornando o Brasil um dos poucos países capazes de projetar, fabricar e voar uma turbina a jato nacional integrada a um drone militar. Há ainda a Nest Design Aerospace, que apresentou o ATD-150, drone a jato voltado a simulação de alvos aéreos e de mísseis de cruzeiro, com motor da Turbomachine, outra fabricante nacional de turbinas.

Drones Nauru 1000C, da XMobots, armado com mísseis Enforcer Air produzidos pela MBDA

No campo da integração de armamento a um drone, a XMobots já tem experiência prática: o Nauru 1000C, primeiro drone armado brasileiro, recebeu o míssil leve guiado Enforcer, da MBDA, num arranjo tecnicamente distinto do Cobra 600, mas que demonstra domínio do processo de qualificar uma aeronave não tripulada para carregar e lançar um míssil guiado. Já a AEL Sistemas, subsidiária da Elbit Systems com participação minoritária da Embraer, é hoje parceira formal da própria Diehl Defence na integração do IRIS-T no Brasil, o que a credenciaria, em tese, a atuar como integradora nacional caso a Diehl decidisse um dia oferecer o conceito Cobra 600 ao País. 

 

Nenhuma dessas empresas anunciou, até o momento, um programa de extensão de alcance por drone nos moldes do AirLAS; o que existe, por ora, são competências isoladas, propulsão a jato nacional, integração de mísseis em drones e relacionamento industrial direto com a Diehl, que, somadas, aproximam o Brasil desse tipo de projeto mais do que a ausência de um programa formal sugere à primeira vista.

AERO Concepts e IAE apresentam turbina a etanol aerotransportável pelo KC-390

Unidade geradora UGEE1000BR, apresentada no Instituto de Aeronáutica e Espaço em São José dos Campos, resulta de duas décadas de parceria entre a empresa e a Força Aérea Brasileira e coloca o País entre os seis do mundo capazes de produzir turbinas a gás

 
 

*LRCA Defense Consulting - 18/07/2026

 

Na última segunda-feira, 13 de julho, a AERO Concepts apresentou a UGEE1000BR ao presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, durante visita ao Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade vinculada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos (SP). O equipamento é a primeira unidade brasileira de geração de energia elétrica equipada com turbina a gás desenvolvida integralmente no País e movida a etanol hidratado, combustível renovável amplamente disponível no território nacional.

A agenda reuniu autoridades de primeiro escalão do Governo Federal e da Aeronáutica, entre elas o vice-presidente Geraldo Alckmin, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, e o comandante da Força Aérea Brasileira (FAB), tenente-brigadeiro do ar Marcelo Kanitz Damasceno. A presença de autoridades desse nível evidenciou a relevância estratégica atribuída ao projeto pelo Governo.

Duas décadas de trabalho conjunto
A entrega da UGEE1000BR ocorreu dois anos após o desafio lançado pelo presidente Lula e pelo comandante da Aeronáutica para o desenvolvimento da primeira unidade geradora movida integralmente a etanol, mas a trajetória tecnológica que sustenta o projeto é bem mais longa. Segundo a AERO Concepts, o trabalho é uma continuidade de pesquisas iniciadas em 2005 entre as equipes da empresa e do DCTA, com investimentos contínuos em pesquisa e desenvolvimento a partir de 2016.

A base tecnológica do projeto é a TR5000 (também identificada como ATJA45-30), principal plataforma de turbinas a gás aeronáuticas da AERO Concepts, desenvolvida em parceria com a FAB sob o DCTA. Para a aplicação de geração elétrica em solo, a turbina foi reconfigurada para operar com etanol, dando origem ao protótipo funcional integrado a um contêiner transportável que resultou na UGEE1000BR.

O diretor do Grupo AERO Concepts, engenheiro Alexandre Roma, classificou o momento como um marco forjado em vinte anos de parceria entre as equipes da empresa e da FAB, com apoio do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) e da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). Segundo ele, o feito prova que "o Brasil agora domina tecnologias restritas a pouquíssimas nações", ainda que o projeto não deva ser tratado como encerrado, mas como o alicerce de um Programa de Estado voltado à proteção e à perpetuação dessa capacidade tecnológica.

Como funciona e para que serve
Com potência de 1 megawatt (MW), a UGEE1000BR tem capacidade para abastecer o equivalente a cerca de 3.600 residências. O funcionamento segue a lógica de um motor de avião: o ar é comprimido e misturado ao etanol em uma câmara de combustão, e os gases resultantes movimentam a turbina conectada a um gerador, convertendo energia térmica em eletricidade. A caixa de redução de rotações do equipamento também é de desenvolvimento nacional.

Dividida em módulos, a unidade foi projetada para ser aerotransportável pelo KC-390 Millennium, da Embraer, e para operar de forma integrada com plantas solares e sistemas de armazenamento em baterias, ampliando a autonomia energética em cenários de uso contínuo. O comandante da FAB, tenente-brigadeiro Damasceno, destacou que a solução é compacta, móvel e integrada em um contêiner de 20 pés, concebida para proporcionar rápido transporte, instalação e operação em localidades remotas.

Entre as aplicações previstas estão o atendimento a pelotões de fronteira sem infraestrutura elétrica estável, hospitais de campanha, operações fora de base e cenários de calamidade, além da possibilidade dual de substituir geradores a diesel em aplicações civis e industriais, reduzindo emissões de carbono e a dependência de combustíveis fósseis.

 Vídeo do portal Defesa Raíz no YouTube

Repercussão e próximos passos
Durante a apresentação, o presidente Lula afirmou que o Brasil passa a ser o sexto país do mundo a produzir uma turbina, destacando o simbolismo de a tecnologia ser movida a etanol em um País que é referência global em biocombustíveis. O vice-presidente Alckmin, por sua vez, associou o feito à trajetória brasileira na produção de etanol, iniciada há cerca de cinco décadas, e à abertura de uma nova matriz energética a partir do biocombustível.

Segundo Alexandre Roma, os investimentos públicos acumulados na infraestrutura laboratorial utilizada pelo IAE ao longo dos anos, incluindo bancos de ensaio e equipamentos compartilhados por diferentes projetos, somam cerca de R$ 200 milhões, valor que não corresponde ao custo específico da UGEE1000BR, mas ilustra a dimensão do apoio da FAB e da Finep à capacidade laboratorial que viabilizou o desenvolvimento.

A próxima etapa do projeto prevê a implantação de um sistema de ciclo combinado e a conexão da unidade a uma usina sucroenergética, testes que, segundo os desenvolvedores, poderão abrir caminho para aplicações civis, militares e industriais em maior escala, inclusive diante do crescimento da demanda global de energia impulsionado pela expansão de data centers, computação em nuvem e inteligência artificial.

A AERO Concepts afirma projetar-se como a única empresa do mundo com domínio simultâneo, dentro de determinadas faixas de potência, sobre turbinas a vapor e a gás aplicadas à geração de energia, ao acionamento mecânico e à propulsão naval, terrestre e aeronáutica, com avanços também em desenvolvimento na área de motores para as mesmas aplicações. 

A empresa defende que a continuidade do programa depende de apoio irrestrito como fornecedora estratégica não apenas para o Ministério da Defesa, mas também para o MCTI, o Ministério de Minas e Energia e demais órgãos federais voltados à inserção do Brasil no mercado internacional de tecnologia.

Do Essequibo ao narcotráfico: a nova ameaça que preocupa o Exército na Amazônia

Chefe do Estado-Maior aponta confrontos semanais com o GAOR na fronteira com a Colômbia e desloca a prioridade do Comando Militar da Amazônia para o oeste da região

  

*LRCA Defense Consulting - 17/07/2026

O chefe do Estado-Maior do Exército, general Francisco Humberto Montenegro Júnior, revelou que a principal ameaça enfrentada pelo Comando Militar da Amazônia (CMA) deixou de ser a fronteira de Roraima com a Venezuela e passou a se concentrar no oeste da região amazônica, onde pelotões brasileiros travam confrontos semanais com guerrilheiros colombianos ligados ao narcotráfico. A declaração foi feita durante o seminário “A Evolução da Guerra: Desafios para o Componente Terrestre”, realizado no auditório do quartel-general do Exército, em Brasília, no dia 14 de julho de 2026.

Segundo o general, soldados, tenentes e sargentos da 2.ª e da 16.ª Brigadas de Infantaria de Selva enfrentam ataques e trocam tiros toda semana com integrantes do GAOR (Grupos Armados Organizados Residuais), denominação dada a dissidências das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) que se recusaram a aderir ao acordo de paz de 2016 e passaram a atuar como um dos mais fortes cartéis do narcotráfico da América do Sul. “O cenário mudou. Hoje, a gente tem um cenário muito preocupante no CMA”, afirmou Montenegro, segundo reportagem do jornalista Marcelo Godoy publicada pelo Estadão.

Rotas de escoamento de droga levam a mudança de foco
De acordo com o general, os guerrilheiros dos GAOR cruzam a fronteira brasileira para escoar drogas com destino à Europa e à África, principalmente por duas vias. A primeira é a rota do Solimões, que liga áreas produtoras de droga nos países andinos à malha fluvial amazônica, passando perto da tríplice fronteira entre Brasil, Colômbia e Peru; dali, a carga pode seguir por rio até Manaus e Belém, de onde alcança rotas internacionais. A segunda é a chamada rota Caipira, historicamente associada ao escoamento de entorpecentes vindos da Bolívia e do Paraguai pelo Centro-Oeste até o Sudeste, com saída pelo litoral de São Paulo. Segundo o general, essa combinação de rotas fez da faixa oeste do CMA a nova prioridade operacional da Força.

Levantamentos de segurança pública anteriores já indicavam que a rota do Solimões é considerada a segunda principal via de entrada de cocaína no País, atrás apenas da rota Caipira. Reportagens sobre o tema apontam ainda que ex-integrantes das Farc se associaram a facções brasileiras, como o Comando Vermelho, para disputar o controle de trechos da rota amazônica, o que ajudaria a explicar a intensidade dos confrontos hoje relatados pelo Exército.

Prejuízo de R$ 600 milhões e apreensões na fronteira
O general Montenegro também citou um dado divulgado pelo comando do Exército em maio de 2026, segundo o qual a atuação da Força Terrestre na faixa de fronteira impôs mais de R$ 600 milhões de prejuízo ao crime organizado em 2025, somando milhares de ações contra ilícitos, entre apreensões de drogas, destruição de estruturas ilegais e patrulhamentos. Um episódio emblemático dessa rotina ocorreu na madrugada de 27 de fevereiro de 2025, quando o 2.º Pelotão Especial de Fronteira (PEF), da 16.ª Brigada de Infantaria de Selva, apreendeu uma tonelada de skunk (variedade de maconha de alto teor de THC) em uma embarcação no Rio Içá, no Amazonas, próximo à fronteira com a Colômbia.

Os Pelotões Especiais de Fronteira funcionam como pontos avançados e quase permanentes de presença do Estado brasileiro em áreas remotas da Amazônia, muitas vezes cercadas por rios e selva fechada. Segundo dados do próprio Comando Militar da Amazônia, o CMA vigia atualmente cerca de 60% das fronteiras terrestres do Brasil, com efetivos distribuídos em 64 organizações militares, 23 pelotões especiais de fronteira e um destacamento especial de fronteira, atuando nas quatro tríplices fronteiras da região (Brasil-Guiana-Venezuela, Brasil-Colômbia-Venezuela, Brasil-Peru-Colômbia e Brasil-Peru-Bolívia).

O que perdeu prioridade: o dispositivo montado contra Maduro
A fala do general reposiciona um dispositivo que havia sido montado nos últimos anos em razão do risco de o então ditador venezuelano Nicolás Maduro usar o território brasileiro para se apossar da região de Essequibo, na Guiana. Para reforçar a 1.ª Brigada de Infantaria de Selva, com sede em Boa Vista (RR), o Exército havia criado, em 2023, o 18.º Regimento de Cavalaria Mecanizado e enviado à unidade dezenas de mísseis antitanque MAX 1.2 AC (à época ainda designados MSS 1.2 AC), sistema guiado a laser desenvolvido com tecnologia nacional pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) em parceria com a SIATT, além de artilharia antiaérea de baixa altura. Reportagens recentes já reenquadram esse mesmo material dentro da nova prioridade amazônica, afirmando que os mísseis foram enviados com urgência à região em 2023 e 2024 por causa da crise de Essequibo, mas hoje servem, sobretudo, para reforçar a soberania brasileira sobre a Amazônia como um todo.

Ao comentar a revelação do general, o jornalista Marcelo Godoy observou que, enquanto forças políticas do País discutem a classificação jurídica do crime organizado, os grupos armados continuam a se infiltrar na política, na economia e nas fronteiras nacionais.

Um precedente histórico
O confronto direto entre tropas brasileiras e guerrilheiros colombianos em solo nacional não é inédito. Em fevereiro de 1991, cerca de 40 guerrilheiros das Farc, que se autodenominavam “Comando Simón Bolívar”, invadiram o território brasileiro às margens do Rio Traíra, no Amazonas, e atacaram de surpresa um destacamento do Exército guarnecido por apenas 17 militares. A resposta brasileira, batizada de Operação Traíra, envolveu tropas de elite, forças especiais e apoio do Exército colombiano. O episódio de 1991 e os confrontos hoje relatados pelo general Montenegro têm origem em contextos distintos (o ataque de 1991 seria motivado pela repressão ao garimpo ilegal, enquanto os atritos atuais decorreriam do narcotráfico), mas ilustram a persistência histórica da fronteira amazônica como área de atrito armado com grupos originados da guerrilha colombiana.

Cooperação binacional em curso
Paralelamente ao quadro descrito pelo general, Brasil e Colômbia têm ampliado ações conjuntas na mesma faixa de fronteira. Um exemplo é a Operação Fronteira Dourada, conduzida entre 11 e 19 de novembro de 2025, que reuniu Polícia Federal, Ibama, ICMBio, Exército, Polícia Rodoviária Federal, Censipam e a Polícia Nacional da Colômbia contra o garimpo ilegal na região do Rio Puruê, com resultado de mais de R$ 112 milhões de prejuízo às estruturas criminosas. Organismos internacionais também têm sinalizado atenção ao tema: o Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime destacou, em 2026, que Brasil e Colômbia assinaram protocolo de intercâmbio de inteligência para enfrentar o crime organizado transnacional ligado ao tráfico de drogas em áreas marítimas e fluviais da Amazônia compartilhada.

A revelação do general Montenegro Júnior deve alimentar o debate sobre quais equipamentos o Exército deve priorizar para o combate diário nas áreas de fronteira mais expostas ao narcotráfico, tema que, segundo o próprio general, já está sendo avaliado pela Força.

Embraer obtém certificação da EASA para o ROAAS na família E-Jet E2

Tecnologia monitora condições de pouso com algoritmos preditivos e emite alertas para apoiar pilotos na identificação e mitigação de riscos de ultrapassagem dos limites da pista

 

*LRCA Defense Consulting - 17/07/2026

A Embraer (NYSE: EMBJ / B3: EMBJ3) anunciou, em 17 de julho de 2026, que a EASA (Agência de Segurança da Aviação da União Europeia) certificou a tecnologia ROAAS (Runway Overrun Awareness and Alerting System, sistema de alerta de excursão de pista) para a família de aeronaves E-Jet E2. A aprovação europeia foi concedida logo após a recente validação do sistema pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), consolidando mais uma etapa na implementação da inovação de segurança no programa.

Como funciona o sistema
O ROAAS foi desenvolvido para ajudar a prevenir ultrapassagens dos limites da pista durante operações de pouso. Trata-se de um sistema baseado em energia que monitora continuamente as condições da aeronave e calcula, em tempo real, o desempenho de pouso, tanto na fase de aproximação quanto após o contato com a pista. Quando identifica um risco potencial, o sistema emite alertas para aumentar a consciência situacional da tripulação e apoiar decisões mais seguras. Os algoritmos que sustentam a ferramenta foram desenvolvidos internamente pela própria Embraer e avaliam a capacidade de a aeronave parar com segurança dentro do comprimento de pista disponível.

Um sistema que já circula por outras famílias da Embraer
O ROAAS não é uma novidade isolada. A tecnologia já equipa aeronaves da aviação executiva da fabricante, como o Phenom 300E e os recém-certificados Praetor 500E e Praetor 600E, tendo tornado a Embraer, segundo a própria empresa, a primeira e única fabricante da aviação executiva a desenvolver e certificar esse tipo de solução. Com a chegada à família E-Jet E2, voltada à aviação comercial de corredor único, a companhia amplia o alcance da tecnologia para um segmento de mercado com volume de operações consideravelmente maior.

A fala da Embraer
Segundo Luís Carlos Affonso, vice-presidente de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer, a certificação do ROAAS pela EASA representa uma conquista importante para o programa E2, obtida em conformidade e dentro do prazo do requisito obrigatório da autoridade europeia de aviação. O executivo destacou que a tecnologia reforça o compromisso da fabricante em avançar continuamente na segurança da aviação, por meio de soluções que apoiam os pilotos e ajudam a prevenir excursões de pista.

Por que o tema importa
As excursões de pista figuram, de forma recorrente, entre as ocorrências mais comuns da aviação comercial. Dados da IATA relativos a 2025 apontam eventos desse tipo entre as categorias de acidente mais frequentes no transporte aéreo global, ao lado de tail strikes e falhas de trem de pouso. No País, o tema ganhou peso simbólico após o acidente de julho de 2007 em Congonhas, que motivou a criação, pela ANAC, de uma comissão dedicada especificamente à prevenção de excursões de pista e a levantamentos estatísticos conduzidos pelo CENIPA. É nesse contexto de atenção regulatória contínua que se insere a certificação agora obtida pelo ROAAS.

O que muda para os operadores
A certificação da EASA amplia a disponibilidade do ROAAS para operadores de aeronaves E2 na Europa e em outras regiões que reconhecem aprovações da agência europeia. Para a Embraer, o movimento reforça a posição da família E-Jet E2, que já soma mais de 200 aeronaves em operação junto a 24 companhias aéreas em seis continentes, como uma das opções mais avançadas em segurança entre os jatos de corredor único disponíveis no mercado.

Eve e Hitachi Energy firmam memorando para eletrificar a mobilidade aérea urbana

Acordo entre a controlada da Embraer e o braço de energia do grupo japonês mira a infraestrutura de recarga para eVTOLs em São Paulo e Nova York, com operação comercial prevista para 2028

 

*LRCA Defense Consulting - 17/07/2026

A Eve Air Mobility, subsidiária de mobilidade aérea urbana controlada pela Embraer, e a Hitachi Energy, braço de energia do grupo japonês Hitachi, assinaram nesta sexta-feira (17) um Memorando de Entendimento (MoU) para desenvolver conjuntamente a infraestrutura elétrica necessária à operação em escala de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, os eVTOLs. O acordo foi anunciado simultaneamente no Brasil e nos Estados Unidos e tem como foco inicial as cidades de São Paulo e Nova York, apontadas pelas empresas como mercados prioritários em função do já elevado tráfego de helicópteros.

Segundo as companhias, à medida que a mobilidade aérea urbana (UAM, na sigla em inglês) se aproxima da operação comercial, o principal gargalo deixa de ser o desenvolvimento das próprias aeronaves e passa a ser a garantia de energia suficiente, disponível e confiável para abastecer os vertiportos, os pontos de pouso, decolagem, embarque e recarga dos eVTOLs. Por se tratar de um memorando de entendimento voltado ao alinhamento de estudos e futuras frentes de cooperação, as empresas informaram que o acordo não prevê, por ora, investimentos ou aportes financeiros definidos.

Recarga rápida como condição para escalar a operação

Pelo acordo, a Hitachi Energy adaptará sua plataforma de carregamento Grid-eMotion, já utilizada em outros segmentos de eletromobilidade, às exigências específicas dos eVTOLs. A tecnologia segue o conceito que a empresa chama de “grid to plug”, ou seja, o transporte de energia desde a rede das transmissoras até as tomadas em que as aeronaves serão conectadas para recarga, garantindo maior confiabilidade e menor exposição a oscilações comuns na rede de distribuição.

Diferentemente dos automóveis elétricos, que costumam permanecer estacionados por longos períodos durante a recarga, os eVTOLs foram projetados para realizar diversos voos curtos ao longo do dia, o que exige ciclos de recarga rápidos entre uma operação e outra. Essa dinâmica é considerada determinante para viabilizar economicamente o serviço, sobretudo para operadoras como a Revo, empresa de táxi aéreo que já assinou o primeiro pedido firme de aeronaves da Eve, no valor de 250 milhões de dólares, referente a 50 unidades.

Uma das soluções em estudo prevê que os equipamentos mais pesados, responsáveis pela conversão de energia e pelo gerenciamento do sistema, permaneçam instalados no térreo dos edifícios, enquanto nos topos das construções, onde ficarão os vertiportos, seriam instalados apenas os dispensadores de energia conectados ao sistema centralizado. A estratégia busca reduzir a carga estrutural sobre as edificações e liberar espaço operacional nas plataformas de pouso.

Rede elétrica brasileira precisará evoluir, diz Hitachi Energy

Para Glauco Freitas, presidente da Hitachi Energy no Brasil e executivo líder para o Sul da América Latina, o Sistema Interligado Nacional (SIN) é referência mundial em interconexão, mas ainda não está preparado para o volume de demanda energética que os futuros vertiportos deverão gerar. “O sistema elétrico brasileiro hoje é referência mundial: quase 99% do País está conectado, só falta Fernando Noronha”, afirmou o executivo, segundo o site Brasil 247. “É uma rede extremamente interconectada. Mas, para a demanda que está por vir, ela não está preparada. É uma jornada.”

Já Luiz Mauad, vice-presidente de Serviços ao Cliente da Eve, destacou que o desafio da eletrificação vai muito além da simples instalação de carregadores. “A infraestrutura elétrica é um elemento fundamental para viabilizar operações seguras, eficientes e escaláveis de eVTOL. Não se trata apenas de instalar carregadores, mas de planejar a disponibilidade de potência, os ciclos de recarga, a integração com a rede e a operação em solo”, disse o executivo, conforme reportagem da Reuters replicada pelo InfoMoney.

Mauad afirmou ainda que a Eve vem firmando acordos com outras companhias para desenvolver diferentes frentes da mobilidade aérea urbana, sem revelar, no entanto, a identidade desses parceiros. Segundo ele, os estudos internos da empresa apontam para mais de 300 eVTOLs em operação em São Paulo nas próximas duas décadas, conectando mais de 35 pontos estratégicos da região metropolitana, com entrada gradual da frota seguida de escalada progressiva.

Segunda vida das baterias e frente global de negócios

Além da recarga, a parceria vai explorar o potencial de reaproveitamento das baterias dos eVTOLs em sistemas de armazenamento de energia, após o fim de seu ciclo de vida na aviação, ampliando a sustentabilidade do ecossistema como um todo. O memorando também estabelece uma frente conjunta de modelagem de negócios e de relacionamento coordenado com clientes, visando a expansão global da infraestrutura de mobilidade aérea urbana.

Em nota oficial divulgada pela Hitachi Energy, o presidente-executivo da Eve, Johann Bordais, afirmou que a construção de um ecossistema de mobilidade aérea urbana bem-sucedido depende da colaboração entre diferentes setores da economia. “A colaboração com a Hitachi Energy apoia nossos esforços contínuos para ajudar a viabilizar a infraestrutura necessária para operações de eVTOL seguras, eficientes, escaláveis e economicamente sustentáveis em todo o mundo”, declarou.

Já Marco Berardi, responsável pela área de Soluções e Serviços de Rede e Qualidade de Energia da Hitachi Energy, associou o acordo ao desafio mais amplo da transição energética global. “Nenhuma empresa ou país, isoladamente, pode fazer a transição energética acontecer, por isso estamos entusiasmados em colaborar com a Eve para acelerar conjuntamente a descarbonização da mobilidade aérea urbana”, disse o executivo.

Contexto: carteira de encomendas e prazo de certificação

A Eve, listada na Bolsa de Nova York (NYSE: EVEX e EVEXW) e também na B3 (EVEB31), soma atualmente cerca de 2.700 cartas de intenção de compra de eVTOLs em diferentes mercados. A aeronave, projetada para transportar quatro passageiros, segue em campanha de voos de teste na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, com certificação e início de operação comercial previstos para 2028.

Do lado da Hitachi Energy, a companhia informou manter investimentos superiores a 9 bilhões de dólares em expansão de pesquisa e desenvolvimento, capacidade fabril, engenharia e colaborações estratégicas voltadas à eletrificação e à modernização de redes elétricas em todo o mundo.

A parceria com a Hitachi Energy é a primeira assinada pela Eve especificamente com o escopo de recarga das baterias de seus eVTOLs, somando-se a um histórico recente de colaborações da empresa no eixo de infraestrutura em solo, que inclui, por exemplo, a participação da Eve no sandbox regulatório da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para vertiportos, ao lado da VertiMob Infrastructure e do consórcio formado por Pax Aeroportos e UrbanV.